Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > 150 jaar spoorwegen > Geschiedenis van de exploitatie bij de belgische spoorwegen (Deel (...)

Geschiedenis van de exploitatie bij de belgische spoorwegen (Deel 2)

D. Demonie, Hoofdingenieur.

lundi 30 avril 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 De periode 1926-1940

Ten einde het hoofd te kunnen bieden aan de concurrentie van de vrachtwagen diende men bij het vervoer van volle wagenladingen tot een hoger rendement te komen. Hiertoe werd zowel een vervoerplan als een ontwerp voor de wagenverdeling uitgewerkt. Belangrijke schakels in dit vervoerplan zijn de vormings- of trieerstations die over het ganse net verspreid zijn en daardoor geen rationeel geheel vormen. Sommigen werden nog door de concessies aangelegd en zijn dus verouderd. Daarom wordt een moderniseringsprogramma opgesteld en krijgt de zone van Antwerpen een nieuw vormingsstation ; in feite een dubbel vormingsstation, want per richting worden in eikaars verlengde, achtereenvolgens ingeplant : aankomst, trieer- en vormingsbundel. De tweede wereldoorlog onderbreekt echter de verdere uitvoering van het programma.

Bij de heropbouw van het spoorwegnet in de jaren ’20 werd vastgesteld dat de wagenverdeling volgens permanente stroming niet op punt stond. Ze was immers gebaseerd op een dagelijkse telling en niet op een periodieke. De invoering van een grafische methode zou de wagenverdeling merkelijk verbeteren. Immers, statistieken over een voorbije toestand kunnen veel vertellen over de actuele toestand. Om het plan van “stromen naar concentratiestations” en “stromen van verspreidingsstations” uit te voeren, beschikt men over volgende organen :

  • het centraal verdeelbureau : regelt de verdeling tussen de groepen, beheert en controleert het geheel van de verdeling ;
  • de verdeelbureaus : volgen op het niveau van de groep de aanvoer naar de verspreidingsstations en de stations met belangrijke trafiek ;
  • de verdeelstations (een 150-tal) verdelen in hun zone de verschillende stations volgens de regels van de verdeelbureaus.

Niettegenstaande deze inspanningen loopt het vervoer van volle wagenladingen tussen 1929 en 1938 terug van 100 naar 61 %.

Er bestaat nochtans een zekere coördinatie met andere organismen.

Een voorbeeld hiervan is de dienst “Postcolli”. Postcolli kunnen in elk station of postkantoor aangeboden worden. Gebeurt dit vóór 13 u. dan worden ze ’s anderendaags reeds besteld. Alle postcolli worden met de trein naar 32 concentratiebureaus verstuurd, die onderling zijn verbonden met nachttreinen van het regime “snelvervoer” ; het nodige trieerwerk wordt onderweg uitgevoerd. Wegens het grote aantal postcolli te Brussel-Zuid werd aldaar een mechanisch trieersysteem ontworpen.

Ook het stukgoedvervoer werd volledig gereorganiseerd. Er werd namelijk afgestapt van de methode om de stukgoedwagen voor een bepaalde bestemming langs de kortste weg te laten rijden. In 1934 werden 14 overladingskaaien in dienst gesteld te Aalst, Antwerpen, Aachen, Charleroi, Luik, Hasselt, Kortrijk, Leuven, Gent, Bergen, Namen, Verviers en twee in de Brusselse agglomeratie. Dagelijks rijden 131 verzameltreinen, bestemd voor deze overladingskaaien en worden er 131 verspreidingstreinen gevormd in deze stations. Tussen de overladingskaaien rijden daarenboven nog 66 verbindingstreinen.

