Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > 150 jaar spoorwegen > Van bosweg tot spoor

Van bosweg tot spoor

lundi 26 mars 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

De Mechelse Vereniging voor Spoorweghistoriek “De Mijlpaal” organiseerde naar aanleiding van het “eerherstel” van de mijlpaal op 14 september 1980, een opmerkelijke tentoonstelling over de ontwikkelingsgang van de spoorweg, met maquettes, schaalmodellen, fotomateriaal en autentieke documenten.

Omdat een tentoonstelling, hoe boeiend ze ook moge wezen, meestal maar een tijdelijke gebeurtenis is, werd ze voor ons tijdschrift uitgeschreven door de heer J. Goossens en M. Verbeeck, respectievelijk voorzitter en erevoorzitter van “De Mijlpaal”. Hierdoor bereikt deze tentoonstelling niet alleen een groter publiek, maar blijft ze tevens voor het nageslacht bewaard.

Met het artikel “van bosweg tot spoor” publiceren wij immers een stukje geschiedenis dat aan de grondslag ligt van het 150-jarig bestaan van onze maatschappij.

 De wegen tot aan het spoorwegtijdperk

Natuurlijke wegen in de oudheid

Betreden paden

Terwijl Midden-Europa en de hoogvlakten van Azië nog een polaire temperatuur ondergingen, hadden het Nijldal en de laagvlakten van Tigris en Eufraat reeds hun zacht klimaat. De bevolking van Europa bleef beperkt en leed voortdurend honger en kou. De prehistorische mens leefde er in grotten, ging op jacht, viste en plukte vruchten in de buurt om in zijn levensbehoeften te voorzien. Bij het verzachten van het klimaat na de ijstijd, kon de mens zijn grot verlaten en zich over het land verspreiden. Hij moest niet langer zijn voedsel zoeken rond zijn verblijf. Zo ontstonden er stilaan betreden paden in het landschap, meestal de sporen volgend van wilde dieren (fig. 1).

Fig. 1

De mens temde sommige dieren die hem voedsel verschaften, zoals de geit en het schaap. Hij trok met zijn kudde door het land en woonde in tenten. Toen de ruimte te eng werd voor zijn trekkersleven en hij steeds vaker op vreemde stammen stuitte, koos hij, veelal tegen zijn zin, een vaste woonplaats in een hut of zelfs in een paalwoning. Nu begon hij planten te winnen uit zaden.

Voor er wielen bestonden sjouwde de mens met vrachten. Wat hij aan beweeglijkheid bezat, had hij aan zijn voeten te danken. De zwaarste last die hij op zijn rug kon dragen was ongeveer veertig kilo, maar hij kon ook vrachten eenvoudig voortslepen. Meer dan 5000 j. v. Chr. bracht de “slede” een principiële verbetering in deze wijze van vervoer te land. (fig. 2).

Fig. 2

Rond 4 000 v. Chr., na het temmen van zijn eerste lastdier, een ezel of een os, kon de mens de vracht op de rug van het dier binden. Zware lasten konden vervoerd worden op een draagbaar rustend op twee lastdieren. Hij kon ook de lading op een slede leggen en door het dier laten trekken.

Karavaanpaden

Niet alle mensen konden hun zwerflust onderdrukken. Wie reisde kon immers vruchten, dieren en waren ruilen met zijn evenmens. Deze ruilhandel breidde zich uit en meer vrachten moesten verder vervoerd worden. Uit vrees voor rovers vormde men karavanen en een net van karavaanpaden ontstond langs natuurlijke passen en doorwaadbare plaatsen.

