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Les carrières et les chemins de fer (suite)

C. Lokker.

mercredi 8 août 2012, par rixke

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Cet article fait suite au numéro 75.

Deux partenaires économiques qui doivent s’épauler

La technique ferroviaire au service des carrières

A. L’action commerciale et tarifaire.

L’action commerciale et tarifaire de la Société vise d’une manière générale à obtenir le maximum de trafic rentable compte tenu des prix de revient, à faire face à l’âpreté de la concurrence, en offrant des services comparables ou meilleurs à des conditions mutuellement avantageuses pour la clientèle et le chemin de fer.

Dans le cas particulier des produits de carrières, cette action se développe entièrement hors d’une nostalgie naïve de reconquérir une place dans les trafics occasionnels et dispersés. Elle vise au contraire à développer et à acquérir les trafics massifs, importants, temporaires ou permanents. Lorsque l’acquisition ou le maintien d’un trafic exige l’établissement d’une tarification spéciale, la Direction commerciale tient compte du prix de revient car elle se refuse d’entrer dans le cycle infernal d’une compétition ruineuse. Ensuite, suivant la marge des possibilités offertes par le prix de revient, le prix de transport est établi de manière qu’il soit comparable à ceux présentés par la concurrence, compte tenu des frais terminaux, des avantages et des inconvénients inhérents aux divers modes de transport. Les agences commerciales, à qui incombent la prospection et les contacts journaliers avec la clientèle, ont pour mission, dans chaque cas, d’étudier les problèmes posés sous leurs divers aspects, et cela en collaboration avec les services locaux des autres directions, à savoir :

  • Les conditions de desserte aux installations terminales : pour les carrières et les industries consommatrices raccordées, la chose peut paraître relativement simple. Dans le cas de carrières non raccordées, le handicap du chemin de fer peut être atténué en adaptant l’installation de la gare (quai surélevé, par exemple). Pour un destinataire non raccordé, on peut envisager l’installation des bétonnières en gare, l’établissement d’un raccordement provisoire, etc. ;
  • L’établissement d’acheminements permettant d’adapter le rythme des approvisionnements à la mise en œuvre, de manière à alléger les dépenses de stockage à l’arrivée ;
  • La fourniture d’un matériel approprié au transport et éventuellement la location de celui-ci si une telle organisation conduit à une meilleure utilisation des wagons.

L’action commerciale est efficacement épaulée, notamment par :

  • La division 11.3, « Manutention Marchandises », de la direction de l’Exploitation, qui offre sa collaboration gracieuse à la clientèle pour rechercher les solutions les plus rationnelles du transport proprement dit et des manutentions terminales ;
  • La direction du Matériel et des Achats, qui a pour mission d’adapter le parc, compte tenu des exigences techniques mises en évidence par le service précédent ;
  • La service 13 de la direction de l’Exploitation, qui trace les acheminements.

Ce travail en collaboration conduit à de nombreux résultats favorables dont, à notre sens, les plus spectaculaires ont été l’exportation massive et journalière par trains complets au départ de deux centres de moellons pour Ymuiden et l’établissement de grands chantiers de travaux publics axés essentiellement sur l’approvisionnement par fer.

B. Les installations terminales.

La plupart des grandes carrières, des sablières et des chaufours sont raccordés au réseau. Les installations du raccordement sont d’autant plus développées que la production est importante et variée. Elles vont de la simple voie à l’ensemble comprenant :

  • Un faisceau de réception des matériels à vide ;
  • Des voies de chargement au départ des stocks et permettant le chargement au fil de la production ;
  • Des installations de pesage automatiques.

Les produits concassés et pulvérulents sont chargés au grappin ou par des goulottes alimentées par des bandes transporteuses. Les matériaux plus lourds, tels les moellons et les blocs de marbre, sont manutentionnés à la grue et par ponts roulants.

Pour les carrières non raccordables ou dont la production individuelle ne justifie pas la pose d’un raccordement, des rampes de chargement permettent le basculage direct du camion dans le wagon.

