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Du chemin forestier au chemin de fer

lundi 26 mars 2012, par rixke

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L’association malinoise d’histoire ferroviaire « de Mijlpaal » a organisé une remarquable exposition consacrée à notre histoire ferroviaire. Celle-ci nous fut commentée par messieurs J. Goossens et H. Verbeeck, respectivement président et président d’honneur de l’association organisatrice. Nous avons voulu retracer le long trajet parcouru depuis le simple chemin forestier jusqu’au chemin de fer, en nous basant sur cette exposition que tous les lecteurs n’ont pas eu la chance de visiter.

 Le réseau routier jusqu'à l'apparition des chemins de fer

Les voies de communication naturelles dans l’Antiquité

Les sentiers

Alors que l’Europe centrale et les hauts-plateaux d’Asie connaissaient encore une température polaire, la vallée du Nil et les bas-plateaux du Tigre et de l’Euphrate jouissaient déjà d’un climat doux. La population de l’Europe demeurait faible en nombre et souffrait en permanence de faim et de froid. L’homme préhistorique y vivait dans des grottes, allait à la chasse et à la pêche et cueillait des fruits dans les environs pour subvenir à ses besoins.

Lorsqu’un adoucissement du climat succéda à la période glaciaire, les hommes purent quitter leurs grottes et aller peupler la terre. Ils ne furent plus astreints désormais à chercher leur nourriture dans les environs immédiats. Ainsi apparurent petit à petit dans le paysage des sentiers, tracés le plus souvent sur la piste des animaux sauvages (fig. 1). L’homme apprivoisa certains animaux qui lui procurèrent de la nourriture, comme la chèvre et le mouton. Il parcourait la terre avec ses troupeaux et habitait sous tente. Lorsque l’espace devint trop exigu pour continuer une vie de nomade et qu’il se heurta de plus en plus fréquemment aux tribus étrangères, il choisit, le plus souvent contre son gré, de se fixer à demeure dans des huttes, ou même dans des habitations lacustres. Il commença alors à cultiver des plantes à partir de graines.

Fig. 1

Avant l’apparition de la roue, l’homme devait porter lui-même ses fardeaux et il ne devait sa mobilité qu’à ses seuls pieds. La charge maximale qu’il pouvait porter sur le dos atteignait ± 40 kg, mais il lui était également possible de transporter des charges simplement en les traînant. Plus de 5000 ans av. J.-C, le « chariot » apporta une amélioration fondamentale dans le domaine des transports terrestres (fig. 2).

Fig. 2

Aux alentours du 4e millénaire avant J.-C, après qu’il eut domestiqué sa première bête de somme, un âne ou un bœuf, l’homme put attacher le fardeau sur le dos de l’animal. De lourdes charges purent ainsi être transportées sur des bards reposant sur deux bêtes de somme. Elles pouvaient aussi être posées sur un traîneau tiré par l’animal.

Les chemins caravaniers

Tous les hommes n’étaient pas capables de dominer leur goût de l’aventure. Celui qui voyageait pouvait en effet échanger avec ses semblables des fruits, des animaux et des marchandises. Ce commerce de troc se développa et accrût ainsi le nombre de marchandises qui devaient être transportées à une plus grande distance. Par crainte des voleurs, des caravanes se formèrent et un réseau de chemins caravaniers se constitua le long des défilés naturels et des passages à gué.

