Rixke Rail’s Archives

Accueil > Le Rail > Histoire > 150e anniversaire du chemin de fer > 150 ans de gestion du personnel et de relations sociales

150 ans de gestion du personnel et de relations sociales

L. Gillieaux, conseiller.

lundi 2 avril 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Le chemin de fer... Pour nombre de gens, ces termes évoquent l’image d’un train qui traverse le paysage, d’une gare avec son animation, d’un atelier ou d’un dépôt, etc. Mais le chemin de fer, c’est aussi les cheminots qui effectuent, jour après jour, les multiples opérations nécessitées par le transport ferroviaire. Ces hommes, ces agents, il faut les recruter et les affecter à leur tâche, les payer et organiser leur carrière ; il faut déterminer leurs droits et leurs devoirs, rencontrer leurs problèmes et leurs aspirations, gérer les relations syndicales et les œuvres sociales. Toutes ces questions sont aujourd’hui prises en charge par un service spécialisé de la Société, la direction du Personnel et des services sociaux. Il n’en a cependant pas toujours été ainsi au cours des 150 ans d’existence des chemins le fer.

 L'Etat et les compagnies

Première organisation

Dès l’origine, le chemin de fer est considéré comme essentiel pour le développement de la nation : le réseau s’étend donc très vite et les nouvelles sections de ligne sont rapidement livrées à l’exploitation. Aussi, les besoins en personnel sont-ils d’emblée très importants, en de nombreux endroits. Par ailleurs, à cette époque, les relations entre employeurs et travailleurs ne sont nullement réglementées comme aujourd’hui : pas de détermination précise des conditions de travail, pas de protection de la rémunération ni de congés, pas de sécurité sociale ni de protection ou d’hygiène du travail, etc. En outre, on ne peut pas perdre de vue que les moyens de transport et de communication sont encore fort limités : le chemin de fer n’en est qu’à ses débuts. Aussi les premières règles concernant les agents se caractérisent-elles par une décentralisation de la gestion du personnel, gestion qui met par ailleurs l’accent sur la disponibilité entière au service du chemin de fer, pour que le travail soit effectué sans retard, de manière convenable, continue et sûre. Cette décentralisation n’est cependant pas totale car un contrôle hiérarchique est également prévu, afin d’assurer la nécessaire cohésion de l’ensemble.

Gestion déléguée...

Au début, les chemins de fer de l’Etat dépendent du ministre des Travaux publics et constituent une administration qui comprend trois grands services :

  • l’entretien et la police de la route (les voies) ;
  • les moyens d’exploitation (le matériel et la traction) ;
  • les convois et les recettes (les gares).

Ces services (qui sont subordonnés à un directeur unique) sont eux-mêmes subdivisés en diverses unités en fonction des besoins : lignes, sections et cantons de lignes, ateliers, stations de relais (dépôts de locomotives), stations de voyageurs et de marchandises, etc.

Chaque service possède ses propres agents dont la gestion quotidienne s’effectue en fait bien souvent dans les diverses unités. Les responsables locaux présentent les candidats pour les nominations, après les avoir appréciés. Ils fixent les prestations et obligations des agents pour que le service ne souffre d’aucune entrave (ces aspects de la vie des cheminots sont évoqués par ailleurs). Ils déterminent les salaires (en se basant toutefois sur des références générales), les calculent, les payent et les comptabilisent sur place. Ils veillent à ce que les agents exécutent correctement leur travail et ils exercent la discipline. Au besoin, ils ont le pouvoir, dans certaines unités, de renvoyer sur le champ les ouvriers négligents.

...et gestion coordonnée

L’autonomie n’est cependant pas totale : des normes communes ainsi que certaines interventions de l’autorité sont prévues. Ainsi, le ministre arrête des tableaux de minimum et de maximum de salaires pour chaque catégorie d’ouvriers. De même, le règlement prévoit certains maxima pour la durée des prestations normales dans les ateliers et dépôts.

L’obligation de résider près du lieu de travail est également commune à tous les services, ainsi que les règles en matière d’absences.

Par ailleurs, les nominations sont du ressort du ministre ou du directeur, selon les grades. Il revient également à ces autorités de confirmer les sanctions infligées et, en outre, elles contrôlent régulièrement l’affectation ainsi que la résidence du personnel.

Des situations assez différentes

En pratique, chaque service ayant son organisation, ses contraintes et ses objectifs spécifiques, la gestion déléguée conduit malgré tout, au-delà des grands principes communs, à des situations sensiblement différentes selon les catégories de personnel. Et le fait que l’Etat se met alors à concéder l’exploitation de plusieurs lignes à des compagnies privées (il y en aura une bonne quarantaine vers 1870) ne va pas atténuer ces différences. Si les principes fondamentaux d’exploitation sont proches, puisqu’il s’agit de la même activité, il y a cependant des particularités locales ou régionales, liées à la géographie ou à l’économie des contrées desservies, aux mentalités et aux coutumes. Il y a l’esprit, le style de chaque compagnie, l’objectif de profit et l’aisance ou les difficultés financières...

