Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > 150 jaar spoorwegen > Het onstaan van de belgische spoorweg

Het onstaan van de belgische spoorweg

Paul Pastiels, Adjunct-stationschef Brussel-Zuid

lundi 2 avril 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

kronieken van de 150e verjaardag

In 1884 schreef A. Picard dat België het enige land was dat zonder experimenten, zonder aarzelingen dadelijk de structuur vastlegde van het spoorwegnet dat zijn grondgebied zou doorkruisen. In 1834 stond al vast welke hoofdlijnen er zouden komen voor de verbinding met de buurlanden en tussen de belangrijkste handelssteden. Dit plan werd moedig ten uitvoer gelegd, zonder dat politieke complicaties of de grote crisis van 1838 het in het gedrang brachten.

De wet tot oprichting van een nationaal spoornet werd uitgevaardigd op 1 mei 1834 [1]. Dit ambitieuze plan had betrekking op een net van ongeveer 380 km dat door de Staat zou worden geëxploiteerd. De werken voor aanleg van de “Yzeren Weg” begonnen op het proefbaanvak Brussel - Mechelen dat 20 km lang was. De ingenieurs-directeurs Simons en De Ridder, die de steun van de regering genoten, konden hun plannen waaraan ze sinds 1831 met de uiterste zorg hadden gewerkt, eindelijk verwezenlijken : het avontuur van de Belgische spoorweg kon van start gaan.

 De werken van eerste aanleg van de ijzeren weg

De verschillende werken omvatten het grondwerk voor het eerste spoor, de bouw van drie bruggen en 43 duikers, de fundering en het leggen van een 20 km lang hoofdspoor en van bij sporen te Brussel, Vilvoorde en Mechelen, de afrastering en de bestrating voor de kruising van 20 wegen of straten. Deze werken werden na een aanbesteding op 27 mei 1834 toegewezen aan de firma H. Borguet te Luik. Enkele dagen later, op 9 juni 1834, werden er talrijke aanplakbiljetten uitgehangen waarin stond dat werkzoekende en bekwame grondwerkers, metselaars, timmerlieden, voerlui, binnenschippers zich konden aanmelden te Vilvoorde bij de heer Borguet, ondernemer van de spoorwegen [2].

Een eerste overeenkomst met de Engelse firma Gordon & Cie uit Cardiff werd goedgekeurd op 13 mei 1834. Het betrof een bestelling van 200 t spoorstaven voor de aanleg van 5 km spoor, ten bedrage van 60 792 fr. De eerste bestekken waren vrij uitvoerig en gaven een goede beschrijving van de spoorstaven die in die tijd werden gebruikt :

“Elke spoorstaaf van getrokken ijzer en met een lengte van 4 m 57 moet worden verdeeld in vijf golvingen van 0,914 m tussen de steunpunten. Het gewicht van die spoorstaven is 98 kg (21,4 kg/m). Het uiteinde van de spoorstaven moet mooi recht zijn met een afschuining in de dwarsrichting, volgens de nog te geven aanwijzingen. Deze spoorstaven moeten van sterk ijzer van eerste kwaliteit zijn, geproduceerd met het beste inheemse gietijzer, goed gefrist, perfect gelast. Ze moeten, in koude toestand zonder te breken of te scheuren, bestand zijn tegen een doorbuiging die overeenkomt met de val van een blok van 200 kg vanop een hoogte van 4 m. Ze moeten met de grootste zorg worden gericht, volkomen recht en haaks zijn, zonder enige kromtrekking, noch in het loopvlak, noch in de versterkingen. Ze mogen geen enkele braam, schadelijk barstje, geen enkele afschilfering of verdunning vertonen...” [3].

Een tweede overeenkomst, met de Belgische firma’s Cockerill uit Seraing en Dupont uit Fayt, werd goedgekeurd op 22 juli 1834. Ze bestond uit een dubbele bestelling van 2 000 t spoorstaven, 725 t spoorstoelen en 110 t spijkers en pennen voor een totaal bedrag van 1 804 053 fr.

