Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > 150 jaar spoorwegen > De evolutie van de baan

De evolutie van de baan

L. Dogniez, Directeur van de Directie Baan.

lundi 30 avril 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 Het eigenlijke spoor

De spoorstaaf

De spoorweg is ontstaan op de dag dat het mogelijk werd een wiel over een spoorstaaf te laten draaien. De sporen vormen een belangrijk onderdeel van de spoorwegtechniek. Het woord “spoor” kreeg mettertijd een betekenisuitbreiding en duidt nu het geheel van het spoorwegsysteem aan : het spoor, de weg, de lucht, het water... Het spoor in zijn eerste betekenis behoort tot het domein van de Dienst van de Baan. Elke reiziger kent natuurlijk de spoorstaven, de dwarsliggers, de ballast en de wissels die hij tijdens een treinreis aan zich voorbij ziet glijden. Vaak oordeelt hij zeer streng over de elementen die bijdragen tot zijn veiligheid en tot de kwaliteit van het vervoer. Wanneer hij neemt dat de treinreis op gerieflijker wijze verloopt, schrijft hij deze verdienste vaak toe aan een beter gedrag van het voertuig waarin hij rijdt ; de minste schok, daarentegen, wordt zeer vaak aan een gebrekkige infrastructuur geweten.

Alles wel beschouwd is het maar goed dat de gebruiker een strenge criticus is ; het is een reden te meer om ons in te spannen voor betere resultaten, om verder te werken aan de vooruitgang van een verkeersmiddel dat reeds 150 jaar zonder onderbreking evolueert.

Wanneer de spoorweg in 1835 zijn intrede in ons land doet, weegt de spoorstaaf 17,5 kg/m en is 4,50 m lang. Haar hoogte varieert omdat de onderkant tussen twee opeenvolgende steunen een visbuikvorm heeft. Deze steunen zijn nog geen dwarsliggers die de twee spoorstaven verbinden, maar eenvoudige stenen blokken die de door de spoorstaaf overgebrachte lasten opvangen. De sporen rusten in gietijzeren stoelen die met ijzeren pennen op de blokken bevestigd zijn.

Zeer vlug echter evolueert het spoor naar zijn huidige vorm. Vanaf 1856 verschijnt de “Vignole”-spoorstaaf ^^ Charles VIGNOLE (1793-1875) Engels ingenieur.]] bestaande uit een “voet” die het draagvlak vormt en een geprofileerde “kop” om de wielen te geleiden ; de voet en de kop zijn door een verticaal “lijf” verbonden.

Deze algemene vorm vinden we nog terug in onze huidige rails ; maar de spoorstaven van vandaag zijn zwaarder, langer en hebben een grotere weerstand.

De rails van 1856 wogen 38 kg per meter ; de spoorstaven van 1985 hebben een gewicht van 50 tot 60 kg per meter naargelang van het betrokken verkeer. Bij het verlaten van de fabriek hebben ze nu een lengte van 27 meter (vroeger 9 meter) voor onze hoofdlijnen ; de staven van 27 meter worden in de werkplaats te Schaarbeek aan elkaar gelast ; in staven van 216 meter worden ze naar de werkterreinen gevoerd ; na het leggen worden ze door thermietlassen met elkaar verbonden. Hun lengte is in theorie onbegrensd ; in de praktijk wordt ze echter beperkt door een aantal onoverkomelijke obstakels die de spoorstaaf om veiligheidsredenen onderbreken (metalen bruggen, wissels...).

De dwarsliggers

De spoorstaven blijven op de juiste plaats liggen dankzij de dwarsliggers waaraan ze bevestigd zijn.

De huidige dwarsliggers zijn van hout of beton ; de langere stukken onder wissels zijn uitsluitend van hout.

Beide soorten zijn geschikt voor hun taak ; bijgevolg gebeurt de keuze vanuit economische overwegingen : er wordt rekening gehouden met de prijs van het element en zijn toepassing, zijn levensduur en zijn technische mogelijkheden. Wat het hout betreft, genieten eik en beuk (houtsoorten verkrijgbaar op de inlandse markt) de voorkeur van mijn dienst, maar gedurende bepaalde periodes van schaarste kunnen we onze toevlucht nemen tot uitstekende Afrikaanse en Australische houtsoorten. In België zijn er twee fabrieken die betonnen dwarsliggers vervaardigen : de ene maakt dwarsliggers bestaande uit twee blokken verbonden door een metalen tussenstuk, oorspronkelijk naar Frans ontwerp ; de andere fabriceert dwarsliggers uit één stuk van voorgespannen beton, naar Brits ontwerp.

Houten wagentje uit de 16de eeuw.

Metalen dwarsliggers worden bij de NMBS niet meer gebruikt.

De bevestiging van spoorstaven op dwarsliggers

Van de oorspronkelijke spoorspijkers (nog steeds in gebruik bij enkele private Amerikaanse netten) tot de meest recente middelen werd een uitgebreide reeks bevestigingen gebruikt. De kraagschroef, een grote houten schroef met vierkante kop, blijft een belangrijke rol spelen bij de houten dwarsliggers.

Op dit gebied werd de evolutie vooral gekenmerkt door de aanwending van elastische bevestigingen die voor een grotere soepelheid zorgen en de onderhoudskosten drukken.