  • En Egypte, les caravanes suivaient le cours du Nil. La « route d’Horus » allait du delta du Nil à la Palestine et à la Syrie via Gaza. La « route des oasis » reliait la basse-Egypte à El-Fasjer, carrefour principal entre l’Afrique du nord et l’Afrique centrale.
  • L’aloès, le cassier, le balsamier, la myrrhe et l’encens conféraient au sud de l’Arabie une position exceptionnelle dans l’Antiquité. Le « chemin de l’encens » par lequel des cargaisons précieuses étaient acheminées à dos de chameau d’Oman et d’Hadramaout aux ports syriens, jouit des siècles durant d’une influence considérable.
  • Le chemin caravanier le plus important de Syrie traversait les gués du Tigre et de l’Euphrate, à proximité de l’actuelle Bagdad, et conduisait à Ekbatana (Hamadan) en Médie ; ensuite, il atteignait Téhéran et allait de Meshed et Merv à Baktra (Balkh) ou à Samarkand.
    Ces deux villes étaient déjà en 2500 ans avant J.-C. des carrefours où se rencontraient des marchands en provenance d’Asie mineure, de Perse, des Indes et du Pont (mer Noire).
  • Dans l’Antiquité, la « route de la soie » allait de Sian, l’ancienne capitale chinoise, à Rome, sur une distance de plus de 10 000 km. Sur cette route, des caravanes constituées de centaines de chameaux transportaient les marchandises en direction de la Syrie, de l’Europe occidentale et des Indes. Cet itinéraire, le plus long du monde, se déroulait au travers de déserts, de hautes montagnes et des étendues glacées des cols les plus élevés de la terre. Dans ces conditions, un voyage de Chine en Syrie durait 250 jours.
  • De 1900 à 300 av. J.-C, l’Europe orientale et centrale était traversée par quatre routes principales à trafic dense d’une longueur totale de 5000 km. Elles furent baptisées « routes de l’ambre », du nom de la denrée commerciale la plus prisée de l’époque. Elles s’étendaient du nord au sud et d’innombrables routes latérales et transversales se développèrent en jouant le rôle de voies affluentes.

Construction de routes dans l’Antiquité

La révolution de la roue

La roue est l’invention qui constitue le plus grand bond en avant dans l’histoire des technologies. La plus ancienne représentation de la roue est d’origine sumérienne et remonte à environ 3500 ans av. J.-C. ; il s’agissait d’une roue pleine constituée de 3 pièces de bois, enserrées d’une jante (fig. 3). Les premiers chars apparurent beaucoup plus tard en Europe ; ils étaient tirés par des bœufs au moyen d’un joug fixé à un timon.

Fig. 3

Les bœufs étaient guidés par des brides fixées à un anneau accroché aux naseaux. Ces lourds véhicules étaient d’une conduite malaisée sur les routes tortueuses, car ils n’étaient pas encore équipés d’un essieu avant orientable. Les nomades d’Asie centrale et occidentale sont probablement les premiers à avoir domestiqué le cheval. Cet animal noble n’était plus guidé par un anneau fixé dans les naseaux, mais bien avec un mors passé dans la bouche. Très vite, le cavalier posa sur le dos du cheval un petit tapis qui fut plus tard rembourré de feutre et fixé à l’aide de sangles. La domestication du cheval commença en Occident vers 1200 av.J.-C.

Des chars de combat rapides apparurent pour la première fois vers 2000 av. J.-C. Grâce à eux, les conquérants indo-européens établis sur le pourtour de la mer Noire envahirent les anciennes civilisations d’Egypte et du Proche-Orient. Ils amenèrent un animal étrange et rapide, « le cheval », ainsi qu’une roue de conception toute nouvelle, « la roue à rayons », adaptée à la vitesse du cheval. Le harnachement du cheval différait peu de celui du bœuf. Si le cheval tirait une lourde charge, le collier exerçait une forte pression sur la trachée-artère et les jugulaires du cou (fig. 4). C’est pourquoi, les chariots romains ne pouvaient admettre des charges supérieures à 500 kg. De plus, les prestations du cheval étaient très limitées en l’absence de fers à cheval, si bien que les sabots se fendaient souvent. Les roues à rayons apparurent en Occident vers 600 avt J.-C. Les Celtes les perfectionnèrent et fabriquèrent des jantes en bois de frêne courbes, cerclées d’une bande en fer posée à chaud.

Fig. 4

Construction d’un réseau routier

Avec l’apparition des chars, les routes devinrent plus larges, plus longues et plus rectilignes.

