Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > 150 jaar spoorwegen > Geschiedenis van het getrokken reizigersmaterieel in belgië van 1835 tot op (...)

Geschiedenis van het getrokken reizigersmaterieel in belgië van 1835 tot op heden

J. Vandenberghen Hoofdingenieur

lundi 7 mai 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Sinds de eerste dertig rijtuigen, waarvan vier van Britse herkomst, ons spoorwegnet plechtig inreden, is het reizigersmaterieel voortdurend geëvolueerd. In het begin waren de treinen samengesteld uit berlines, diligences, bankwagens en open wagens. Al vlug werd besloten de derdeklasrijtuigen te overdekken om de reizigers tegen het slechte weer te beschermen.

Omstreeks 1860 gaan de rijtuigen waarvoor men diligences tot voorbeeld had genomen, de vorm aannemen van een rechthoekig parallellepipedum. De rijtuigbakken worden langer en een belangrijke stap in de geschiedenis van het rijtuig is de bouw in 1875 door het arsenaal van Mechelen van het eerste voertuig met 3 assen.

Deze ommekeer in het ontwerp van spoorwegvoertuigen was de inleiding tot de reeks bisselrijtuigen De Rechter met grote capaciteit waarvan het eerste in 1888 te Mechelen wordt gebouwd.

Vanaf 1893 wordt het mogelijk een toilet in te bouwen.

In 1900 verschijnt het eerste 3-assige rijtuig met groot vermogen en met een overgangsbrug tussen de rijtuigen (Voiture de grande capacité, kortweg GCI genoemd). Van dat GCI-rijtuig worden er honderden gebouwd.

De eerste rijtuigen met draaistellen worden in Europa uitgetest door de Internationale Slaapwagen Maatschappij in de Oriënt-expres en het is dit type draaistel dat gebruikt wordt voor de eerste rijtuigen met draaistellen die voor onze spoorweg in 1888 worden gebouwd. Belgische constructeurs wedijveren vanaf nu met elkaar in vindingrijkheid en trachten mekaar de loef af te steken door rijtuigen te ontwerpen die steeds luxueuzer worden.

De eerste wereldoorlog maakt een eind aan deze luisterrijke periode van de luxe-pullmantreinen die het Europese continent doorkruisten. Bij de wapenstilstand van 11 november 1918 bevindt ons spoorwegnet zich in een complete chaos.

Het materieel dat niet is vernield, aangevuld met de rijtuigen die door de Duitsers bij wijze van schadeloosstelling werden teruggegeven, vormt een in onbruik geraakte verzameling. Een belangrijke stap in het concept van het rijtuig voor reizigers is de beslissing in 1929 om als prototype twintig metalen rijtuigen met draaistellen te ontwerpen. Ze is genomen uit veiligheidsoverwegingen tengevolge van verschillende ongevallen waaronder de ramp van Halle op 17.4.1929 waarbij een houten Belgische postwagen letterlijk in stukken vloog en negen postbeambten in dienst de dood vonden.

In de loop van de periode 1929-1939 bouwt men internationale rijtuigen van het type I1 en rijtuigen voor binnenverkeer nl. K1 voor directe treinen, L voor semi-directe treinen en M1 voor stoptreinen. Dan breekt de tweede wereldoorlog uit ; materieel wordt vernield, opgeëist, gesaboteerd enz...

Na de Bevrijding wordt het materieel dat de catastrofe heeft overleefd, zo goed en zo kwaad als het gaat opnieuw in dienst genomen en wordt eraan gedacht het comfort en de rijkwaliteit te verbeteren, meer bepaald door de rijtuigkasten lichter te maken. In de jaren vijftig ontstaat een nieuwe generatie rijtuigen voor binnenverkeer, nl. de types K2 en M2 die respectievelijk in 1953 en 1958-1960 uit de werkplaats komen. Het eerste M2-rijtuig wordt door de constructeurs getoond op de wereldtentoonstelling van 1958. Enkele jaren later wordt ons park aangevuld met de K3’s en M3’s die sterk op hun voorgangers gelijken. Wat de internationale rijtuigen betreft, bouwt men vanaf 1952 het type I2 terwijl in 1960 de eerste Belgische ligrijtuigen van het type I3 in gebruik worden genomen.

Ons park krijgt er in 1966 de rijtuigen I4 bij, waarvan de prototypes vanaf 1961 worden gebouwd en in 1967 de ligrijtuigen van het type I5, die meer comfort bieden dan die van 1960.

Gedurende deze naoorlogse periode beginnen de spoorwegen meer en meer samen te werken binnen internationale organisaties zoals de Internationale Spoorwegunie (UIC) en het Bureau voor technisch-wetenschappelijk onderzoek (ORE) om steeds modernere opvattingen ingang te doen vinden.

Deze samenwerking krijgt vorm in het Europese standaardrijtuig (VSE) in 1977-78 waarvan de NMBS twee prototypes heeft gebouwd en waarmee 6 netten hun rijtuigpark hebben verfraaid.

Dit geklimatiseerde rijtuig, dat in België het type I6 wordt genoemd, beantwoordt aan alle normen van veiligheid en comfort die de reiziger op het einde van de eeuw van de spoorweg mag verwachten.

Daar een gedeelte van de rijtuigen in binnenverkeer verouderd is, ligt het voor de hand dat, dankzij de samenwerking tussen de netten, nieuwe technieken aangewend worden voor de bouw van nieuw materieel voor binnenverkeer. Zodoende worden de M4-rijtuigen die tussen 1979 en 1983 in dienst komen voorzien van alle technische vernieuwingen op het gebied van veiligheid en comfort.

Deze evolutie is echter verre van beëindigd en de onderzoekingen worden op alle vlakken verdergezet. Het lang overwogen plan om in binnenverkeer dubbeldekrijtuigen van het type M5 in te leggen heeft nu vaste vorm gekregen door de bestelling van 65 eenheden waarvan de eerste in 1987 in dienst zouden worden genomen.

Op het gebied van de rijtuigen in internationaal verkeer heeft men de geleidelijke vernieuwing van ons park op het oog door de bestelling van een bijkomende serie van 95 rijtuigen van het type “coach-I10” met middengang. Samengevat kan worden gesteld dat wat het reizigersmaterieel betreft, “toekomst” synoniem is met “vooruitgang”.


Bron : Het Spoor, juli 1985