Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > 150 jaar spoorwegen > De spoorlieden en hun werk

De spoorlieden en hun werk

L.G.

lundi 9 avril 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

  Sommaire  

1835 België, een jonge onafhankelijke staat, is een bijenkorf die gonst van bedrijvigheid. Het politiek en burgerlijk leven komt op gang, de industrieën ontwikkelen zich.

Voor het vervoer van personen en goederen neemt de staat de eerste spoorlijn in gebruik en tegelijkertijd worden verscheidene andere lijnen aangelegd of bestudeerd.

De spoorwegen omvatten natuurlijk de stations, de sporen en het rollend materieel. Maar laten we het personeel niet vergeten dat dit alles mogelijk maakt : zij die de sporen aanleggen en onderhouden, zij die het vervoer organiseren en de treinen besturen, zij die de kaartjes aan de reizigers afleveren en zij die ze controleren enz.

 De eerste spoorlieden

Een uitgebreid en gevarieerd personeelsbestand

Al gauw vereisten de spoorwegen de aanwerving van een groot aantal personeelsleden voor heel uiteenlopende bezigheden. Iedereen kent nog die tekeningen van vroeger waarop de machinist en de stoker hoog op een locomotief tronen die door wachters gecontroleerde rijtuigen achter zich aan trekt. Maar voor een veilige treinreis is er een goed onderhouden spoor nodig. Daarvoor zorgen ingenieurs, conducteurs, opzichters, baanwachters en arbeiders. En aangezien de moderne veiligheidsinrichtingen nog niet bestonden, kwam de mens helemaal alleen voor deze taak te staan : op de gevaarlijke plaatsen moesten er dus overwegwachters, brugwachters (een aantal bruggen waren verplaatsbaar), wisselwachters, tunnelwachters en dergelijke aanwezig zijn. Ook het materieel stelde grote eisen. Buiten de machinisten en de stokers waren er op de treinen ook remmers nodig om de schroefremmen van de beremde wagens los of vast te schroeven naargelang van de bevelen die de locomotief fluit loste. Voor het uitvoeren van de bevelen van de werktuigkundige ingenieurs en van de werkmeesters of meestergasten waren er in de werkplaatsen een groot aantal werklieden die gespecialiseerd waren in de ketelmakerij en de ijzer- en houtbewerking of die de locomotieven moesten voorzien van cokes, water, olie, smeervet enz. En in de stations bestond er verder nog behoefte aan werklieden voor de inspectie en het onderhoud van het materieel onder toezicht van de conducteurs en de “stationsopzichters”.

Het treinverkeer en het innen van de ontvangsten vergden eveneens een gespecialiseerd personeel : controleurs en ontvangers, bijgestaan door klerken en lagere bedienden, politieofficieren, treinwachters, portiers en werklui voor de bagagedienst, voor het schoonmaken van rijtuigen en stations enz.

Vanaf 1838 werd de hele organisatie in een reglement vastgelegd : toen al had de spoorweg een belangrijke positie ingenomen. En in plaats van een economische catastrofe en werkloosheid te veroorzaken door de ondergang van voerlieden en andere postkoetsondernemers, droeg de spoorweg bij tot de ontwikkeling van het vervoer en de industrie. Bovendien werd er werkgelegenheid geschapen omdat er steeds meer spoormannen nodig waren.

Spoorman worden

Waar kwamen de eerste spoorlieden vandaan ?

Wegens de heel specifieke technische kennis die het besturen van locomotieven vereiste, waren de eerste machinisten Engelsen. Al vlug echter werden er ook Belgen aangeworven : ketelmakers of smeden, door dit nieuwe avontuur aangelokt, die hun kennis van vuur en ijzer met zich meebrachten en werklieden, ook door de buitengewone machines aangetrokken, die zich in de activiteiten van werkplaats en station bekwaamden en van wie de besten uitgekozen werden om dienst te doen op de locomotieven.

De werkterreinen van de lijnen leverden ook een deel van het personeel : wanneer een baanvak af was, vertrok een aantal werklieden naar het volgend stuk, maar anderen bleven om mee te werken aan het onderhoud en het bewaken van de sporen die ze hadden helpen aanleggen.