  • La « Voie royale de Perse » était en grande partie une route aménagée. Darius I (521 - 485 av. J.-C.) voulait être à même de faire face aux dimensions de son vaste royaume et arriver en temps voulu là où sa présence était requise. La voie royale allait de Suze à Sardes (2500 km).
    Le voyage durait 90 jours et comportait 111 étapes.
  • Chandragupta (322 - 298 av. J.-C.) fit construire « la Voie royale des Indes », longue de 2400 km. Elle allait de l’embouchure du Gange (Calcutta) au col de Khaibar près de Peshawar via Allahabad et Rawalpindi. De ce sommet partaient les anciennes pistes de caravanes en direction de la mer Caspienne et de la mer Noire via Baktra.
  • Ce sont surtout les Romains qui comprirent quelles grandes possibilités les chars à traction chevaline offraient pour leurs armées, leur administration et leur commerce. Le réseau routier est une création romaine. En 600 ans, Rome a construit un réseau reliant le nord de l’Ecosse au Sahara et l’Espagne occidentale à l’Euphrate. Ces chaussées rendirent leur puissance militaire omniprésente et favorisèrent l’extension du commerce et de la circulation. L’axe de circulation principal dans nos contrées était constitué par la chaussée Boulogne - Bavais - Cologne.
    Les Romains plaçaient une borne tous les deux mille pas (1,479 km) le long de la chaussée. Les distances étaient calculées à partir de la « borne d’or » du Forum de Rome. Il s’agissait d’une colonne en marbre sur laquelle figuraient en lettres d’or les distances des villes principales de l’Empire.
  • A force de creuser des sillons dans le revêtement routier en terrain accidenté, on finit par donner aux véhicules un guidage fixe et donc une plus grande sécurité (fig. 5). Cette « chaussée à sillons » ne serait-elle pas un lointain précurseur des chemins de fer actuels ?
    Il existe encore des chaussées à sillons en Carinthie, Dalmatie, Bosnie et en Grèce. On en trouvait une autre application au Proche-Orient dans les superbes allées où circulaient des chars transportant des statues de divinités. Ces sillons devaient empêcher tout accident sous peine d’encourir la vengeance des dieux.
Fig. 5

Retour aux routes en terre au Moyen Age

Dégradation du réseau routier

Comme les Francs vivaient plus en famille et en groupe que les Romains, le réseau routier se dégrada rapidement. Les pierres des 20 000 km de chaussées de Gaule datant de l’époque gallo-romaine furent intensément utilisées pour d’autres constructions. Seuls, les paysans parcouraient encore des chemins de terre pleins de trous pour se rendre à leurs champs ou au marché dans leurs lourds chariots.

Les marchands, eux, les sillonnaient à pied ou à cheval, à la tête de leurs caravanes de bêtes de somme. Les personnes et les marchandises devaient principalement être transportées dans des chaises à porteurs ou sur des bards. Charlemagne comprit que de bonnes voies de communication étaient indispensables à une bonne administration de son immense empire. Il fit réparer les chaussées romaines là où c’était encore possible et établit des relations est -ouest entre la Weser et l’Elbe. Les discordes entre les successeurs furent mises à profit par les Normands pour piller et ravager notre pays. Les seigneurs féodaux se faisaient la guerre et s’assiégeaient mutuellement dans leurs châteaux forts défendus par des remparts. L’état lamentable des routes renforçait leur sécurité vis-à-vis des envahisseurs. En outre, de nombreux seigneurs locaux extorquaient aux usagers de la route un droit de passage, un péage pour le franchissement d’un pont, une taxe sur les marchandises transportées, une taxe de roulage etc., mais laissaient les routes se détériorer.

L’accroissement de population observé au cours des 10e et 11e siècles dans les régions à forte densité de population situées entre Seine et Rhin entraîna la reconversion de nombreux paysans dans une activité industrielle, notamment dans l’industrie lainière. Ils se fixèrent à cette fin dans des agglomérations qui s’étaient développées comme villes d’étape pour les marchands ambulants. Ces agglomérations se trouvaient généralement le long des cours d’eau navigables en raison de l’état de décrépitude des voies terrestres ; c’est pourquoi au cours du Moyen Age le transport des marchandises et des personnes par voie fluviale était de loin le plus utilisé. Ce mode de transport présentait l’avantage de n’exiger qu’un minimum d’énergie et de pouvoir faire circuler des lourdes charges sûrement, assez rapidement et sans risquer de choc. Dans les villes et les bourgs, le trafic s’effectuait le plus souvent à pied et le transport de marchandises par porteurs.

Grâce à la répression de la piraterie sarrasine, les croisades stimulèrent le commerce méditerranéen à partir du 11e siècle : la voie commerciale de l’Orient redevenait libre. Des caravanes de pèlerins se rendaient à Jérusalem, à Rome ou en d’autres lieux de pèlerinage par des routes désertées depuis longtemps. Toute une série de confréries d’ordres de chevalerie et l’Eglise veillaient désormais à l’entretien de ces itinéraires de pèlerinage.

Après le chaos du Moyen Age, le commerce connut un nouvel essor en Occident et le trafic reprit. Le nombre de véhicules sur les routes s’accrût progressivement car, l’amélioration du harnais de cheval et le perfectionnement technique des chariots et des voitures permettaient une circulation plus aisée sur des routes truffées de nids de poule et de bosses.

