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L’amélioration progressive de la sécurité et de l’hygiène du travail

LRG.

lundi 16 avril 2012, par rixke

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Une gare. Un chargeur qui traversait les voies pour se rendre d’un quai à l’autre n’a pas remarqué le train qui entrait en gare et a été renversé. Derrière cette brève relation des faits se cache un drame humain aux conséquences parfois très graves pour l’agent comme pour ses proches. Un drame qu’il faut tenter d’éviter : l’homme travaille pour gagner sa vie et non pour la perdre. Adhérant à ce principe, notre époque s’efforce, par divers moyens, de réduire les risques du travail et de ménager la santé des travailleurs. Au chemin de fer, de nombreuses améliorations sont également apportées dans ce domaine grâce à une organisation spécialement adaptée aux particularités de la SNCB : près de 60 000 agents, un grand nombre d’installations, des métiers fort différents, un milieu très technique : volumes et masses considérables, mouvements rapides, énergies diverses et grandes puissances, vitesse, etc.

Dans un tel ensemble, avec de pareilles contraintes engendrant tant de risques, les efforts pour rencontrer l’objectif de sécurité et d’hygiène ne datent évidemment pas d’hier. Au contraire, il y a longtemps qu’on s’est penché sur les problèmes posés, même si les premières approches ne remontent cependant pas aux origines des chemins de fer.

 Les premières décennies : les risques du métier

L’esprit du temps

Le monde des industries connaît un très grand développement au 19e siècle. Dans l’esprit libéral et individualiste de l’époque, le travailleur est censé traiter d’égal à égal avec son employeur. Et les risques qu’il encourt dans son travail sont considérés comme inhérents à la nature de celui-ci. Il faut s’en accommoder sans que des protections particulières doivent être recherchées.

Cet état d’esprit étant général, on ne s’étonnera dès lors pas qu’en matière ferroviaire, seules des mesures relatives à la sécurité du trafic (c’est-à-dire des voyageurs et du public) soient étudiées et appliquées. Et si certaines réalisations ont des conséquences positives sur la sécurité du travail ou son hygiène, ce n’est en fait qu’incidemment car ces objectifs ne sont pas recherchés comme tels à ce moment.

De nombreux risques

Des risques, il y en a cependant beaucoup, dès l’origine du chemin de fer. Certains disparaîtront ou diminueront assez rapidement, en raison du progrès technique ou parce que le problème était par trop criant. Pour d’autres par contre, il faudra attendre une évolution des mentalités pour qu’on étudie les moyens de les supprimer ou, à défaut, de les réduire. Il n’est évidemment pas possible de citer tous ces risques mais on peut cependant en évoquer quelques-uns parmi les plus connus, tant dans les chemins de fer de l’Etat que dans les compagnies privées.

L’abri des locomotives

Au début, machinistes et chauffeurs ne disposaient d’aucune protection spéciale sur la locomotive. Les jambes et le corps étaient exposés à la chaleur du foyer tandis que le haut du torse et la tête recevaient les assauts du vent, de la pluie, du froid ou de la neige ! Si une bâche était parfois prévue, son emploi n’était cependant permis que s’il n’empêchait pas le machiniste d’observer la voie ni le chauffeur d’alimenter le foyer. D’ailleurs, certains responsables s’opposaient à l’érection d’abris : « les équipes relâcheraient leur attention si un dispositif venait empêcher l’effet vivifiant (!) de la vitesse... » Il ne restait plus au machiniste et au chauffeur qu’à se ceinturer le torse de papier journal et de passer une grosse pelisse par dessus le tout...

Petit à petit toutefois, des plaques verticales furent érigées, auxquelles on ajouta ensuite des toits, bien courts tout d’abord... Ce n’est en fait que vers les années 1900 que les locomotives furent, de construction, équipées d’abris complets.

Serre-freins et gardes-convois

La position des serre-freins n’était pas plus enviable. Juchés eux aussi par tous les temps sur les wagons à freiner, ils devaient demeurer à leur poste pendant toute la marche du train, pour agir sur le frein en fonction des coups de sifflets lancés à partir de la locomotive. Pour eux aussi on hésita tout un temps avant de prévoir des abris, de peur que ce « confort » ne les fasse s’endormir ! Danger également pour les gardes-convois qui devaient assurer le contrôle dans les diligences de 1re classe mais aussi dans les wagons découverts de 3e. Ils devaient passer d’un compartiment à l’autre ou changer de véhicule malgré les chocs et les oscillations des véhicules et alors qu’il n’y avait ni couloir central, ni intercirculation ...

Les gens des gares

Ils couraient aussi de nombreux risques d’accidents. Ainsi, les agents de manœuvre toujours à la veille d’être écrasés entre deux butoirs de wagons, ou d’être happés par un convoi circulant sur la voie contiguë ou encore, accrochés tant bien que mal à un wagon (à défaut d’équipement approprié, à l’origine) et risquant d’être projetés dans les voies à la suite d’un choc plus violent... Les lampistes également, qui devaient grimper aux divers pylônes pour réapprovisionner les lampes à huile ou les rallumer en cas de tempête. Et qui devaient aussi jouer les acrobates sur les toits des voitures pour allumer ou éteindre les éclairages : gare aux manœuvres brusques et imprévues de la rame ... D’autres encore : les agents chargés, en hiver, de préparer et placer les lourdes bouillottes et chaufferettes destinées aux compartiments des voitures ; ceux qui chargeaient et déchargeaient les marchandises et bagages avec des moyens et équipements rudimentaires ...

La voie et les ateliers

Là non plus, guère de normes de sécurité ou d’équipements performants. Il n’est pas encore question de protéger les brigades par des dispositifs spécifiques. On prescrit seulement aux ouvriers et cantonniers de ne plus se tenir dans l’entre-voie lors du passage des convois : « ils auront soin, avant que la locomotive soit à 200 mètres, de se retirer, sans traverser la route (les voies), sur l’accotement ou le talus le plus voisin ». Pour le travail, des masses, pioches, pinces et autres pelles : vive l’huile de bras et souhaitons que dos et reins résistent !

Dans les dépôts et ateliers, on vit au rythme de Sa Majesté, la Locomotive. Mais, la locomotive à vapeur, c’est aussi les fumées à évacuer, les huiles et cambouis, les feux à monter ou à jeter, les tubes des chaudières qu’il faut détartrer ou remplacer, les boîtes à fumée qu’il faut vider de leur suie, les essieux et autres lourdes pièces qu’il faut déposer, entretenir ou réparer, avec des équipements encore peu spécialisés. Ce sont encore les entretiens et réparations des voitures et des wagons, dans des conditions analogues. Et aussi, les produits toxiques ou dangereux qu’on utilise tout en ignorant certaines précautions à prendre ou les comportements qui s’indiquent en cas de problèmes ...


Source : Le Rail, mai 1985