Au total, beaucoup de situations différentes donc parmi les cheminots du milieu du 19e siècle.

 1870-1926 : Unification et développement de la réglementation - Amorce du dialogue social

Réorganisation et nouvelle réglementation

Les bases du changement.

A partir des années 1870 s’amorce une politique de rachat des concessions octroyées antérieurement. Outre les problèmes techniques que de telles opérations posent, la situation et l’avenir du personnel appartenant aux compagnies reprises doivent aussi être étudiés : il faut prévoir son intégration ou son départ, préciser des règles existantes ou en formuler de nouvelles, etc. Par ailleurs, les progrès techniques que le chemin de fer met à profit imposent de spécialiser toujours davantage les tâches, de mieux les définir et d’en préciser les conditions d’accès. Parallèlement, cette période voit les diverses administrations de l’Etat (les ministères) développer les règles applicables à leurs agents : recrutement, carrières, traitements, droits et devoirs, etc. Le chemin de fer (qui est toujours une administration d’Etat à ce moment) s’intègre naturellement dans ce mouvement et définit ses propres règles, compte tenu de l’activité particulière de son personnel. Enfin, il faut aussi rencontrer les questions sociales qui naissent et se développent, en tenir compte dans la vie du chemin de fer et appliquer les lois qui commencent à apparaître dans ce domaine.

Toutes ces évolutions conduisent le chemin de fer à adapter profondément sa structure et ses réglementations, spécialement en ce qui concerne la gestion du personnel.

Une nouvelle structure

En 1877, l’organisation des chemins de fer de l’Etat est transformée : à côté des directions (correspondant aux anciens services mais qui sont maintenant au nombre de cinq) apparaît un service général qui va, parmi diverses tâches, mettre au point et gérer les diverses réglementations applicables au chemin de fer, entre autres en matière de personnel. (Ces dispositions seront d’ailleurs progressivement regroupées pour former le « Règlement d’administration générale » ou « RAG »).

L’atelier central de Malines

On ne peut cependant pas encore parler d’un service du personnel au sens actuel de l’expression, car nombre d’opérations de gestion restent bien souvent assurées par les divers services d’exécution : gares, ateliers, dépôts, etc. De plus, même si le RAG promet une unification des normes applicables au personnel, plusieurs grandes directions vont, à cause de leurs particularités techniques, conserver fort longtemps des règles propres, spécialement en matière d’organisation des prestations et des repos.

Une réglementation vaste et détaillée

De nombreuses questions de personnel sont abordées par le RAG qui apparaît fort complet pour une époque où ces matières n’avaient pas l’importance qu’on leur reconnaît aujourd’hui. Sont ainsi traités, par exemple, l’admission aux emplois avec les conditions de nationalité, d’âge, d’aptitudes professionnelles et médicales ; l’accès progressif et contrôlé aux fonctions combinant spécialisation et responsabilité, comme la conduite des locomotives par exemple ; la position administrative et l’avancement des diverses catégories de personnel (fonctionnaires, agents nommés ou temporaires, etc.) ; les traitements et salaires avec leurs divers taux et modes de liquidation, les indemnités et primes de toutes sortes, parfois fort complexes (primes de régularité, d’économie, etc.) ; les conditions de travail, la résidence, la discipline... En outre, les dispositions sociales anciennes (comme les caisses de pensions) ou nouvelles (travail des femmes, protection de la rémunération, loi sur les accidents du travail, etc.) sont également intégrées dans ce vaste ensemble.

L’amorce du dialogue social

Durant la seconde moitié du 19e siècle, les questions sociales agitent la Belgique : fondation de syndicats et contestations à ce sujet, actions sociales, arrêts de travail, manifestations, émeutes parfois. Animés par la volonté d’améliorer le sort des travailleurs et de la majorité de la population, ces divers mouvements trouvent un écho particulier dans les chemins de fer : en effet, les conditions de travail y sont aussi fort rudes et divers problèmes de personnel se posent, du fait du rachat des compagnies par l’Etat. Plusieurs groupements se créent afin de défendre les intérêts de leurs membres. Certains veulent s’adresser à l’ensemble du personnel tandis que d’autres se limitent à une catégorie bien particulière d’agents. Au total, à cette époque, on comptera près d’une cinquantaine de ces groupements.

Petit à petit, des relations commencent à exister entre l’administration des chemins de fer et ces groupements ou syndicats : transmission de propositions et d’études relatives à l’organisation du travail, à l’amélioration du sort des agents, etc. Avec les années, un dialogue régulier s’installe et certaines formes de concertation ou de participation dans la gestion voient le jour. Ainsi, par exemple, l’économat des vivres du ministère (qui est un service destiné à procurer au personnel les produits alimentaires de première nécessité dans les conditions les plus avantageuses) est administré par un conseil où siègent des représentants de plusieurs syndicats. De même, dès les années précédant 1926, on remarque l’existence d’une commission paritaire qui examine les questions intéressant le personnel des chemins de fer. Le dialogue social est donc déjà devenu une réalité bien établie lorsque l’Etat décide de créer la SNCB.


Source : Le Rail, mai 1985