  • In Egypte volgden karavaanpaden de Nijlbedding. De “Horusweg” liep van het Nijldelta over Gaza naar Palestina en Syrië. De “Oaseweg” verbond Neder-Egypte met El-Fasjer, de hoofdomslagplaats tussen Noord- en Midden-Afrika.
  • Aloë, kassiastruik, balsemstruik, mirre - en wierookbomen gaven het zuiden van Arabië een uitzonderlijke positie in de oudheid. De “wierookweg” waarlangs de kostbaarste kameellasten uit Oman en Hadramaut naar Egypte en de Syrische havens kwamen, had eeuwenlang een zeer belangrijke invloed.
  • De belangrijkste Syrische karavaanweg liep door de boorden van de Eufraat en de Tigris, nabij het huidige Bagdad, naar Ekbatana (Hamadan) in Medië ; verder bereikte hij Teheran en liep van Meched en Merw naar Baktra (Balkh) of Samarkand. Deze twee steden waren reeds omslagplaatsen, 2 500 jaar v. Chr., waar Voor-aziatische, Perzische, Indische en Pontische (Zwarte zee) handelaars elkaar ontmoetten.
  • Van de vroegere Chinese hoofdplaats Sian vertrok in de oudheid de “zijderoute” die over een afstand van meer dan 10 000 km naar Rome leidde. Hierlangs trokken karavanen van honderden kamelen naar Syrië, het Westen en Indië. Door woestijnen, over hooggebergten en over ijsvlakten van de hoogste passen der aarde strekte deze langste weg ter wereld zich uit. Zulk een reis van China naar Syrië duurde 250 dagen.
  • Tussen 1900 tot 300 v. Chr. werden Midden- en Oost-Europa door vier veelvuldig gebruikte wegen doorgesneden, samen 5 000 km lang en die naar het voornaamste handelswaar van die tijd de naam barnsteenwegen kregen. Ze liepen van noord naar zuid en ontelbare zij- en dwarswegen ontwikkelden zich tot aanvoerwegen.

Aangelegde wegen in de oudheid

Het wiel baande nieuwe wegen

De uitbreiding die stellig technologisch de grootste stap vooruit is gebleken in de geschiedenis is het “wiel”. De vroegste afbeelding ervan is van Sumerische oorsprong rond 3 500 v. Chr. ; het was een massief wiel uit drie houten stukken, omsloten door een velgband (fig. 3).

Fig. 3

In Europa verschenen de eerste wagens veel later ; ze werden door ossen getrokken bij middel van een juk aan een wagenboom bevestigd. De ossen werden gemend met teugels vastgemaakt aan een ring in de neus. Deze logge wagens waren moeilijk te besturen op de kronkelende wegen, daar ze nog geen wendbare vooras hadden. Nomaden uit West- en Centraal-Azië hebben vermoedelijk het eerst het paard getemd. Dit nobel dier werd niet meer gemend met een ring in de neus, maar met een gebit in de muil. Al vlug legde de ruiter een los tapijtje op de rug van het paard, dat later met vilt werd opgevuld en met een buikriem vastgemaakt. In het Westen werd het paard eerst rond 1 200 v. Chr. getemd.

Rond 2 000 v. Chr. rolden voor het eerst snelle strijdwagens waarmee Indo-Europese invallers uit de omgeving van de Zwarte zee de oude Beschavingen van het Nabije Oosten en Egypte overweldigden. Ze brachten een vreemd snel dier, het “paard” en een geheel nieuw soort wiel mee het “wiel met spaken”, aangepast aan de snelheid van het paard.

Fig. 4

Het paardetuig verschilde toen weinig van dit van de os. Als het paard hiermede een zware last trok kneep de halsband luchtpijp en halsaders dicht (fig. 4). De Romeinse vrachtwagens mochten daarom maximum 500 kg laden. Bovendien was het paard zeer beperkt in zijn prestaties door het gebrek aan hoerijzers, zodat de hoeven vaak scheurden.

In het Westen verschenen de spaakwielen pas rond 600 v. Chr. De Kelten perfectioneerden ze en maakten de velgen uit gebogen essehout met daaromheen een ijzeren band, er warm opgelegd.

Aanleg van een wegennet

Met de wagens kwamen er bredere, rechtere en langere wegen.