De firma’s Sabotsel en Boullet leverden zo’n 22 232 houten dwarsliggers. De onderneming Stiellemans plaatste 41 mijlpalen, 24 verbodspalen, 12 rolhekken, 2 voorlopige sluitbomen te Vilvoorde, 2 slagbomen met hekwerk te Laken, 13 houten keten (meubilair inbegrepen) voor de spoorwegwachters.

Voorlopige gebouwen werden opgetrokken te Brussel (stelplaats voor rijtuigen met wachthuis, ontvangkantoor in de Frontispiesstraat, verplaatsbaar paviljoen als ontvangkantoor en wachthuis binnenin het station), te Vilvoorde (montageloods en schuilplaats voor locomotieven, loods voor het stallen van locomotieven en rijtuigen) en te Mechelen (ponton op de Leuvense vaart, ontvangkantoor en wachthuis, wijkplaats voor rijtuigen, smederijen, portiersloge). De pers uit die tijd volgde van nabij de vooruitgang van de werken die begin juni 1834 prompt van start gingen. Al op 12 juni 1834 konden we lezen dat meer dan 600 arbeiders in de gemeentelijke weiden van Vilvoorde aan de slag waren. De werken waren al zo ver gevorderd dat ze het kasteel St-Michiel van Neder-Over-Heembeek naderen ! [4].

 Het tractiematerieel en het rollend materieel

Op 2 mei 1834 keurde de Belgische regering het contract goed van een eerste bestelling (ten bedrage van 105 508 fr.) van drie locomotieven - volgens het laatste model ! - bij de Engelse firma Stephenson. Het ging om de locomotieven “De Pijl”, “De Stephenson” (modellen “Patentee” van Stephenson, cilinder van 11 duim) en “De Olifant” (cilinder van 14 duim), van drie tenders (of bevoorradingstreinen) met weggereedschap en reserveonderdelen.

Het uiterst officiële “Staatsblad” van 4 oktober 1834 meldde de aankomst te Brussel van de eerste locomotief (“De Pijl”) vanuit de haven van Antwerpen : “De stoomlocomotief voor de spoorweg is eergisteren te Brussel aangekomen en werd in aanwezigheid van een grote menigte nieuwsgierigen op het Kraanplein gelost. De stoomketel weegt 8 000 pond. De machine moet naar Vilvoorde worden vervoerd...”. Deze eerste drie locomotieven werden definitief gekeurd op 29 april 1835.

Op 2 en 13 mei 1834 hechtte de Belgische regering ook haar goedkeuring aan de contracten voor de bestelling van rijtuigen en wagens bij verschillende Engelse firma’s. Het ging om 4 “waggons” (modellen van Liverpool, Darlington en Swanington) compleet gemonteerd voor het transport van steenkool, timmerhout en diverse goederen, een complete trein met diligences 1e klas, voorraden wielen, assen en ijzerbeslag voor wagens met inbegrip van veren, remmen, kettingen...

primitieve bankwagens “char à bancs”

 De eerste proefritten

Spijts enkele kleine problemen in verband met onteigeningen en schadeloosstellingen voor verloren gegane oogsten, verliepen de werken op rolletjes (sic). Op 5 oktober 1834, een gedenkwaardige dag, legde de firma Borguet de eerste spoorstaven in de buurt van Vilvoorde. Op 19 oktober 1834 kon de locomotief “De Pijl” de eerste proefrit afleggen in het bijzijn van de ingenieurs Simons en De Ridder en leden van de regering. In het “Staatsblad” van 23 oktober werd er officieel verslag over uitgebracht :

“Een nieuwe proef met de locomotief van de spoorweg heeft eergisteren plaatsgehad om 4 uur in de namiddag te Vilvoorde. De heren Ministers van binnenlandse Zaken en van Justitie, die uit Brussel waren gekomen om dit experiment bij te wonen, hebben op de locomotief zelf plaatsgenomen ; ze waren vergezeld van de heren ingenieurs Simons en De Ridder.