Nog anderen zochten hun heil bij de spoorweg omdat het leven zelf hen hiertoe dwong, zoals bijvoorbeeld de jongste zonen uit grote gezinnen, die op de boerderij of in het familiebedrijf geen toekomst hadden. En ten slotte kwamen er ook bij het spoor werken omdat de lijn door hun stad of dorp liep : sommigen waren erg handig of hadden een enorme lichaamskracht ; anderen hadden school gelopen en boden zich aan voor de boekhouding, het afleveren van plaatsbewijzen enz.

Een veeleisend beroep

In het midden van de 19e eeuw bestond er geen arbeidsreglementering in de moderne zin van het woord en de nieuwe sociale ideeën stonden nog slechts in hun kinderschoenen. Daarom waren de werkgevers, zowel in de openbare als in de privé-sector, tijdens de bloeiperiode van industrie en liberaal kapitalisme uiterst veeleisend.

10 uur per dag... of meer

Voor de werklieden van werkplaatsen en stations bepaalde het reglement van 1838 een dagelijkse prestatie van 10 uur werkelijke arbeid (of 2,5 uur per kwartprestatie).

treinwachter in 1838

Met de onderbrekingen voor de maaltijden erbij (een uur voor het middagmaal, een halfuur voor het ontbijt en nog een halfuur voor het vieruurtje) bedroeg de totale aanwezigheid 12 uur. Wanneer dringende werken uitgevoerd dienden te worden, kon de arbeidstijd overdag en ’s nachts verlengd worden tot een maximum van 8 kwartprestaties of... 20 uur ! Het reglement bepaalde dat de machinist tenminste een halfuur voor het vertrek van zijn trein in het station moest zijn. Voor het stationspersoneel of het onderhouds- en bewakingspersoneel voor de sporen gold de algemene regel dat ze, naargelang van het geval, tussen een halfuur en een uur vóór de eerste trein en drie kwartier na de laatste trein aanwezig moesten zijn. Dat waren zeker geen minieme prestaties ! In 1866 bestond er zelfs een regel dat, indien man en vrouw instonden voor de voortdurende bewaking van een overweg, ze de taak dienden te verdelen : elk twaalf uur en de man nam de nachtdienst voor zijn rekening. Bovendien bestond er destijds geen zondagsrust. Toch moest er op zon- en feestdagen in de werkplaatsen en stations minder gewerkt worden.

Toegestane afwezigheden

In 1838 hadden de spoorlieden geen verlofdagen zoals we die nu kennen. Ten hoogste mochten bepaalde categorieën van bedienden (ambtenaren en beambten) de aangewezen meerderen schriftelijk om een toestemming tot afwezigheid vragen, dat wil zeggen, een toestemming om niet te moeten komen werken. De afwezigheid mocht niet langer dan 10 dagen duren. Was dit wel het geval, dan heette het verlof (in de toenmalige zin van het woord). Dergelijke verloven waren uitzonderlijk omdat ze enkel door de minister toegestaan mochten worden.

Dicht bij de spoorweg wonen

Vanaf het begin al werden woonplaatsen aangewezen, vooral aan bedienden met beslissingsmacht, een bewakingsfunctie of met verantwoordelijkheid voor het treinverkeer.

Veiligheid en regelmaat, twee sleutelwoorden voor de spoorwegen, kwamen al voor in de geest en de letter van de toenmalige reglementen : de bediende moest altijd voor zijn werk beschikbaar zijn. Hij moest dus ter plaatse of in de buurt wonen, zodat hij dadelijk kon worden opgeroepen en meteen zijn werk kon bereiken.

Een strenge discipline

In de eerste jaren al werd het duidelijk dat een ongeval heel ernstige gevolgen kon hebben door de “massa’s” die vervoerd worden, de “aanzienlijke” snelheden enz. De veiligheid moest dus bij alle handelingen een belangrijke plaats innemen.