Een van de zware taken van de prille Maatschappij was het aanbod voor de reiziger aantrekkelijk te houden, maar tevens een hoog rendement na te streven. Vanaf 1930 worden geleidelijk metalen rijtuigen in dienst gesteld, aangepast aan de te verlenen dienst en comfort. Voor de stoptreindienst wordt op sommige secundaire lijnen een eerste model van motorrijtuigen gebouwd. Door het succes van de autocar wordt de commerciële snelheid van ongeveer 35 km/u. echter onvoldoende geacht. De Exploitatie verhoogt daarom voor het omnibusverkeer het aantal stopplaatsen op verschillende lijnen en legt lichte treinen in samengesteld uit een locomotief en twee rijtuigen. Deze kunnen een commerciële snelheid van 50 km/u. halen. Doch voor de Maatschappij is ook dit maar een voorlopige oplossing, want 1 ton last per reiziger betekent zeker geen economische exploitatie. Daarom worden andere types van motorrijtuigen gebouwd en beproefd, zodat er in 1936, motorrijtuigen reden over 850 km spoor, zowel op hoofd- als op secundaire lijnen.

Bijvoorbeeld tussen Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters rijdt sedert 1934 op de nieuwe lijn een motorstel dat een maximum snelheid van 150 km/u. kan halen. De commerciële snelheid bedraagt 115 km/u.

Om de problemen van aansluiting en dienstregeling van de secundaire lijnen te vereenvoudigen, had de exploitatie alle belang bij een vaste dienstregeling op de hoofdlijnen. Een blijvend karakter kan nochtans slechts aanvaard worden indien de ganse dienstregeling voldoening geeft aan de cliënteel. In 1937 worden op alle lijnen die via Brussel gaan een vloeiende dienst ingelegd waarbij een zo hoog mogelijke commerciële snelheid wordt nagestreefd.

Vergeten we niet dat in 1935 inmiddels de eerste elektrische lijn Brussel-Noord - Antwerpen-Centraal ingehuldigd werd. In een eerste fase reden enkel directe treinen tussen Brussel en Mechelen ; weldra tot Antwerpen uitgebreid. Eerst in 1939 werden tussenstopplaatsen aangelegd en reden er benevens de directe treinen ook stoptreinen op de elektrische lijn. Het materieel was ontworpen voor een maximumsnelheid van 120 km/u. ; de afstand, met stilstand te Mechelen, werd afgelegd in 31 minuten.

 De tweede wereldoorlog 1940-1945

Niettegenstaande zeer veel kunstwerken tijdens de terugtrekking van het Belgisch leger in 1940 vernietigd werden, voerde de bezetter spoedig voorlopige herstellingen uit zodat er in augustus 1940 terug treinverkeer op het net mogelijk was. Het traject Charleroi - Brussel-LW duurde 2 u. ; de rit Brussel-Noord - Oostende werd afgelegd in 3 u. 10. In de herfst van 1944 verkeerde de NMBS door de vele bombardementen in een chaotische toestand, te meer daar de bezetter bij zijn aftocht, een groot deel van het materieel ingepalmd had. Op een totaal van 4 856 km spoorlijn waren slechts 2 916 km geschikt bevonden voor gebruik. Het locomotievenpark was geslonken tot 736 baan- en 216 rangeerlocomotieven. Doch de NMBS zette zich onmiddellijk volledig in om de militaire transporten op het einde van de oorlog te kunnen verzekeren. In januari ’45 werden voor de geallieerden dagelijks gemiddeld 3 000 wagens vervoerd ; een cijfer dat maandelijks steeg en in april 6 000 wagens per dag bereikte. Een van de eerste streefpunten was de wederinvoering van de mijnwerkerstreinen in november ’44 reden er dagelijks 58 terwijl het overige reizigersvervoer tot een minimum beperkt werd. Van de 2 222 km spoorlijn met dispatching waren er 1 722 km vernield.

 De naoorlogse periode

Einde 1945 waren terug 1 561 km met dispatching uitgerust ; de vernielde kunstwerkern waren voor 91 % hersteld over tenminste een enkel spoor.

In 1946 kon de NMBS beschikken over 2 380 baanlocomotieven, 645 rangeerlocomotieven en ongeveer 81 000 wagens, waarvan echter 30 000 vreemde. De verschillende takken van vervoermiddelen spannen zich ten volle in om zo spoedig mogelijk een aanzienlijk peil te bereiken. Er dringt zich m.a.w. een coördinatie van het vervoer op, niet alleen op lange, maar ook op middellange termijn.