De machine heeft eerst alleen gereden, nl. zonder de te trekken wagens. De afstand van de spoorweg bedraagt tien minuten (?) ; hij werd in anderhalve minuut afgelegd. Vervolgens heeft men aan de locomotief vijf wagens vastgehaakt waarin zo’n 150-tal nieuwsgierigen zijn ingestapt ; met die lading werd de afstand in twee minuten afgelegd.

Op te merken valt dat de resultaten van deze proefrit slechts bij benadering kunnen worden beoordeeld wegens de korte afstand die werd afgelegd. De machine moet eerst immers een afstand van ongeveer 80 m afleggen voordat ze haar maximumsnelheid bereikt. Wanneer ze op 100 m van het doel verwijderd is, laat men geen stoom meer in de cilinder toe zodat de machine moet uitbollen. Men merk dus dat de rit bij vertrek en bij aankomst traag verloopt, wat voor zo’n korte afstand belangrijk is. Wanneer de locomotief volledig moet stoppen, remt de bestuurder. Deze machine komt uit de werkplaatsen van de heer Robert Stephenson te Newcastle en draagt het nummer 88.

We moeten aanstippen dat de ademhaling helemaal niet gehinderd wordt op dit nieuw vervoermiddel ; men ondervindt niet de minste hinder op de open wagens”.

Voor die tijd was het opmerkelijk dat de werken voor de aanleg van de experimentele ijzeren weg Brussel - Mechelen in een record tempo werden uitgevoerd.

Op zaterdag 4 april werd de locomotief “De Pijl” definitief uitgetest : ze legde tienmaal het traject van Vilvoorde naar de wijk “De Staak” en terug (25 mijl in 3 u.) af, waarbij een rijtuig met drie afdelingen werd getrokken. De volgende maandag onderging “De Olifant” op zijn beurt met succes de verplichte proef. Tegen 15 april was het spoor af. Alles was dus klaar en de exploitatie van de spoorweg kon beginnen. De Engelse ingenieur G. Stephenson kwam te Brussel aan op 27 april en bezocht het werk. Op 28 april verstuurde de Minister van Binnenlandse Zaken De Theux de uitnodigingen en op 1 mei publiceerde het “Staatsblad” het programma van de feestelijkheden : “Op vijf mei e.k., ’s middags, zal de plechtige opening plaatshebben van de spoorweg. Een tent, versierd met de nationale vlag, zal bij het station van Brussel worden opgericht om de genodigden te ontvangen.

Het vertrek te Brussel, de doortocht te Vilvoorde en de aankomst te Mechelen zullen met kanonschoten worden aangekondigd. Bij het eerste schot zal de stoet zich in beweging zetten in deze volgorde :

  1. De Pijl, met zeven rijtuigen ;
  2. De Stephenson, eveneens met zeven rijtuigen ;
  3. De Olifant, met zestien wagens, waarvan er negen versierd zijn met vaandels waarop de wapens van de provincies zijn afgebeeld.

De genodigden en de personen met een toegangskaart zullen plaatsnemen in de hun aangewezen rijtuigen. Elk konvooi zal worden voorafgegaan door een muziekkorps.

Palen met in top de nationale driekleur zullen de namen vermelden van de gemeenten waar de trein doorrijdt alsook afstand van het vertrekpunt.

Er zal een tent worden opgericht bij het centraal punt van de spoorweg, die is afgekondigd bij de wet van 1 mei 1834.

Onmiddellijk na de aankomst van de stoet zal er in naam van de wet worden overgegaan tot het plaatsen van een gedenkzuil, de eerste mijlpaal, aan de voet waarvan de gedenkpenning, muntstukken en het proces-verbaal van de plechtigheid zullen worden neergelegd.

De personen die deel uitmaken van de stoet zullen vervolgens terug hun plaatsen innemen en de 30 rijtuigen worden verenigd tot één trein die door de Olifant zal worden getrokken.

Het vertreksein zal worden gegeven door een kanonschot.

’s Avonds zal te Brussel vuurwerk worden ontstoken. Er zal een zinnebeeldige penning worden geslagen voor de oprichting van de spoorwegen”.