  • De “Perzische koningsweg” is grotendeels aangelegd geworden. Darius I (521-485 v. Chr.) wilde tegen de afmetingen van zijn geweldig rijk opgewassen zijn en tijdig op de plaats aankomen waar zijn aanwezigheid noodzakelijk was. De koningsweg leidde van Susa naar Sardes (2 500 km). Er waren 111 pleisterplaatsen en de reis duurde 90 dagen.
  • Chandragoepta (322-298 v. Chr.) legde de 2 400 km lange “Indische koningsweg” aan. Hij vertrok aan de monding van de Ganges (Calcutta) en liep over Allahabad, Rawalpinda naar de Khyber-pas bij Pesjawar. Van hieruit liepen er oude karavaanpaden over Baktra naar de Kaspische en Zwarte zee.
  • Vooral de Romeinen beseften dat de door paarden getrokken wagens grote mogelijkheden boden voor hun legers, administratie en handel. Het wegennet is een schepping van de Romeinen. Rome heeft in 600 jaar een net aangelegd van Noord-Schotland tot in de Sahara en van West-Spanje tot aan de Eufraat. Dank zij deze wegen was de militaire macht alomtegenwoordig en verspreidde zich handel en beschaving. In onze streken was de heirbaan Boulogne - Bavai - Keulen de voornaamste verkeersader. De Romeinen plaatsten elke duizend dubbele stappen (1,479 km) een mijlpaal langs de weg. De afstanden werden afgezet vanaf de “gouden mijlpaal” in het Forum te Rome. Het was een marmeren zuil waarop de afstanden naar de voornaamste steden van het keizerrijk met gouden letters werden aangegeven.
  • Door in bergachtig terrein groefsporen in het wegdek te trekken gaf men aan de voertuigen een vaste geleiding en dus een grotere veiligheid (fig. 5). Zou deze “groevenweg” geen verre voorloper zijn van de huidige spoorweg ? Men heeft nog groevenwegen in Karinthië, Dalmatië, Bosnië en Griekenland. Een andere toepassing vond men in Voor-Azië op de prachtig aangelegde feestbanen waarover de wagens met de godenbeelden reden. De groeven moesten ieder ongeluk voorkomen anders zouden de goden zich wreken.
Fig. 5

Teruggang naar de aardewegen in de Middeleeuwen

Verval van het wegennet

Daar de Franken meer in groeps- en familieverband leefden dan de Romeinen kwam al vlug het wegennet in verval. De stenen van de 20 000 km wegen in Gallië uit de Gallo-Romeinse periode werden gretig gebruikt voor andere constructies. Alleen de boeren bereden nog de aardewegen vol kuilen om met hun logge wagens naar hun akkers of naar de markt te rijden. Terwijl de handelaars, te voet of te paard, met hun karavaan lastdieren er langs trokken. Personen en goederen moesten vooral bij middel van draagstoelen of draagbaren vervoerd worden. Karel de Grote begreep dat voor een degelijk bestuur van zijn uitgestrekt rijk goede verkeerswegen nodig waren. Hij liet de romeinse wegen herstellen waar zulks nog mogelijk was en bracht oost-westverbindingen aan tussen Wezer en Elbe.

De verdeeldheid onder de opvolgers van Karel de Grote namen de Noormannen te baat om ons land te plunderen en te ontredderen. De feodale heren bestreden en belegerden mekaar in hun omwalde burchten. Erbarmelijke wegen verhoogde hun veiligheid tegen oprukkende legers. Bovendien persten talrijke landvorsten de weggebruikers weggeld, bruggeld, stofgeld, wagenrecht enz... af, maar lieten de wegen vervallen. De bevolkingsaangroei tijdens de 10e en 11e eeuw had in de dichtbevolkte gewesten tussen Seine en Rijn voor effect, dat vele boeren overschakelden naar een industriële activiteit inzonderheid het verwerken van wol. Zij vestigden zich hiervoor in de nederzettingen die zich als pleisterplaatsen voor rondreizende kooplui hadden ontwikkeld. Deze nederzettingen lagen vooral aan de bevaarbare waterwegen wegens de vervallen toestand van de landwegen, zodat tijdens de middeleeuwen het personen- en goederenvervoer per binnenschip veruit het gebruikelijkste was. Bovendien vergde het weinig energie en maakte het mogelijk schokvrij, veilig en betrekkelijk snel zware lasten te vervoeren. Doch in de steden en marktvlekken gebeurde het verkeer meestal te voet en het vervoer van waren met lastdragers.

De kruistochten bevorderden van de 11e eeuw af de handel op de Middellandse zee door het beteugelen van de Saraceense piraten, alzo kwam de handelsweg met het Oosten weer vrij. Karavanen pelgrims begaven zich over sinds lang verlaten wegen naar Jeruzalem, Rome en andere bedevaartplaatsen. Talrijke broederschappen, ridderorden en de Kerk zorgden nu voor het onderhoud van deze pelgrimswegen.