Fig. 6

Déjà avant notre ère, les Chinois avaient remplacé le collier du cheval de trait par un poitrail qui n’étranglait plus la trachée et la veine jugulaire lors de la traction (fig. 6). Les nomades d’Asie centrale découvrirent toutefois au 10e siècle après J.-C. un moyen pour mieux tirer parti du cheval de trait. Ils le revêtirent d’un harnais rembourré de feutre qui était bien ajusté au garrot du cheval (fig. 7). Dorénavant, une paire de chevaux pouvait développer une puissance de traction équivalente à celle d’une paire de bœufs et sur une distance double, soit environ 40 km par jour.

Fig. 7

Le poitrail et le harnais se répandirent en Europe entre le 10e et le 12e siècle. Lorsque les Huns envahirent les Indes à cheval en 485 av. J.-C, ils avaient déjà conçu une selle solide, un montage en bois garni de feutre. Cependant, monter à cheval ne devint moins fatiguant, tant pour le cavalier que pour l’animal, qu’au 7e siècle ap. J.-C, grâce a l’invention par les Chinois de la selle à étriers.

Après que le cheval de trait et le cheval de selle eurent été pourvus de fers à cheval cloutés, cet animal devint à partir du 12e siècle à même de fournir le maximum qu’on pouvait tirer de lui et de faire ainsi la conquête de la route. Comme on économisait par là beaucoup de main-d’œuvre, il fut mis un terme au travail forcé et au travail des esclaves. De même, on put mettre en circulation pour les voyageurs et les marchandises des voitures de plus grande capacité.

Deux perfectionnements intéressants apparurent au 14e siècle : l’essieu avant orientable des chariots, qui facilitait les manœuvres et le franchissement des courbes ; la position conique des rayons sur la roue, qui offrait une meilleure résistance aux chocs provoqués par les irrégularités des routes. Cette dernière propriété fit l’objet d’une nouvelle amélioration au XVIIIe siècle, par la légère inclinaison vers le bas des fusées d’essieu (carrossage).

Nécessité d’une amélioration du réseau routier

L’ancienne chaussée Bavais -Cologne resta le grand axe de circulation de nos contrées jusqu’à la seconde moitié du 12e siècle. Toutefois, par suite de l’essor de nos villes, la route Bruges - Cologne via Gand, Alost, Louvain, Léau, Saint-Trond, Maastricht et Aix-la-Chapelle devint la grande voie de circulation : « la route du Rhin ».

Au XIVe siècle, Bruges était le centre où se rencontraient les marchands de nombreux pays pour y échanger leurs marchandises. Mais au XVe siècle, cette ville fut supplantée par Anvers qui connut son heure de gloire à la fin de ce siècle. Les récoltes, les guerres et la situation politique de nos contrées sous Philippe II ne permirent pas de consacrer beaucoup d’attention au réseau routier. L’état lamentable de celui-ci, ainsi que la perception de multiples droits de douane et de péage constituaient un obstacle à une utilisation intensive des routes. Après la chute d’Anvers (en 1585), l’accès du port à la mer resta fermé et la ville déchut ainsi du rang de métropole internationale du commerce à celui de simple port fluvial.

Christophe Colomb découvrit l’Amérique en 1492. Grâce au compas et à des cartes plus précises, on osa s’aventurer en pleine mer. Les Portugais et les Espagnols fondèrent les premiers empires coloniaux. La vie économique prit une nouvelle dimension et la société s’en trouva profondément bouleversée. A côté de l’industrie à caractère familial, prit naissance une industrie qui faisait appel à des moyens techniques. La production accrue développa le commerce qui à son tour rendit de meilleures voies de communication nécessaires. A partir du XVIIe siècle, il devint vital d’établir des communications terrestres et fluviales entre les ports de mer et leurs hinterlands respectifs. On s’intéressa de nouveau au réseau routier qui avait été fort négligé jusque-là. Plus l’autorité dans un pays était centralisée, plus énergique était l’impulsion donnée à la construction des routes. La France faisait à cet égard figure de modèle.

La renaissance des routes empierrées

Le règne du coche sur les routes

Au début, il y eut les chariots, dont la caisse reposait directement sur des essieux fixes et parallèles (fig. 8).

