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Les cheminots et leur travail

L.G.

lundi 9 avril 2012, par rixke

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  Sommaire  

1835. La Belgique, jeune nation indépendante, est une ruche bourdonnante d’activité. La vie politique et civile s’organise, les industries se développent.

Pour transporter les personnes et les biens, l’Etat vient de livrer à l’exploitation la première ligne de chemin de fer et déjà, il en construit ou en étudie plusieurs autres.

Les chemins de fer, ce sont, bien entendu, les stations, les voies et le matériel qui y circule. Mais c’est aussi le personnel qui rend tout cela possible : ceux qui construisent et entretiennent les voies, ceux qui organisent les convois et ceux qui les conduisent, ceux qui délivrent des billets aux voyageurs et ceux qui les contrôlent, etc.

 Les premiers cheminots

Un personnel nombreux et varié

Très vite, les chemins de fer ont requis l’engagement d’un personnel nombreux, aux occupations fort diverses.

Qui ne connaît ces dessins d’époque où l’on voit le machiniste et son chauffeur juchés sur une locomotive tirant des wagons confiés à la surveillance des gardes ? Mais pour que le train roule en sécurité, il faut une voie en bon état d’entretien. Ce qui requiert des ingénieurs, des conducteurs et des surveillants, des cantonniers et des ouvriers. Et comme les dispositifs modernes de sécurité n’existent pas, bien entendu, celle-ci repose entièrement sur l’homme : il faut donc, aux endroits dangereux, des gardes-barrières, des gardes-ponts (nombre de ces ponts sont mobiles), des gardes-excentriques (aiguillages) et autres gardes-tunnels. Le matériel a lui aussi de grosses exigences. Sur les trains, outre les machinistes et les chauffeurs, il faut aussi des gardes-freins, pour serrer ou desserrer les freins à vis des wagons freinés, en fonction des ordres lancés par le sifflet de la locomotive. Dans les ateliers, il y a, pour exécuter les ordres des ingénieurs-mécaniciens et des chefs d’ateliers ou des contremaîtres, de nombreux ouvriers spécialisés aux travaux de chaudronnerie, du fer, du bois, ou affectés à l’approvisionnement des locomotives en coke, eau, huiles, graisses, etc. Et dans les stations, d’autres ouvriers sont encore nécessaires pour assurer la visite et l’entretien du matériel, sous l’autorité des conducteurs et « surveillants » de station. La circulation des convois et la perception des recettes requièrent elles aussi du personnel spécialisé : des contrôleurs et des receveurs assistés de commis et de gens de service, des officiers de police, des gardes-convois, des portiers et ouvriers pour le service des bagages, le nettoyage des voitures et des stations, etc.

Dès 1838, toute cette organisation est prévue dans un règlement : le chemin de fer est rapidement devenu important. Et loin de provoquer la catastrophe économique et le chômage en ruinant les rouliers et autres exploitants de diligences, il pousse au développement du transport et de l’industrie. Au contraire, il crée de l’emploi car il faut toujours plus de cheminots.

Devenir cheminot

D’où proviennent ces premiers cheminots ?

Compte tenu des connaissances techniques bien particulières que nécessitait la conduite des locomotives, les tout premiers machinistes furent des Anglais. Mais on engagea bien vite des Belges : chaudronniers ou forgerons qui, tentés par cette nouvelle aventure, venaient avec leur science du feu et du fer ; ouvriers, eux aussi attirés par ces machines extraordinaires, qui se formaient aux travaux des ateliers et des stations et dont les meilleurs étaient choisis pour « passer sur les machines ». Les chantiers de construction des lignes fournirent également une partie du personnel : lorsqu’un tronçon était achevé, certains partaient pour la section suivante mais d’autres faisaient souche, pour participer à l’entretien et au gardiennage de ces voies qu’ils avaient contribué à construire. D’autres encore allaient vers le chemin de fer parce que la vie les y poussait, tels ces fils cadets de familles nombreuses qui ne trouveraient pas d’avenir dans la ferme ou l’exploitation familiale. Ou bien aussi, ceux qui arrivaient parce que la ligne passait par leur ville ou leur village : les uns qui venaient avec leur habileté manuelle ou leur force physique, les autres qui avaient fréquenté l’école et qui se présentaient pour tenir les écritures ou délivrer les billets, etc.

Un métier exigeant

Au milieu du 19e siècle, il n’y a pas de réglementation du travail au sens moderne de l’expression et les idées sociales nouvelles n’en sont encore qu’à leurs balbutiements. Aussi, en plein essor de l’industrie et du capitalisme libéral, les employeurs, privés ou publics, sont-ils fort exigeants.

10 heures par jour ... ou plus

Pour les ouvriers des ateliers et des stations, le règlement de 1838 prévoit une journée de 10 heures de travail effectif (ou de 2 heures et demie par quart). Compte tenu des interruptions prévues pour les repas (une heure pour dîner, une demi-heure pour déjeuner et autant pour goûter), la présence totale atteint 12 heures. Lorsque des travaux urgents sont requis, le travail peut être porté, par jour et nuit, à un maximum de 8 quarts, soit... 20 heures !

Pour le machiniste, le règlement précise qu’il doit être à la station au moins une demi-heure avant le départ du convoi qu’il doit conduire.

Quant au personnel des stations ou de l’entretien et du gardiennage des voies, on prévoit généralement qu’il doit être présent, selon les cas, entre une demi-heure et une heure avant le premier train et jusqu’à trois quarts d’heure après le passage du dernier convoi.