Fig. 6

Na de chaos van de middeleeuwen herleefde in het Westen de handel en hernam het vervoer. Geleidelijk kwamen er meer voertuigen, daar het paard, met zijn verbeterd tuig en de meer aangepaste karren en wagens, gemakkelijker over de bulten en kuilen der wegen kon. Reeds hadden de Chinezen, voor onze jaartelling, de halsband van het trekpaard vervangen door een borstriem die de luchtpijp en halsaders niet meer dichtkneep bij het trekken (fig. 6). Doch de nomaden uit Centraal-Azië ontdekten in de 10e eeuw na Chr., hoe ze nog meer van het trekpaard konden genieten. Ze voerden het met vilt gevuld gareel in, dat drukte tegen de schoften van het paard (fig. 7). Nu kon een span paarden minstens zoveel trekken als een span ossen en bovendien twee keer zover of ruim 40 km per dag. In Europa verspreidden zich borstriem en gareel van de 10e tot de 12e eeuw.

Fig. 7

Toen de Hunnen in 485 v. Chr. te paard Indië binnen vielen zaten ze al op een stevig zadel, een houten stel bekleed met vilt. Doch het paardrijden werd pas in de 7e eeuw na Chr. minder vermoeiend, voor ruiter en dier door de Chinese uitvinding van het zadel met stijgbeugels.

Na het beslaan van trek- en rijpaard met genagelde hoefijzers, was vanaf de 12e eeuw het paard volledig uitgerust om zijn maximum prestatie te kunnen leveren en de weg te veroveren. Daar hierdoor veel mankracht uitgespaard werd, kwam er een eind aan dwang- en slavenarbeid. Dit liet eveneens toe grotere voertuigen voor reizigers en goederen in omloop te brengen. Twee interessante verbeteringen kwamen er in de 14e eeuw : de wendbare vooras van de wagens om het doorlopen van bochten en het maneuvreren te vergemakkelijken ; het conisch plaatsen van de spaken in het wiel, zodat dit beter bestand werd tegen schokken door oneffenheden in de weg. Deze laatste eigenschap werd in de 18e eeuw nog verbeterd door het lichtjes naar beneden buigen van de astappen (carrossage).

Nood aan een beter wegennet

Tot de tweede helft van de 12de eeuw bleef de oude heirbaan Bavai - Keulen de grote verkeersader van onze gewesten. Doch door de opkomst van onze steden werd de baan Brugge - Keulen over Gent, Aalst, Leuven, Zoutleeuw, St.-Truiden, Maastricht en Aken de grote verkeersweg, de “Rijnroute”.

Brugge was in de 14e eeuw het centrum waar de kooplui uit vele landen elkaar ontmoetten om hun waren uit te wisselen. Maar in de 15e eeuw wordt Brugge ingehaald door Antwerpen dat zijn triomf beleefde op het einde van die eeuw. De opstanden, oorlogen en de politieke toestand in onze gewesten lieten onder Filips II niet toe veel aandacht te besteden aan de wegen. Hun erbarmelijke staat evenals de menigvuldige tolheffingen verhinderden een intensief weggebruik. Na de val van Antwerpen (1585) bleef zijn haven gesloten voor een verbinding met de zee, zodat de stad verviel van internationale handelsmetropool tot binnenhaven.

Colombus ontdekte Amerika in 1492. Voorzien van het kompas en betere landkaarten durfde men zich toen op volle zee wagen. Portugezen en Spanjaarden bouwden de eerste koloniale wereldrijken. Het economische leven werd op een nieuwe leest geschoeid en de maatschappij onderging diepgaande wijzigingen. Naast de huisnijverheid ontstond het bedrijf met technische hulpmiddelen. De verhoogde productie verruimde de handel die op zijn beurt betere verkeerswegen eiste.

Vanaf de 17e eeuw waren goede water- en landwegen van de zeehavens naar hun hinterland van vitaal belang. Men interesseerde zich opnieuw voor het zo verwaarloosde wegennet. Hoe sterker het gezag in een land gecentraliseerd was, hoe energieker de aanpak van de wegenbouw. Frankrijk stond hier tot voorbeeld.

De heropleving van de verharde wegen

De koets heerste over de wegen

Het begon met de rolwagen, waarvan de wagenbak rechtstreeks rustte op vaste en parallelle assen (fig. 8). Een lange en trage reis was mogelijk dank zij dikke tapijten en kussens in de wagen, die toch enigszins de schokken en stoten opvingen van deze voertuigen zonder ophanging.

