Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Technieken > Trekken en duwen

Trekken en duwen

M. Vanzavelberg.

lundi 28 juillet 2008, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Het is ongehoord en ten zeerste gevaarlijk een trein omgekeerd te laten rijden. Dat was de spontane reactie van een reiziger toen hij, in 1966, in de buurt van Pepinster, voor het eerst een trein tegen hoge snelheid zag rijden, terwijl de locomotief - het was een diesel - bij wijze van spreken het stel achterna zat.

De NMBS-stuurrijtuigen netjes op een rijtje. Van links naar rechts : type M1 dieseltractie, type M2 dieseltracie en type M2 elektrische tractie

In 1966 was het inderdaad een ongewoon beeld een trein door het Belgisch landschap te zien snellen met de locomotief achteraan in plaats van vooraan. Maar « ongehoord en ten zeerste gevaarlijk » was dat natuurlijk niet. Al ten tijde van de fascinerende stoomtractie werd het trekduwsysteem toegepast. Later werd dan bij o.m. de Franse, Duitse, Zwitserse, Italiaanse en Britse spoorwegen aangetoond dat het trekduwsysteem ook bij elektrische en dieseltractie volkomen betrouwbaar en veilig was.

Begin 1964 spoorde een afgevaardigde van de Dienst M 22 naar Frankrijk om het « doen en laten » van een trekduwstel te bestuderen. Die elektrische loc, reeks 16.500, trok of duwde acht rijtuigen op de trajecten Paris-Nord - Creil en Paris-Nord - Crépy. « Het duwen van de 410 ton zware trein tegen 120 km/u. stelt geen problemen », heette het destijds in dat rapport.

Dienst M 25 maakte vervolgens een voorontwerp voor elektrische trekduwtreinen samengesteld uit PM2-rijtuigen en een loc van de reeks 22.

Het bleek echter dat geen M2’s aan de dienst konden worden onttrokken en dat voorlopig ook niet werd gedacht aan het gebruik van elektrische trekduwtreinen. In het najaar van 1964 beslisten de autoriteiten een studie te maken van een trekduwtrein met een diesellocomotief. Als rijtuigen zouden vooroorlogse M1’s gebruikt worden.

In oktober 1964 werden de eerste bescheiden proeven ondernomen voor het duwen van een trein op de lijn Hasselt - Diest - Aarschot - Leuven.

Vervolgens werd besloten in de bagage-afdeling van een BD-rijtuig, type M1, een volwaardige stuurcabine te bouwen van waaruit de conducteur de dieselloc commandeert.

In 1965 en 1966 rustte de Centrale Werkplaats Mechelen vijf stellen uit, bestaande uit 1 BD-, 1 B- en 1 AB-rijtuig plus diesellocomotief. Deze onderhielden de verbinding Spa - Verviers van juni 1966 tot in mei 1971, d.w.z. tot de voltooiing van de elektrificatie van het baanvak Spa - Pepinster. In december 1966 werd het sein op groen gezet voor de uitrusting van nog eens zeven trekduweenheden voor de 36 km lange diesellijn Ottignies - Fleurus -Charleroi-West. In 1967 kwamen ze geleidelijk in dienst. In 1969 leverde de CW Mechelen nog drie stellen af voor Antwerpen - Aarschot en Antwerpen - Mol - Hasselt. Datzelfde jaar gaf de NMBS opdracht voor nog eens 15 stellen. Deze werden aan het werk gezet russen Charleroi-Zuid en Mariembourg en, in afwachting van de elektrificatie, tussen St.-Niklaas/Zwijndrecht - Antwerpen-Zuid via de Kennedytunnel.

In augustus 1971 begon het Mechelse « Arsenaal » te werken aan vijf trekduwtreinen voor Antwerpen - Boom en Antwerpen - Turnhout. In 1978 kwamen zeven modernere diesel-trekduweenheden op de sporen, samengesteld uit rijtuigen van het type M2. Drie ervan rijden op Antwerpen - Neerpelt (2 in dienst, 1 reserve) en vier op Kortrijk - Torhout - Brugge - Oostende (3 in dienst, 1 reserve).