Fig. 8

Il devenait possible d’effectuer un voyage long et à faible allure grâce aux épais tapis et aux coussins qui garnissaient l’intérieur de la voiture et qui amortissaient quelque peu les chocs et les secousses de ces véhicules dépourvus de suspension. A la fin du XIVe siècle, un Allemand parvint à désolidariser la caisse de ses essieux. Il fixa à chaque extrémité de l’essieu un étançon en bois et y suspendit la caisse de la voiture au moyen de chaînes (fig. 9).

Fig. 9

Les voyageurs y virent un grand progrès, dorénavant, ils seraient plus bercés que secoués sur les mauvaises routes. Le mot « coche », « koets » en néerlandais, kutsche en allemand, coach en anglais vient du nom de la ville hongroise de Koszi où cette voiture a été construite pour la première fois au milieu du XVIe siècle. La caisse était suspendue par des lanières de cuir au lieu de chaînes et se balançait sur un châssis démuni de ressorts (fig. 10). Un toit et des rideaux de cuir protégeaient les voyageurs contre le vent et la pluie et un avant-train pivotant facilitait la conduite.

Fig. 10

C’est en Europe centrale que débuta la course au perfectionnement du coche. Il fut constamment adapté de façon à le rendre plus pratique, plus léger et plus élégant. Son usage plus ou moins généralisé dépendait de l’état des routes. Pendant sa carrière brève mais fulgurante, le coche allait régner sur les routes et détrôner les chaises à porteurs.

C’est l’Italie qui allait donner le ton au XVIIe siècle avec l’avènement du carrosse, du mot « canozza », qui était une voiture richement décorée. On venait à présent d’inventer la suspension : une série de lames métalliques superposées évoquant vaguement la forme d’un S remplaçaient les étançons en bois auxquels étaient fixées les lanières de suspension en cuir.

La France reprit le flambeau sous Louis XIV. Le verre était cher et un carrosse à fenêtres s’appelait alors un « carrosse de verre ». Les carrosses furent continuellement améliorés et notamment équipés de freins et même de bandages en caoutchouc (fig. 11).

Fig. 11

La première « diligence » était un carrosse léger (fig. 12). Elle apparut au cours de la dernière décennie du XVIIIe siècle et roulait bien souvent nuit et jour. Malgré l’obligation de changer de chevaux tous les 20 à 30 km, leur vitesse, y compris les arrêts, atteignait 10 km/h et même 16 km/h en Angleterre.

Fig. 12

Leur suspension était le plus souvent assurée par des ressorts à lames simples ou doubles dont les extrémités étaient en contact. Ces ressorts étaient intercalés entre les extrémités de l’essieu et le châssis ou la caisse de la voiture.

Au cours de la première moitié du XIXe siècle, la diligence perdra le monopole du transport voyageurs après un combat acharné avec le train et disparaîtra peu à peu complètement.

Les premières voitures de chemin de fer étaient constituées de caisses de diligence posées sur un châssis équipé de roues de chemin de fer (fig. 13).

Fig. 13

Construction de routes à grande échelle

La France commença à s’occuper sérieusement de son réseau routier à partir du XVIIe siècle. Vers le milieu du XVIIIe siècle, le kilométrage des routes de première catégorie atteignait à peu près le double de celui de la période romaine, soit 25 000 km contre les 13 500 km d’alors. Mais ces routes ne pourraient même pas soutenir aujourd’hui la comparaison avec nos routes de 3e catégorie. Bien sûr, on créa des allées somptueuses, de larges boulevards sur de courtes distances, mais ils répondaient plutôt aux impératifs de la circulation des carrosses de la cour qu’à ceux de la vie économique. Le plus grand mérite en matière de construction de routes revient en Occident à l’ « Ecole nationale des Ponts et Chaussées », fondée à Paris en 1747. Elle utilisa comme assiette des moellons de forme pyramidale, ils étaient posés la pointe dirigée vers le haut, si bien que le revêtement posé dessus, constitué d’une couche de pierres de 8 cm d’épaisseur, pouvait lier solidement cette couche intérieure (fig. 14). On obtenait ainsi une répartition beaucoup plus équilibrée de la pression sur le sous-sol et une plus grande longévité par rapport aux « grand-routes » existantes. Cette nouvelle méthode française influença tout le reste de l’Europe.