Fig. 8

Einde van de 14e eeuw maakte een Duitser het koetswerk los van de assen. Aan ieder aseinde bevestigde hij een houten stijl en hing daaraan de rijtuigkast door middel van kettingen (fig. 9). De reizigers vonden het een succes daar ze nu op slechte wegen eerder gewiegd werden dan dooreengeschud.

Fig. 9

De naam “koets”, kutsche in het Duits, coach in het Engels en coche in het Frans, is afgeleid van de Hongaarse stad Koszi waar dit rijtuig midden de 16e eeuw voor het eerst gebouwd werd. Het koetswerk dat aan lederen riemen in plaats van aan kettingen was opgehangen, bengelde boven een chassis zonder veren (fig. 10). Een lederen kap en gordijnen beschermden de reizigers tegen regen en wind en een draaiend voorstel maakte het besturen gemakkelijker.

Fig. 10

In Centraal-Europa was de wedloop tot het perfectioneren van de koets begonnen. Ze werd alsmaar doelmatiger, lichter en eleganter uitgevoerd. Het min of meer veralgemeend gebruik ervan hing af van de toestand van de wegen. Doch in een korte maar opwindende loopbaan zal de koets over de wegen heersen en de draagstoelen onttronen. Italië was in de 17e eeuw toonaangevend bij de ontwikkeling van de pronkkoets, de “karos”, afgeleid van Carozza, was een rijk uitgevoerde koets. De vering was nu uitgevonden, een aantal in flauwe S-vorm gebogen ijzeren latten waren op elkaar bevestigd en vervingen de houten stijlen waaraan de lederen ophangriemen vastzaten.

Fig. 11

Onder Lodewijk XIV nam Frankrijk de leidende post over. Glas was kostbaar en een koets met ramen heette een “glazen koets”. De koetsen werden voortdurend verbeterd en kregen o.a. remmen en zelfs rubberen velgbanden (fig. 11). De eerste “diligence” was een lichte koets (fig. 12). Ze verscheen in de laatste decennia van de 18e eeuw en reed veelal dag en nacht. Mits om de 20 à 30 km van paarden te verwisselen was haar snelheid, met inbegrip der stilstanden 10 en in Engeland zelfs 16 km/u.

Fig. 12

Hun vering werd veelal verzekerd door enkelvoudige of dubbele bladveren waarvan de uiteinden op elkaar drukten. Deze veren werden tussen de aseinden en het chassis of de kast van het rijtuig geplaatst. De diligence zal na een hardnekkige strijd met de trein in de eerste helft van de 19e eeuw haar monopolie van het reizigersvervoer verliezen en stilaan volledig verdwijnen. De eerste spoorwegrij tuigen waren kasten van koetsen op een chassis met spoorwegwielen (tig. 13).