Op 1 mei omstreeks 13 u. kwam Koning Leopold I in het gezelschap van G. Stephenson de werken bezichtigen, ongeduldig en bezorgd als hij was om kennis te maken met deze vernieuwing die hij vanaf het begin had gesteund. Aan het begin van de Groendreef te Brussel werd de laatste hand gelegd aan een gebouw dat bestemd was voor de directiekantoren en voor verschillende magazijnen. Er bevond zich ook een reservoir dat bestemd was om de stoomtrekkers (de locomotieven van toen !) van warm water te voorzien.

 De grote dag

Op dinsdag 5 mei 1835 was er geen zon, en de voorspelling van het weerkundig instituut luidde : betrokken tot regenachtig weer, geen neerslag, wind uit het noordoosten en een temperatuur van 5 tot 15 °C, normaal voor de tijd van het jaar...!

Alle gemeenten die aan de ijzeren weg paalden, stroomden nochtans leeg. Voor niets ter wereld wilden de mensen deze historische gebeurtenis missen : de plechtige opening van de eerste openbare spoorweg op het vasteland ! Te Brussel begaf de hele bevolking zich naar de Groendreef, de plaats bij uitstek waar prachtige rijtuigen, elegante ruiters of eenvoudige wandelaars zich pleegden op te houden. Een bonte menigte verdrong zich in de drie dreven die langs het kanaal tot aan de brug van Laken liepen en ook langs de taluds boven de spoorweg zag het zwart van het volk.

Een ooggetuige beschreef die dag als volgt :

“Ik herinner me nog deze heuglijke dag waarop het zo hard regende ! Afspraak was gemaakt aan het vertrekpunt, in het begin van de Groendreef. Een simpele omheinde ruimte, te midden van de grote weiden die zich uitstrekten langs deze geliefkoosde wandelweg van de toenmalige Brusselaar.

Een opgetimmerde loods moest doorgaan voor station. Maar aan alle kanten verdrong zich een ontelbare menigte : alles wat Brussel aan rijtuigen bezat, was in de Groendreef te bewonderen. De massa deed opgewonden en druk : men had de indruk dat het volk voorvoelde dat een nieuw tijdperk voor de wereld openging... “ [5].

Het station waarop de wimpels wapperden, verwachtte zowat 900 genodigden. De muziekkorpsen van de Grote Harmonie, van het 2e linieregiment en van de gidsen wandelden te midden van de ongeduldige menigte en vulden de verhitte atmosfeer met vreugdeklanken : het grote vertrek was vastgesteld op de middag en men diende te wachten op de komst van de Koning en zijn gevolg... De drie trekkers die van Vilvoorde kwamen en bestuurd werden door Engelse machinisten, bevonden zich reeds aan de kop van de treinen, naast elkaar op drie evenwijdige sporen. Ze maakten indruk op het publiek dat zijn nieuwsgierigheid niet kon bedwingen. Sommigen, enigszins bevreesd, bekeken ze aandachtig vanop een eerbiedige afstand ; anderen, iets moediger, naderden de onder stoom staande monsters en onderzochten de hoge schoorsteen, de koperen stoomdom op het cilindervormig lichaam, de drie wielstellen en de met cokes geladen tender.

Diezelfde getuige vervolgt :

“Ik zie nog altijd de heer Charles Rogier, in zijn volle kracht, omringd door hoogwaardigheidsbekleders, ministers, senatoren, generaals, diplomaten overladen met ordetekens, in galakostuum, met gevederde hoeden en de rest. De jonge afgevaardigde, als steeds te vinden in het gezelschap van aantrekkelijke vrouwen, is fier bij deze inwijding van zijn werk en geeft volop uitleg aan vreesachtige dames die slechts schoorvoetend het helse tuig durven te naderen” [6].

De rijtuigen van 1e klas waren comfortabele diligences met drie afdelingen. Er was zelfs een berline, die kon worden vergeleken met een equipage uit die tijd, gevoerd met uiterst fijn laken. De kussens en rugsteunen waren uiterst zorgvuldig opgevuld ; de middenzit van elke bank was van de andere gescheiden door armleuningen in acajou. Vóór de ruiten van de portieren waren zelfs kleine gordijntjes van groene zijde aangebracht.