De wissels

De eerste wissels werden door middel van handels ter plaatse met de hand bediend. Dan volgde de periode van de bediening met stangen waardoor de bediening van meerdere wissels binnen een straal van 200 meter op één plaats (seinhuis) geconcentreerd kon worden. Deze beperkte actieradius werd ten tijde van de draadgeleiding tot 500 meter uitgebreid.

Seinhuis Vorst-Zuid.

Vandaag worden de wissels elektrisch bediend en is de afstand tussen wissel en bedieningsman onbeperkt.

Om een steeds sneller verkeer mogelijk te maken, werd de vorm van de wissels verbeterd (kleinere afwijkingshoek, kleinere kromming en dus een grotere lengte). Zonder twijfel vormen ze een zwakke schakel in de infrastructuur door het feit dat ze de spoorstaven onderbreken. Elk wiel dat over een wissel rijdt, veroorzaakt een schok die des te groter is naarmate de belasting en de snelheid van het wiel hoger zijn ; de wissel moet deze opeenvolgende schokken kunnen opvangen zonder dat zijn vorm er onder lijdt.

Een strenge controle en het onderhoud van de wissels zijn bijgevolg zeer belangrijk voor de veiligheid.

 Het personeel van de baan

De goede werking van de dienst is gewaarborgd dank zij de nauwe samenwerking tussen zo’n 10 000 personeelsleden die in meer dan 70 graden onderverdeeld zijn. Zij allen moeten een redelijke kans krijgen om zich professioneel te ontplooien in de mate van hun ambitie en van de kwaliteit en de kwantiteit van het werk dat ze leveren.

Binnen het kleine bestek van dit artikel moeten we echter vooral aandacht besteden aan de spoorwegarbeiders, aan hen die lange tijd “wegwerkers” werden genoemd. Ze verrichten vaak lastig werk en door de veranderlijkheid van hun activiteiten kunnen ze niet altijd gebruik maken van de sociale voorzieningen die de andere spoormannen genieten.

Door de mechanisatie van een groot aantal manuele handelingen werden hun arbeidsomstandigheden reeds aanzienlijk verbeterd ; toch zijn wij, mijn medewerkers en ikzelf, ons ervan bewust dat het streven naar een uitgebreider mechanisering moet leiden tot het elimineren van nog meer lastige of gevaarlijke handelingen (met name bij het hanteren van de onderdelen van het spoor).

 De evolutie van arbeidsmethoden en werktuigen

Oorspronkelijk werd het onderhoud van de sporen “waar nodig” uitgevoerd door rondtrekkende bedienden die de vastgestelde gebreken herstelden. Later gebeurde het systematisch en preventief : de onderhoudswerken werden volgens een streng tijdschema en hoofdzakelijk met de hand verricht.

De periode na de tweede wereldoorlog was beslissend voor de evolutie van de arbeidsmethoden. Kleine toestellen met benzinemotoren (kraagschroevendraaiers, dwarsliggerboormachines, spoorstaafzagen enz...) luidden de eerste fase in van de evolutie naar een grondige mechanisatie van de onderhoudswerken. Wat later kwamen dan de zwaardere machines ; deze rijden over het spoor en voeren de diverse werkzaamheden uit die nodig zijn om de symmetrische vorm van het spoor te herstellen.

Wanneer de onderdelen van het spoor een bepaalde graad van slijtage bereikt hebben, kunnen ze geometrisch gezien niet meer in orde worden gebracht of is hun weerstandsvermogen niet langer toereikend. Dan moet het spoor “vernieuwd” worden, dat wil zeggen de onderdelen worden geheel of gedeeltelijk vervangen. Ook voor deze werken heeft de machine de plaats van de mens ingenomen. Wij bezitten werktuigen die spoorstaven van meer dan 200 meter kunnen vervoeren en hanteren alsook “vernieuwingstreinen” die met ingenieuze vervangingsinstallaties het spoor tussen twee van hun assen vernieuwen ; deze machines rijden dus over het spoor dat ze vernieuwen : vooraan nemen ze het oude spoor onder handen, terwijl ze achter hen een nieuw spoor achterlaten.

 De controle

De controle van de kwaliteit van het spoor is een bepalende factor bij het streven naar een streng beleid en naar de verbetering van de kwaliteit (dus het comfort) en de veiligheid. We vermelden hier de twee meest representatieve types van werktuigen die wij bij de controle gebruiken :

  • het motorstel voor de ultrasooncontrole van spoorstaven. Hiermee worden inwendige gebreken die tot breuken kunnen leiden aan het licht gebracht en kan de vervanging van spoorstaven met gebreken op het meest geschikte ogenblik geprogrammeerd worden.
  • het motorstel voor de controle van de symmetrie van de sporen. Vervormingen van de rails worden opgespoord terwijl de machine over het spoor rijdt met een asbelasting die vergelijkbaar is met die van reizigerstreinen.
Overweg te Brussel-Leopoldswijk.

De horizontale en verticale positie van elke spoorstaaf alsmede de positie van de ene rail ten opzichte van de andere worden weergegeven in grafieken en numerieke gegevens die door een minicomputer op de machine zelf verwerkt worden. Deze machine is een zeer nuttig werktuig voor het beleid van de onderhoudswerken ; we kunnen nu grotendeels afzien van periodieke tussenkomsten volgens een vast tijdschema ten voordele van tussenkomsten die als noodzakelijk beschouwd worden.


Bron : Het Spoor, juni 1985