Bovendien moeten de activiteiten van een groot aantal personen gecoördineerd worden. Een aanzienlijk deel van hen had tot dusver nooit moeten leven met streng dwingende voorschriften. Toch is dit een hoofdvereiste voor een vlotte werking van de spoorwegen. Daarom stond tucht hoog in het vaandel geschreven : de meerderen groeten, respecteren en gehoorzamen, een uniform of de voorgeschreven dienstkleding dragen. Er werd ook streng opgetreden in geval van nalatigheid of verzuim : vertragingen van meer dan 10 minuten werden bestraft me een inhouding op het loon gelijk aan een kwart van het dagloon ; de afwezigheden van arbeiders werden beboet met een inhouding op het loon die overeenkwam met het dubbel van de duur van de afwezigheid !

Naargelang van het verzuim waren er nog andere straffen vastgesteld (waarin al een zekere rangorde bestond) : verlies van rustdagen, inhouding op het loon, verlies van vergoedingen en weddetoeslagen, schorsing met inhouding, ontslag of afdanking.

Toch werd er vanaf het begin bepaald dat bedienden en werklieden die zich aan slecht gedrag of plichtsverzuim schuldig gemaakt hadden meteen afgedankt zouden worden ! Het reglement voegde er verder nog aan toe dat elk ongeval beschouwd werd als veroorzaakt door een verzuim van de verantwoordelijke bediende (in hiërarchische volgorde) en dat deze het bewijs van het tegendeel moest leveren ! En om er zeker van te zijn dat deze zaken niet te licht werden opgevat, werd er nog gedreigd met de toepassing van het strafwetboek en de bepalingen van het burgerlijk wetboek in verband met de vermelde wettelijke aansprakelijkheid. Opdat niemand het reglement zou negeren !

Een zwaar maar aantrekkelijk beroep

Deze diverse voorschriften van de staatsspoorwegen waren zeker niet gunstiger bij de privé-maatschappijen die van vanaf de jaren 1840 hun lijnen in concessie begonnen te exploiteren. Daarbij kwam dan nog de plechtige sfeer, karakteristiek voor de grote bedrijven in die tijd (en ook later nog), de koude, hooghartige, zelfs pesterige relaties... En laten we niet vergeten dat de spoorlieden zonder onderbreking werkten en altijd met gereedschappen die niet ontworpen waren voor veiligheid, laat staan voor comfort (deze aspecten van het leven van de spoormannen worden elders uitgebreid besproken). Het beroep van spoorman was zonder enige twijfel een zwaar beroep. En toch trok het kandidaten aan, mensen die zich geroepen voelden tot de spoorweg.

Er ontstonden zelfs “dynastieën” van spoorlieden !

Want spoorman zijn betekende een nieuw beroep hebben, een beroep met toekomst, het betekende meewerken aan de vooruitgang en de economische en sociale structuren van het land helpen veranderen ; het betekende werken met het in die tijd het enige transportmiddel dat op een veilige en snelle manier altijd meer personen en goederen kon vervoeren.

Het beroep bood een aantal mensen de hoop op een beter bestaan in harde tijden : wie had slechts enkele tientallen jaren tevoren hiervan durven dromen ?

In de ogen van de burgers waren de mensen die hen vervoerden, erg belangrijk. Dit gaf aanleiding tot een gerechtvaardigd gevoel van trots en ondanks de hachelijke aspecten die eraan verbonden waren, ging de spoorman zich hechten aan zijn beroep. Hij kweekte soms zelfs een zekere hartstocht voor de spoorwegen aan. Ach, die locomotieven vertroeteld door hun bemanning, die cabines, al die prachtige smetteloos onderhouden werktuigen !

Deze liefde, deze beroepstrots, het belang en de aantrekkingskracht van de spoorwegen werden, bewust of onbewust, door de spoorman op zijn familieleden en kennissen overgedragen. Op deze manier trok het spoor nieuwe generaties spoorlieden aan die geleidelijk allerlei verbeteringen op technisch en sociaal vlak tot stand zagen komen.


Bron : Het Spoor, mei 1985