De tweedeklaswagens hadden een plat dak dat op 8 stijlen rustte en rondom, tot borstweringhoogte, waren ze van houten schotten voorzien. Ze waren 3, 6 m lang en verdeeld in drie compartimenten die men kon betreden langs een treeplank en een klein deurtje. In elk compartiment stonden twee banken tegenover elkaar en met gordijnen die rondom het dak schoven, kon het geheel worden afgesloten.

De primitieve bankwagens (chars à bancs) vormden de 3e klas. Ze hadden geen deuren of treeplanken en men diende erin te klauteren langs een ladder die tegen de wand werd geplaatst. Om op plaats te komen, moest men wijdbeens over de houten banken stappen die van de ene naar de andere zijwand liepen. Veel plaats hadden de reizigers niet : vijf personen per bank in 3e klas, vier personen per bank in 2e klas...!

Om 11 u. 30 namen de genodigden plaats in hun respectieve rijtuigen. Teneinde eventuele vrees bij de reizigers weg te nemen, had de regering in het “Staatsblad” de volgende geruststellende tekst laten opnemen :

“Morgen dinsdag wordt de ijzeren weg plechtig geopend ; krachtige trekkers zullen de op de plechtigheid uitgenodigde personen in een groot aantal wagens op snelle wijze van Brussel naar Mechelen vervoeren ; nadat daar de mijlpaal zal zijn geplaatst op het punt dat het centrum van het toekomstige spoorwegnet zal vormen, worden de reizigers naar Brussel teruggereden. Alle voorzorgen werden getroffen om elk ongeval te voorkomen. Trouwens, om de personen gerust te stellen, die zich door de snelheid van de stoomtrekkers zouden verontrust voelen, zullen de wagens, op de dag van de inwijding, de reis van Brussel naar Mechelen in ongeveer een uur afleggen, alhoewel dit in 18 tot 20 minuten kan gebeuren. Men heeft de nakende opening van de spoorweg aangegrepen om onder de werkende klasse de meest valse geruchten te verspreiden ; men heeft getracht bij de arbeiders de vrees op te wekken dat de inrichting van dit nieuw communicatiemiddel de bestaansmiddelen van velen in het gedrang zou brengen : maar de arbeiders zullen nooit gehoor hebben voor die belachelijke geruchten, want zij weten maar al te goed dat hoe meer handel en industrie zich ontwikkelen, des te meer werk ze zullen vinden. In plaats dat de aanleg van de spoorweg de arbeiders in hun bestaansmiddelen zal treffen, zal deze hun juist meer gelegenheid geven om hun werkkracht te ontplooien, daar de spoorweg de handelsactiviteit zal stimuleren. Het gezond verstand en de ervaring nebben dit al lang geleerd en weldra zal dit gelukkig ook bij ons worden bewezen”.

de plechtige opening van “de ijzeren weg”

Kort voor de middag kondigde trompetsgeschal de aankomst van de Koning aan : hij stelde er prijs op persoonlijk de eerste reizigers te komen groeten. Zelf zou hij niet meereizen, want er was hem gezegd, dat een Koning zich beter niet aan zo’n avontuur waagde. Hij stapte uit het rijtuig en begaf zich naar de trekkers die hij lang en aandachtig bekeek. Vervolgens begaf hij zich buiten de omheining om te genieten van de aanblik die de drie rijen rijtuigen met vrolijke reizigers boden.

Om 12 u. 23 weerklonk een kanonschot. Onder het applaus en de kreten van de uitbundige menigte vertrok het eerste konvooi, bestaande uit zeven rijtuigen getooid met de nationale driekleur en getrokken door “De Pijl”.

Daarna volgden het tweede konvooi - getrokken door “De Stephenson” - en het derde konvooi met zestien rijtuigen - dat werd getrokken door “De Olifant”. Achter elkaar, in wolken van stoom, verlieten de drie treinen de Groendreef onder het gejuich van de talrijke toeschouwers.