Tussenfasen in deze planning moeten een aanpassing toelaten aan de reële evolutie en behoeften. Het “elektrificatie-programma” voorgesteld door de Exploitatie wordt in de Nationale Commissie voor de elektrificatie van de spoorwegen grondig onderzocht. Het omvat ongeveer 1 500 km spoor en loopt parallel met de definitieve wederopbouw van het net. Ook de afwerking van de Brusselse Noord-Zuidverbinding wordt in het vooruitzicht gesteld. Door de ingebruikname van deze zessporige verbinding kan de Exploitatie de dienstregeling grondig wijzigen volgens de principes :

  • de treinen met bestemming Brussel rijden door de Noord-Zuidverbinding en wijken uit hetzij ten Noorden, hetzij ten Zuiden van de beide kopstations der Noord-Zuidverbinding ;
  • ofwel worden twee relaties aan elkaar gekoppeld (bv. L 25 met L124, L 36 met L 50A of L 96 enz.) wat een rationeler gebruik van het rollend materieel met zich medebrengt.

Door de industriële teloorgang van sommige regio’s wordt het treinverkeer steeds meer en meer op Brussel toegespitst zodat de verzadigingsdrempel er tijdens de spitsuren in de jaren zeventig reeds overschreden werd. Bij het goederenverkeer worden de vormingsstations in aantal op de helft teruggebracht van voor de oorlog. Sommige worden bij hun wederopbouw gemoderniseerd en het triëren geschiedt met mechanische spoorremmen. Zo worden Kortrijk, Monceau en Stockem van dergelijke instellingen voorzien, terwijl Merelbeke zijn opstelling van de jaren ’20 behoudt. Het grensoverschrijdend verkeer dat door de concurrentie uitgebaat wordt, is ver van rationeel. De RIV-regels voor het gebruik van een wagen op een ander net leiden tot volgende vaststellingen :

  • ieder net beheert zijn park op autonome wijze ;
  • daar de wagenparken van de verschillende netten niet geünifieerd zijn, kan een wagen dikwijls niet of niet efficiënt genoeg benut worden door verzenders van een ander net.

De Directie E volgde daarom, samen met Directie M, van dichtbij het experiment dat toegepast werd bij de DB en de SNCF. In maart ’53 ondertekende ook de NMBS de EUROP-Gemeenschap voor gemeenschappelijke uitbetaling van wagencategorieën samen met de CFL, CFF, DB, DSB, FS, NS, ÖBB en SNCF. Deze uitbetaling is gebaseerd op een globale controle ; het behoud van het park van ieder net wordt verzekerd door een numeriek aangepaste compensatie. Hiertoe moeten een voldoende aantal wagens met ongeveer dezelfde technische en commerciële kenmerken op elk net aanwezig zijn. Uiteraard betreft het hier vooral de gesloten wagens en bakwagens waarvan de vooruitzichten op lange termijn zeker in sterk dalende lijn liggen. Na vele studies heeft zulks in 1972 geleid tot de Europ-2-Gemeenschap die toeliet verschillende andere wagencategorieën in de gemeenschap te brengen. Bij deze conventie is de onmiddellijke compensatie absoluut onmogelijk daar verschillende netten zelfs helemaal geen wagens hadden van sommige nieuwe types. Het geheel omhelst een banalisatie van de wagens, een compensatie in aantal en een globale afrekening van de vergoeding. Sedert 1977 beheert de NMBS de Europ-Gemeenschap. Het dagelijks verdeelbureau bevindt zich te Brussel ; de Directie E heeft een bureau dat samen met Directie M alle voorstellen en studies onderzoekt en advies uitbrengt bij de Europ-Commissie.

Tot deze Europ-Gemeenschap behoren ongeveer 330 000 wagens op een totaal van 850 000 voor de aangesloten netten. Ook het stukgoedverkeer is aan rationalisatie toe. Men brengt het aantal centra waar het stukgoed verhandeld wordt, terug tot 47. Van uit deze centra worden de meeste gemeenten bediend met vrachtwagens.