In april van dat jaar werd ook besloten acht elektrische trukduweenheden, samengesteld uit M2-rijtuigen en elektrische locs van de serie 25, te verbouwen. Deze keer hadden onze studiediensten ruim de tijd om een meer estetisch verantwoorde kop voor het stuurrijtuig te ontwerpen. Mechelen bouwde acht BD-rijtuigen type M2 tot stuurrijtuigen om en maakte 11 rijtuigen 1ste/2de klas (AB), 35 rijtuigen 2de klas (B) en 14 locs serie 25 geschikt voor het rijden in trekduwtreinen. Op 11 januari 1981 gingen de eerste elektrische trekduwers in de normale dienstregeling meedraaien.

Antwerpen - Aarschot - Leuven kreeg de primeur. In de herfst van dat jaar werd het actieterrein voor dit materieel uitgebreid tot de lijnen Antwerpen - Aarschot - Hasselt en Antwerpen - Gent - Kortrijk.

Het laten rijden van de acht elektrische trekduwers van en naar Antwerpen heeft natuurlijk te maken met het feit dat het Centraal Station te weinig sporen heeft. Men streeft er dan ook naar het tijdrovende en hinderlijke rangeerwerk zo beperkt mogelijk te houden.

Intussen is men in de CW Mechelen weer met een « trekduw-opdracht » bezig, nl. de verbouwing van 32 AD-rijuigen van het type M4 tot stuurrijtuigen. AD staat voor eerste klas met bagage-afdeling.

De stuurcabine van de M4-rijtuigen zal identiek zijn aan die van de elektrische locs, reeksen 27 en 21.

In een nabije toekomst zal de NMBS kunnen beschikken over een hele vloot M4-trekduweenheden. Het trekken en duwen komt voor rekening van de locreeksen 27 en 21 die van meetaf voor dat karwei uitgerust werden.

In een wat verdere toekomst komen er elektrische trekduweenheden samengesteld uit dubbeldekrijtuigen. De NMBS heeft bij huis leverancier BN Spoorwegmaterieel en Metaalconstructies 65 dubbeldekkers besteld, waarvan 10 eersteklassers, 45 tweedeklassers en 10 stuurrijtuigen (BDx). De dubbeldekkers zullen worden getrokken of geduwd door 27’en en 21’en.

 Benelux dienst

Ook in het internationaal verkeer, met name op de Intercïtydienst Amsterdam - Brussel en terug (beter bekend als de Beneluxdienst), zijn trekduwtreinen een vertrouwd beeld geworden.

Op 26 mei 1974 kwamen 5 elektrische trekduwtreinen de twaalf donkerblauwe hondekop-tweetjes, waarvan 4 eigendom van de NMBS, ter hulp op Amsterdam - Brussel. Die hulp was erg nodig gezien het stijgend aantal reizigers op deze verbinding. Een Benelux-trekduwtrein is samengesteld uit een NMBS-loc, reeks 25.5, een NMBS-rijtuig 1ste klas, een NMBS-rijtuig 1ste en 2de klas, drie NS-rijtuigen 2de klas (rijtuig type plan W) en een NS-rijtuig met restauratie, bagage-afdeling en stuurcabine. Terwijl de Nederlandse Spoorwegen in hun werkplaatsen aan de totstandkoming van acht stuurrijtuigen sleutelden, verbouwde de NMBS te Mechelen acht elektrische locs van de reeks 25 (2515 tot 2522) tot tweespanningsmachines voor het rijden onder zowel de Nederlandse 1 500 Volt gelijkstroom als onder de Belgische 3 000 Volt gelijkstroom.

NS-stuurrijtuig voor de Beneluxdienst Amsterdam - Brussel en terug

Bovendien kregen deze locs, welke omgenummerd werden tot 2551-2558, een blauwe jas aangetrokken met, iets later, een gele band over de hele lengte.

De prestaties van de verbouwde locs leden niet onder de technische wijzigingen. De maximumsnelheid bleef 130 km/u.