Fig. 13

Grootscheepse wegenbouw

  • Frankrijk hield zich van de 17e eeuw af energiek bezig met zijn wegen. Omstreeks de helft van de 18e eeuw had het dubbel zoveel primaire wegen als in de Romeinse periode, 25 000 km tegenover 13 500 km. Maar ze zouden tegenwoordig nog niet voor tertiaire wegen tellen. Er ontstonden wel pronkwegen, korte en brede boulevards, die niet voor het economische leven maar wel voor de hofkoetsen dienden. De voornaamste verdienste voor de wegenbouw in het Westen komt toe aan de in 1747 te Parijs gestichte “Ecole Nationale des Ponts et Chaussées”. Ze gebruikte als paklaag piramidevormige breuksteen, die met de punt naar boven werd geplaatst, zodat de daarboven liggende deklaag van 8 cm dikte bestaande uit steenslag deze onderlaag sterk kon verbinden (fig. 14). Men bekwam zo een veel gunstiger drukoverdracht op de ondergrond en een langere levensduur dan met de bestaande “grote wegen”. Deze nieuwe Franse methode had invloed in de rest van Europa.
Fig. 14
  • In Engeland kwam eerst een wending ten goede toen John Mac Adam op het laatste van de 18e eeuw zijn werkzaamheden begon. De “Mac-Adamweg” had alleen een wegdek van 25 cm dikte uit gekalibreerde steenslag (fig. 15). Het was van het grootste belang ieder begin van beschadiging zoals putten en karresporen, onmiddellijk te herstellen vooral om de ondergrond droog te houden. Mac Adams wegen waren goedkoop en makkelijk aan te leggen. Ze verbreidden zich dan ook snel van het begin der 19e eeuw af.
Fig. 15A
Fig. 15B
  • In Duitsland verzette de politiek der kleine staten zich tegen een grootscheepse wegenbouw. De landvorsten bouwden liever prachtwegen naar hun kastelen dan dat ze hun landje aansloten bij een groot wegennet. De ernstige economische moeilijkheden van bijna alle Europese staten na de Napoleontische oorlogen dwongen eindelijk tot bezinning.
    De wegtoestanden in het nijverige Duitsland stonden in schrille wanverhouding tot de economische situatie. Toen in Engeland reeds de eerste treinen liepen was er in Oost- en West-Pruisen in ’t geheel niets dat de naam van weg verdiende. Het werd absoluut noodzakelijk de afzonderlijke productiegebieden met betere wegen te verbinden.
  • In België waren de zogenaamde “grote wegen” maar aardewegen, hier en daar met steenslag, grint of rijsmatten bedekt. Na de voorlopige verovering van ons land begonnen de Fransen om militaire redenen in 1704 met de aanleg van vier gekasseide wegen, de echte “steenwegen” ; Brussel - Gent, Brussel - Bergen ; Brussel - Leuven en Mechelen - Kontich. Deze waren praktisch voltooid toen België naar Oostenrijk overging (1714). De steenwegen waren sterker, breder en rechter dan de “grote wegen”. Hun bedding bestond uit een 30 cm dikke zandlaag waarin kasseien gestampt werden. Dit wegdek lag bol om zijn weerstand te verhogen en de waterafvoer te vergemakkelijken. België had een zulkdanig economische ontwikkeling bereikt dat het vervoerprobleem dringend diende opgelost te worden om tot een moderne staat te geraken. Na de Oostenrijkse successieoorlog hadden Maria-Theresia en Jozef II de handen vrij om een krachtige economische politiek te volgen. Onder de Oostenrijkers werden er niet minder dan 2 850 km nieuwe steenwegen aangelegd die sterk bijdroegen tot een zekere heropleving. Voor het eerst in de geschiedenis voelde de binnenscheepvaart de concurrentie van de weg !
    Het prinsbisdom Luik, dat ons land van noord naar zuid in twee sneed, bleef de grote spelbreker. Het vertraagde de aanleg van steenwegen en belette praktisch de wegenaanleg in de Kempen en in de Ardennen, zodat deze gebieden economisch achter bleven. Onder het Frans bewind werden er maar 230 km aangelegd en dan nog uitsluitend om strategische doeleinden.
    Onder het Nederlands bewind werden er vooral dwarswegen tussen de bestaande steenwegen aangelegd, maar toch 800 km nieuwe steenwegen. Zelfs werd in 1829 de eerste “Macadam-weg” in ons land gebouwd, van Battice naar Maastricht.
    Toen Mac Adarns dood (1836) bekend werd, stond men juist op het punt ook de dood van de weg te verkondigen. Stephenson droeg ten grave wat Mac Adam wilde doen herleven.
    De onzichtbare rouwstoet omvatte alleen al in Engeland : 700 postkoetsen, 3 000 postwagens op particuliere lijnen, 150 000 paarden in vervoerbedrijven en 30 000 koetsiers, wagenknechten en ondernemers.
    Van bij de oprichting van België in 1830 gold als axioma dat zijn voortbestaan als onafhankelijke natie zou afhangen van de degelijkheid van zijn verkeerswegen. In de beginperiode bleef het wegennet zienderogen aangroeien. Doch in 1834 besliste de regering om België zijn functie van transitland beter te laten vervullen, een spoorwegnet aan te leggen met Mechelen als centraal punt, ideaal gelegen op het snijpunt van de twee assen Engeland - Duitsland en Nederland - Frankrijk.
    Het spoorverkeer bewees duidelijk zijn overweldigende superioriteit t.o.v. het wegverkeer, zodat rond de helft van de 19e eeuw de wegenbouw bijna stilviel en zich veelal beperkte tot het aanleggen van verbindingswegen tussen de steden en dorpen en het spoorwegstation.

Bron : Het Spoor, mei 1985