Fig. 14

Un premier tournant se produisit en Angleterre lorsque John Mac Adam commença à exercer ses activités dans les dernières années du XVIIIe siècle. La « route Mac Adam » n’avait qu’un revêtement de pierres calibrées de 25 cm d’épaisseur (fig. 15). Il était du plus grand intérêt de pouvoir réparer immédiatement tout début de déprédation, tels que nids de poule et ornières, afin de maintenir le sous-sol à sec. Les routes Mac Adam étaient bon marché et faciles à construire. Elles connurent une expansion rapide à partir du début du XIXe siècle.

Fig. 15A
Fig. 15B

En Allemagne, les petits états s’opposaient politiquement à la construction de routes à grande échelle. Les princes locaux préféraient construire des allées somptueuses vers leurs châteaux plutôt que de raccorder leurs principautés à un grand réseau routier. Les graves difficultés économiques que connurent presque tous les états européens au lendemain des guerres napoléoniennes les contraignirent enfin à revoir leur politique. La situation du réseau routier de l’Allemagne industrieuse contrastait de manière flagrante avec la situation économique. Alors que les premiers trains circulaient déjà en Angleterre, aucune route digne de ce nom n’existait en Prusse occidentale et orientale. Il devenait absolument nécessaire de relier les différentes zones de production par de meilleures routes.

En Belgique, les prétendues « grand-routes » n’étaient que des routes de terre, couvertes ici et là de pierraille, de gravier ou de fascines. Après la conquête provisoire de notre territoire, les Français entamèrent en 1704, pour des raisons militaires, la construction de 4 routes pavées, les véritables « chaussées » : Bruxelles -Gand, Bruxelles - Mons, Bruxelles - Louvain et Malines - Kontich. Ces routes étaient pratiquement achevées lorsque la Belgique passa sous administration autrichienne (1714). Les chaussées étaient plus solides, plus larges et plus rectilignes que les « grand-routes ». Leur assise se composait d’une couche de sable de 30 cm d’épaisseur dans laquelle les pavés étaient damés. Ce revêtement était bombé afin de renforcer la résistance et de faciliter l’écoulement des eaux. La Belgique avait atteint un degré de développement économique tel qu’il devenait urgent de résoudre le problème des transports afin qu’elle accède au rang d’état moderne. Après la guerre de Succession d’Autriche, Marie-Thérèse et Joseph II eurent les mains libres pour mener une politique économique vigoureuse. Pas moins de 2 850 km de nouvelles chaussées furent construites sous la période autrichienne ; elles contribuèrent dans une large mesure à une certaine renaissance. Pour la première fois dans l’histoire, la navigation fluviale subissait la concurrence de la route !

La principauté de Liège, qui coupait notre pays en deux du nord au sud, demeurait le grand trouble-fête. Elle retarda la construction de chaussées et bloquait pratiquement la construction de routes en Campine et dans les Ardennes, de telle sorte que ces contrées restèrent économiquement arriérées. Sous le régime français, on ne construisit que 230 km de routes et encore pour des raisons exclusivement stratégiques.

Sous le régime hollandais, ce sont surtout des routes transversales reliant les chaussées existantes entre elles qui furent construites, mais cela représentait tout de même 800 km de chaussées nouvelles. En 1829, la première « route Mac Adam » de notre pays fut construite entre Battice et Maastricht.

Lorsque la mort de Mac Adam fut annoncée en 1836, on était juste sur le point de proclamer la mort de la route. Stephenson condamna à mort ce que Mac Adam avait voulu faire revivre.

Rien que pour l’Angleterre, ce cortège funèbre invisible comprenait 700 malles-poste, 3 000 voitures postales de lignes privées, 150 000 chevaux d’entreprises de transport et 30 000 cochers, valets et exploitants.

Lors de la constitution de la Belgique en 1830, le principe prévalait que son existence, en tant que nation indépendante, était liée à la qualité de ses voies de communication. Au cours des premières années de l’indépendance, le réseau routier continuait à s’étendre à vue d’œil. Mais en 1834, le gouvernement décida, pour mieux faire jouer à la Belgique son rôle de pays de transit, de construire un réseau de chemin de fer avec Malines comme point central, idéalement situé à l’intersection des axes Angleterre - Allemagne et Pays-Bas - France.

Le trafic ferroviaire prouva indubitablement son écrasante supériorité par rapport au trafic routier, si bien que la construction de routes entra en léthargie au milieu du XIXe siècle et se limita le plus souvent à la construction de voies de liaison entre les villes et villages et la gare de chemin de fer.


Source : Le Rail, mai 1985