De heer Bourson, verslaggever van de “Illustration Nationale”, die de reis meemaakte, schreef er het volgende over :

“Neen ! Neen ! Neen ! Men kan er zich slechts een idee van vormen als men het aan den lijve heeft meegemaakt, als men zich voor de eerste maal door de stoom voelt meegevoerd... Het leek toverij hoe bomen, huizen en mensen voorbijvlogen...

Ik weet niet wat er in de achterste en in de voorste wagens gebeurde, maar in de onze was de vreugde algemeen ! Er werd gelachen, geweend, in de handen geklapt en de snelheid bracht ons in vervoering ! Mijn geluk was compleet toen de ingenieur naast wie ik zat, een vriend van me, in mijn oor fluisterde : Zie je de man daar, links van me ? Die mooie Engelse gentleman met zijn witte haren, die er zo kalm en rustig bij zit ? Het is Stephenson !”

Overal langs het spoor verdrong zich een menigte nieuwsgierigen om een blik op te vangen van deze “Jan Stoom” en andere “Vuurduivels” die werden bestuurd door vreemde machinisten, getooid met een hoge hoed. Te Vilvoorde werd het konvooi verwelkomd door de plaatselijke harmonie. Omstreeks 13 u. 13 bereikte het eerste konvooi de buitenwijken van Mechelen. Het eindpunt bevond zich op korte afstand van de Leuvense vaart, tegenover de firma “Coloma”. De genodigden staken het kanaal over via een voorlopig ponton, waarna ze op een rond pleintje kwamen in het midden waarvan de mijlpaal was opgericht. Op vier hoge masten prijkten de vlaggen met de namen van Brussel, Oostende, Antwerpen en Luik : de vier richtingen waarin de toekomstige spoorweg zich zou uitbreiden. Verder waren er een Franse en een Pruisische Vlag geplant, elk in de richting van hun eigen land.

Na de inwijding van de mijlpaal, de toespraak van de Minister van Binnenlandse Zaken en de uitreiking van de gedenkpenningen, werd de leden van de regering en de belangrijkste notabelen een glas wijn aangeboden. Om 16 u. 15 vertrok één enkel konvooi van 30 rijtuigen getrokken door “De Olifant” terug naar Brussel. Maar in de buurt van Vilvoorde verminderde de stoomdruk zo fel dat de trekker moest stoppen. De locomotief ging toen alleen te Vilvoorde water bijtanken, terwijl de gasten te midden de weiden ongerust afwachtten. Omstreeks 17 u. 15 reed de trein dan toch de Groendreef op waar een massa toeschouwers met spanning stond te wachten.

De deelnemers waren het incident snel vergeten. Om 19 u. werd een maaltijd van zo’n 200 couverts aangeboden aan het corps diplomatique, de leden van de twee Kamers, de belangrijkste burgerlijke en militaire overheidspersonen. De officiële feestelijkheden die 32 051 goudfrank kostten, eindigden om 22 u. in een volksfeest met een zeer mooi vuurwerk dat werd ontstoken aan de Schaarbeeksepoort en met een groot bal dat werd georganiseerd in de Waux-Hall.

 Epiloog

Het grote spooravontuur in België begon dus op 5 mei 1835.

’s Anderedaags werden de ingenieurs Simons en De Ridder wegens bewezen diensten bij Koninklijk Besluit tot hoofdingenieurs 2e klas benoemd.

Op 7 mei ging het baanvak Brussel - Mechelen open voor het publiek, maar de treinen stopten nog niet te Vilvoorde door een gebrek aan infrastructuur.

De Staatsbladen van 6 en 7 mei publiceerden de eerste tarieven, de eerste dienstregelingen en ... het eerste politiereglement. Ter herinnering, de prijs van de rit Brussel - Mechelen (4 mijl) bedroeg een halve frank voor de niet overdekte chars à bancs (3e klas), één frank voor de overdekte chars à bancs (2e klas), 1,50 frank voor de gewone diligences (1e klas) en 2,50 fr. coor de berlines (1e klas ... met toeslag !). Voor een reis per postwagen betaalde men toen gemiddeld 55 centimen per mijl.