Met ingang van de zomerdienst 1986 zullen echter zowel de blauwe hondekoppen als de trekduwers op de Beneluxdienst vervangen worden door gloednieuwe elektrische trekduwtreinen. De Nederlandse Spoorwegen hebben intussen hiervoor bij hun huisleverancier in Aken 59 zeer comfortabele Intercityrijtuigen besteld, waarvan 10 A’s, 10 AB’s, 18 B’s, 10 BKD’s en 11 stuurrijtuigen. Die rijtuigen zullen praktisch identiek zijn aan de 226 geelblauwe Intercity rijtuigen die momenteel op de routes Den Haag - Breda - Venlo - Keulen, Maastricht/Heerlen - Utrecht - Amsterdam - Zandvoort en Vlissingen - Amsterdam rijden tot grote tevredenheid van de reizigers cliënteel.

De NMBS zorgt voor de trek- en duwkrachten. Het betreft hier twaalf pas bestelde gloednieuwe tweespanningsmachines, reeks 11, die uiterlijk volledig gelijken op de nieuwe locreeksen 27 en 21 en daarbij nog beantwoorden aan bepaalde NS-voorschriften, o.a. wat de uitrusting van de automatische treinbeheersing (ATB) betreft.

Als de nieuwe Benelux-trekduwers op de sporen komen, zullen ze op de route Brussel - Amsterdam niet langer meer via Haarlem rijden, maar via de luchthaven Schiphol en de dan voltooide westelijke ringspoorbaan te Amsterdam.

 Vreemde eend

Sedert 31 mei 1981 rijden er op spoorlijn 54 Mechelen - Sint-Niklaas trekduwtreinen met een speciale samenstelling. Achter het dieselstuurrijtuig type M1 hangen M2-rijtuigen. Het M1-stuurrijtuig is niet voor reizigers toegankelijk. Deze ongewone samenstelling kwam er om de reizigers op lijn 54, die momenteel onder draad gebracht wordt, meer comfort te kunnen aanbieden in de beschikbaar gekomen M2 - rijtuigen.

 Wegwijs

  • A : rijtuig eerste klas
  • AB : rijtuig eerste en tweede klas
  • AD : rijtuig eerste klas met bagage-afdeling
  • B : rijtuig tweede klas
  • BD : rijtuig tweede klas met bagage-afdeling
  • BKD : rijtuig tweede klas met keuken en bagage-afdeling
  • X : stuurcabine

 Overzicht van de trekduwstellen in dienst, in verbouwing, in studie

traktie-aard type
traktie-aard typebouwjaar verbouwing rijtuigen aantal opmerking
E.T. : 1500 V=
3000 V=
Beneluxstellen
HV I41966 1973/74 tussenrijtuig A 8 stuurrijtuig, andere en B tussenrijtuigen NS
HV NS - 1973/74tussenrijtuig AB 8
HLE 25.5 1960/61 1973/74   8  
HV NS1985 oorspronkelijk gebouwd voor treinschakeling en trek-duw stuurrijtuig BKS 11 stuurrijtuig en tussenrijtuig NS
    tussenrijtuig A, B, AB, BKD totaal 48
HLE 11 1985     12  
D.T. M1-stellen         
HV M1 1937 1967/71 stuurrijtuig BD 35  
tussenrijtuig AB35  
tussenrijtuig B 50  
HLD 51 1961/64 oorspronkelijk gebouwd voor treinschakeling  91  
HLD 55 1961/1964   41  
HLD 60/61 1961/64  106  
HLD 62/63 1961/64   134  
M2-stellen         
HV M2 1958/60 1978/79 stuurijtuig BD 7  
tussenrijtuig AB 8  
tussenrijtuig B 14  
HLD 55 1961/63 oorspronkelijk gebouwd voor treinschakeling  41  
HLD 62/63 1961/63   134  
E.T. : 3000 V= M2-stellen         
HV M2 1958/60 1979/80 stuurrijtuig BD 8  
tussenrijtuig AB 11  
tussenrijtuig B 35  
HLE 25 1960/611979/80   14  
M4-stellen          
HV M41980 1983/84 stuurrijtuig ADX + 3 HV B 32  
HLE 27 1981/84 oorspronkelijk gebouwd voor treinschakeling  60  
HLE 21 1981/84   30  
M5-stellen         
dubbel-dek 1985 oorspronkelijk gebouwd als trein-duwstel stuurijtuig BDX + 1 HV A + 3 HV B 10  
HLE 271981/84 oorspronkelijk gebouwd voor treinschakeling   60  
HLE 21 1981/84   30  

Bron : Het Spoor, september 1983