Vanaf de jaren ’50 is het duidelijk dat de NMBS het vooroorlogse net, ongeveer 4 900 km lang, economisch niet meer in leven kan houden. De directie Exploitatie stelt een gans programma op voor :

  • enerzijds afschaffen van reizigerstreinen met vervanging door busdiensten en voorstellen tot afschaffing van zekere haltes op reizigerslijnen.
  • anderzijds balansen uitwerken om tot een efficiënte bediening van goederenkoeren te komen voornamelijk op lijnen waar het reizigersverkeer reeds afgeschaft is, zodat deze volledig buiten dienst gesteld kunnen worden.

Tegelijkertijd moeten studies een vereenvoudiging van de stationsinstellingen (gebouwen, sporen, weegbruggen, vaste laadhellingen, kranen...) bewerkstelligen. Tussen 1952 en 1970 werd de lengte van de geëxploiteerde lijnen van 4 913 tot op 4 165 km teruggebracht. In het begin van de jaren zestig wordt in de gewestelijke dispatchings een reorganisatie doorgevoerd : de regelaars of lijndispatchers worden gesplitst van de beheersagent voor de tractiemiddelen van de buitengewone goederentreinen en in 1967 ontstaat op het niveau van de centrale dispatching, het gecentraliseerd beheer voor goederenverkeer (GBVG). In 1966 ontstaat “NMBS-COLLI”, een gemeenschappelijk commercieel- en exploitatiebeheer voor het stukgoedverkeer. Tussen 1963 en 1968 werden 17 centra voor wegvervoer afgeschaft. De behandelingstuigen daarentegen worden in de loodsen gemoderniseerd ; sommige worden uitgerust met een doorlopend kettingsysteem voor het verplaatsen van de driewielers. Ook nieuwe loodsen worden in gebruik genomen.

De economische “boom” van de jaren zestig, bezorgde onze Maatschappij een stijgend reizigers- en goederenverkeer. Hoewel het reizigersverkeer vanaf 1968 zal teruglopen blijft het aandeel van het verkeer op Brussel constant met 2 % stijgen. Het goederenverkeer blijft de economische trend volgen tot het recordjaar 1974 met 80 miljoen ton-goederen.

De directie Exploitatie ligt aan de basis van een eerste tienjarenplan dat in 1970 door de Raad van Beheer werd aangenomen. Het omvat o.a. :

  • een bijkomend elektrificatieprogramma ;
  • verbeteringswerken voor de bediening van de grote agglomeraties ;
  • modernisering van vormingsstations ;
  • uitrustingen in industriële centra en in havengebieden ;
  • containerterminals ;
  • autobusstations ;
  • accommodaties in de stations.

De financiële en technische mogelijkheden om dit plan onmiddellijk te verwezenlijken waren bij het begin van de jaren 70 echter niet voorhanden, zodat het geheel merkelijk vertraging opliep. De Exploitatie tracht voor het eerst op een meer wetenschappelijke basis zijn product aan te passen aan de vraag van de cliënteel. Voor het reizigersverkeer wordt een econometrisch model uitgewerkt dat een antwoord zal moeten geven op vragen als :

  • nut van de infrastructuurwerken die de snelheid of de capaciteit van een lijn verhogen ;
  • nut van openen of sluiten van stopplaatsen ;
  • aard van het materieel voor te elektrificeren lijnen ;
  • bepaling van de limiet voor bediening door trein of bus.

Dit reorganisatieplan kan echter slechts in zijn geheel aangenomen en uitgevoerd worden indien het openbaar vervoer in zijn geheel gewaarborgd blijft. Hiertoe dient de NMVB de complementaire partner van onze Maatschappij te worden, door de buurtlijnen beter aan te sluiten op de IC-IR-dienst in de stations en door sommige haltes en lijnen over te nemen.

De studie die in 1976 aanving, is ten slotte op 3 juni ’84 van toepassing geworden.