Ce n’était assurément pas de petites prestations ! On note même une règle de 1866 prévoyant que si mari et femme assurent le gardiennage continu d’un passage à niveau, ils se répartissent la tâche à raison de 12 heures chacun, le mari prenant en charge la prestation de nuit.

garde-convoi en 1838

Par ailleurs, on ne parle pas, à cette époque, de repos dominical. Toutefois, le service des ateliers et stations est réduit lors des dimanches et fêtes légales.

Des absences autorisées

En 1838, les cheminots ne disposent pas de jours de congé au sens moderne de l’expression. Tout au plus certaines catégories d’agents (des fonctionnaires et des employés) peuvent-elles solliciter par écrit, auprès des supérieurs désignés, l’autorisation de s’absenter, c’est-à-dire de rester éloigné du service. Les absences ne peuvent dépasser 10 jours. Dans le cas contraire, elles sont alors qualifiées de congé (au sens de l’époque) et revêtent un caractère extraordinaire car elles ne peuvent être autorisées que par le ministre.

Habiter près du chemin de fer

Dès l’origine, on assigne des lieux de résidence aux agents, surtout à ceux qui ont des responsabilités de décision ou de gardiennage ou encore, qui interviennent dans le service des convois. Sécurité et régularité, ces maîtres mots du chemin de fer sont déjà présents dans l’esprit ou dans la lettre des règlements de l’époque : l’agent doit donc être disponible pour son travail. Aussi habitera-t-il sur place ou à proximité, de façon à pouvoir être appelé immédiatement et rejoindre son poste sans retard.

Une discipline stricte

Dès les premières années on a très vite compris qu’un accident peut avoir de très graves conséquences : les « foules » que l’on transporte, les vitesses « considérables », etc. La sécurité doit donc être une composante importante de toutes les opérations.

Forest-Midi, cabine mécanique

Par ailleurs, il faut aussi coordonner les activités d’une foule de personnes dont une large part n’a, jusqu’alors, jamais vécu dans le strict respect de normes rigoureuses, ainsi que l’exige cependant le bon fonctionnement du chemin de fer. Aussi insiste-t-on sur la discipline : salut, respect et obéissance aux supérieurs, port de l’uniforme ou de la tenue de service prescrite. Et l’on se montre aussi très sévère en cas de manquements ou de fautes : les retards de plus de 10 minutes sont punis d’une retenue de salaire égale à un quart de jour ; les absences d’ouvriers sont pénalisées d’une retenue de salaire équivalant au double de la durée de l’absence ! D’autres punitions sont encore prévues, selon la faute (une certaine gradation existe déjà à ce sujet) : privation de jours de repos, retenue, privation ou réduction des indemnités et suppléments de traitement, suspension des fonctions avec retenue, destitution ou renvoi. Cependant, on précise d’emblée que les agents et ouvriers coupables de mauvaise conduite ou de négligence seront renvoyés sur le champ !

Le règlement ajoute encore que tout accident est présumé (supposé) dû à une faute de l’agent responsable (dans l’ordre hiérarchique) et qu’il incombe à ce dernier d’apporter la preuve contraire !

Loco type 10, PC

Et pour s’assurer qu’on ne prendra certainement pas les choses à la légère on menace encore de l’application du code pénal et des dispositions du code civil relatives à la responsabilité civile, que l’on cite. Pour que nul n’en ignore !

Un métier rude mais attirant

Ces diverses conditions, qui sont celles des chemins de fer de l’Etat, ne sont certainement pas plus favorables dans les compagnies privées qui, à partir des années 1840, commencent à exploiter les lignes concédées.

A cela, il faut encore ajouter les ambiances solennelles, caractéristiques des grands services à cette époque (et bien plus tard encore), les relations assez froides, hautaines voire tracassières,... Et ne pas perdre de vue non plus que les cheminots travaillent sans relâche et par tous les temps avec des équipements qui n’ont pas été conçus en fonction de leur sécurité et encore moins de leur confort (ces aspects de la vie des cheminots sont davantage évoqués ailleurs).

Le métier de cheminot est sans nul doute un très rude métier. Et pourtant, il attire des candidats, suscite des vocations, engendre des « dynasties de cheminots » même ! C’est qu’être cheminot, c’est avoir un métier neuf, d’avenir ; c’est participer au progrès et transformer les structures économiques et sociales du pays ; c’est travailler au seul mode de transport qui permette, à ce moment, de déplacer rapidement et en sécurité toujours davantage de personnes, toujours plus de biens. C’est offrir à certains l’espoir d’un ailleurs plus favorable en ces temps si durs : qui eût pu rêver cela, il y a quelques décennies à peine ? Aux yeux des citoyens, ces gens qui les conduisent sont importants. Alors, une légitime fierté naît et, malgré les aspects pénibles de son métier, le cheminot va s’y attacher. Il va même parfois nourrir une passion pour le chemin de fer : ah, ces locomotives chouchoutées par leurs équipes, ces cabines, ces divers équipements remarquablement élaborés et impeccablement entretenus ! Cet amour, cette conscience professionnelle, cette importance du chemin de fer et son attrait, le cheminot va, consciemment ou non, les transmettre à ses proches ou à ses connaissances. Et le rail va ainsi attirer de nouvelles générations de cheminots qui progressivement, vont vivre de nouveaux progrès, tant dans le domaine technique qu’au plan social.


Source : Le Rail, mai 1985