Vanaf 8 mei waren de vertrektijden 9 u., 14 u. en 17 u. 30 uit Brussel en 10 u., 13u. en 18u. 30 uit Mechelen.

Van bij de start was het nieuwe vervoermiddel een groot succes en moesten er zelfs reizigers worden geweigerd ! Nochtans waren er enkele incidenten en klachten van reizigers :

“Gisterenmorgen om 9 u. vertrok “De Pijl” naar Mechelen. Ze trok een twaalftal rijtuigen en onder de reizigers bevonden zich enkele afgevaardigden en verscheidene dames. Het traject tot Mechelen werd afgelegd in 30 minuten (8 mijl per uur). Maar bij de aankomst in het station kon de machine, die door de bestuurder onvoldoende was afgeremd, niet stoppen aan het uiteinde van het spoor ; ze reed het eindpunt voorbij, dwars door de omheining aan de oever van het kanaal en kwam pas tot stilstand in de modder.

Er was grote opschudding, maar gelukkig waren er geen ongelukken te betreuren. Men bleef koelbloedig toen men vaststelde dat er niets ernstigs aan de hand was en dat de machine onmogelijk de rijtuigen in het water kon meeslepen daar het konvooi te lang was. De machine bleef in de modder steken en men is druk bezig ze eruit te trekken. Het konvooi is ’s middags naar Brussel teruggekeerd met “De Olifant” die men te Vilvoorde was gaan ophalen. Bij de terugreis naar Brussel zaten er meer reizigers op de trein dan er ’s morgens naar Mechelen waren vertrokken.

De toeloop van buitenlanders die onze spoorweg komen bezichtigen, neemt van dag tot dag toe, alle hotels zijn vol...!” [7].

De belangrijkste grieven van de eerste gebruikers kunnen als volgt worden samengevat : te weinig reizen per dag, speculanten die biljetten herverkopen, geen halte te Vilvoorde, goed voelbare schokken van de wagens onderweg...

In één jaar tijd legde de trekker “Stephenson” 1 319 reizen af met een gemiddelde snelheid van 32 km/u. ; “De Pijl” kwam aan 1 330 reizen met een gemiddelde snelheid van 34 km/u. en “De Olifant” reed 96 keer uit met een gemiddelde snelheid van 28 km/u. Vanaf oktober 1835 werd deze laatste locomotief gebruikt voor de aanleg van het baanvak Mechelen - Antwerpen [8].

De cokes voor de locomotieven was afkomstig van Mariemont, Chatelineau en van de gasfabrieken te Brussel en te Leuven. Nadien werden cokesovens gebouwd te Mont-Plaisir, nabij Vilvoorde.

In die periode vervoerde de experimentele spoorweg van Brussel naar Mechelen ongeveer 563 210 reizigers (gemiddeld 152 reizigers per trein). In 1835 raakte slechts één reiziger gewond, en dan nog door eigen schuld. De kosten van dit exploot beliepen 1 224 100 fr. De resultaten van deze Europese primeur waren bemoedigend en de opbrengst hield grote
verwachtingen in : 106 802 fr. betaald door 163 482 reizigers, vervoerd tussen 7 mei en 31 juli 1835...!


Bron : Het Spoor, mei 1985


[1P. Pastiels : Het Spoor (april - mei 1984)

[2Journal d’Anvers (09.06.1834)

[3Chemin de fer de l’Etat - Compte rendu (01.03.1837)

[4Journal d’Anvers (22.06.1834)

[5Joé Diricx de ten Hamme (Souvenirs du Vieux Bruxelles)

[6Joé Diricx de ten Hamme (Souvenirs du Vieux Bruxelles)

[7Staatsblad (1835)

[8Daarna kwamen de locomotieven “de Snelle”, “de Bliksem” en “de Belg” (de eerste locomotief van Belgische makelij) het park versterken.