Een optimaliseren van het goederenverkeer omvat zowel de dienst aan de cliënteel, als de wagens en de tractiemiddelen. Het goederenbeheer moet in werkelijke tijd kunnen gebeuren. De steeds meer geperfectioneerde mechanisatie dient hier ten volle gebruikt en uitgebaat te worden. Het gecentraliseerd beheer van het goederenverkeer is een zeer omvangrijk geheel. Het omvat :

  • het programmeren voor uitwerken en bijhouden van de dienstregeling ;
  • de globale afrekening voor de cliënten ;
  • de RIV- en EUROP-afrekening ;
  • de verdeling van het ledig materieel ;
  • het opstellen en produceren van de wagenlijst en het remmingsbulletin ;
  • het voorbereiden van het werk in de vormingsstations ;
  • het volgen van de wagens en inlichtingen aan de cliënteel.

Dit gecentraliseerd beheer is reeds gedeeltelijk van toepassing ; voor andere delen is het gebruikersdossier reeds afgewerkt. De Exploitatie werkt ook mee aan het systeem “HERMES”, dit betekent gegevensuitwisseling tussen centrale computers van verschillende netten.

Het streven naar de rentabiliteit van het goederenverkeer leidde reeds tot verscheidene studies. Sedert 1981 neemt de Directie Exploitatie het voorzitterschap waar van een werkgroep “Reorganisatie van het goederenverkeer met wagenladingen”.

Die werkgroep heeft tot doel het marktaandeel van de NMBS te behouden en zelfs verhogen door een verbetering van het aanbod, de prestaties en door een vermindering van de kosten. Om het aandeel van de geïsoleerde wagens te vergroten, is een verbeterde dienstverlening aan de cliënteel nodig. Er zijn drie belangrijke fasen voorzien :

  • bepalen van stations die het goederenverkeer rationeel kunnen verwerken ; herstructureren van hun bedieningssysteem ;
  • opstellen van een nieuw vervoerplan, enerzijds volgens de techniek van de gesloten treinen, en anderzijds volgens de organisatie van het vervoer van geïsoleerde wagenladingen ;
  • bepalen van de nodige uitrustingen voor de stations en de lijnen om het vervoerplan uit te voeren.

Na bespreking met de gewestelijke economische raden werden de verschillende studies van eerste fase door de Raad van Beheer goedgekeurd zodat deze thans bijna volledig uitgevoerd is. Voor de verkooppolitiek werd een onderscheid gemaakt tussen centrumstations, autonome goederenkoeren en contractuele koeren.

Rekening houdend met de vastgelegde criteria en regels voor gesloten treinen wordt er gewerkt aan het opstellen van een nieuw vervoerplan.

Daar het goederenvervoer voortdurend evolueert, vormen de resultaten van deze studie geen vast gegeven ; dergelijke reorganisatie vergt immers periodiek onderzoek.

Prioritaire taken voor de Exploitatie

  • Bij het reizigersverkeer
    • Het reorganisatieplan ’84 verder uitwerken, vervolledigen en waar nodig verbeteren ; samen met de NMVB en het Bestuur van het Vervoer de complementariteit en de aansluitingen trein/bus verder uitdiepen ;
    • Informatie trein/bus voor de cliënteel en relatie regelaar/busvervoerder invoeren ;
    • Inleggen van dubbeldekrijtuigen ;
    • Uitwerken van een programma voor busstations, parkings en fietsenstallingen.
  • Bij het goederenverkeer
    • Uitwerken van het vervoerplan en uitrustingen in de stations ;
    • Beheer van de tractiemiddelen voor de speciale goederentreinen ;
    • Gecentraliseerd beheer van het goederenverkeer.
  • Voor de regeling van het verkeer
    • Prototype van een gemoderniseerde cel voor een lijndispatcher.
  • Instellingen
    • Modernisering van het vormingsstation Antwerpen-Noord ;
    • Verhogen fluïditeit van het verkeer tussen Berchem en Antwerpen-Centraal ;
    • Verhogen van de capaciteit van het reizigersstation Namen.

Bron : Het Spoor, juli 1985

Portfolio