A l’arrivée, aucun problème ne se pose pour les consommateurs raccordés et dont les silos de réception sont agencés de manière à permettre le déchargement et l’alimentation des circuits de production d’une manière aisée (sidérurgie, verreries, industries chimiques, etc.).

Pour les travaux publics, suivant leur nature et leur importance, les solutions suivantes sont adoptées :

  • Etablissement des installations de bétonnage dans l’enceinte des gares ;
  • Etablissement d’un raccordement temporaire de la gare de desserte jusqu’au chantier.

De telles solutions sont de nature à faire bénéficier les chantiers de la régularité du chemin de fer, d’une desserte plus souple et d’une économie dans les charges terminales. Elles doivent être complétées dans la mesure du possible par la mise en service d’un matériel spécialisé.

C. Les véhicules spécialisés.

Les wagons doivent être conçus de manière à rendre un service optimum, c’est-à-dire préserver, si nécessaire, les qualités intrinsèques du chargement durant le transport des agents atmosphériques et offrir des facilités se traduisant par des gains de temps et de frais de manutention lors du chargement et du déchargement. Si cet aspect essentiel n’a pas suffisamment retenu dans le passé l’attention de la Société, des efforts très grands sont en cours pour combler le retard. Les wagons traditionnels pourront encore être utilisés en grand nombre sans inconvénient pour les transports de produits de carrières (transport de moellons, argiles, sables, à l’exportation maritime, etc.). Ci-après, nous décrivons quelques types de matériels spécialisés que la Société possède déjà en petit nombre ou qui font actuellement l’objet de programmes d’achats importants.

Le wagon-tombereau à barre faîtière.

Il s’agit d’un wagon-tombereau d’une charge utile de 20 à 26 t, de construction métallique, plancher en bois, surmonté d’une barre faîtière rabattable servant de support au bâchage. L’avantage que présente ce wagon est la possibilité de bâcher rapidement, sans supports de fortune, les chargements craignant l’humidité, d’où gain de temps, de main-d’œuvre et de matériaux. De plus, les bâches étant tendues en deux plans inclinés, il ne se forme pas de « poches » d’eau qui déterminent des infiltrations. Ce wagon est utilisé notamment pour les transports de sables destinés aux verreries. Il peut aussi l’être pour les transports de clinker (ciment avant mouture). Notre Société dispose actuellement de 464 unités de ce type et projette d’équiper de la sorte 300 autres tombereaux. La barre faîtière a l’avantage, en ce qui concerne la Société, de constituer un investissement faible permettant de valoriser considérablement auprès de la clientèle le traditionnel wagon-tombereau.

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WAGON-TOMBEREAU A BARRE FAITIERE RABATTABLE.
Le wagon à toit ouvrant.

La Société a expérimenté divers types de wagons à toiture ouvrante. Elle possède déjà un parc comprenant les types ci-après :

  • Mac Gregor : toiture à panneaux en acier ;
  • Renaud Ducau : toiture à lames d’acier enroulables ;
  • SEAG : toiture en deux panneaux coulissants et superposables ;
  • CIMT-Forest : toiture en lames d’alléage léger enroulables.

Le wagon de ce genre, parfaitement étanche, d’une charge utile de 27 t et d’un volume de 48 m³, peut convenir parfaitement aux transports de produits de carrières pulvérulents ou granulés craignant l’humidité. De même, il est indiqué pour le transport de clinker. Il permet de décharger au grappin ou par les portes latérales et offre l’économie complète du bâchage. Malheureusement, le parc encore trop restreint est quasi exclusivement réservé au transport de produits nobles tels les tôles fines. On prévoit l’équipement de 400 wagons du système à toit ouvrant.

Le wagon-citerne à déchargement pneumatique.

Ce wagon possède deux citernes d’un volume de 14 m³ chacune. La charge utile est de 28 t. Le chargement s’effectue par deux trous d’homme situés au sommet des citernes. Le déchargement se fait en raccordant le wagon par des conduits flexibles d’une part à un groupe compresseur et d’autre part au silo. La pression de l’air à l’entrée des wagons doit être de 2,5 kg/cm2. Cet air émulsionne le chargement pulvérulent, qui s’écoule vers le silo à la vitesse de 1 t/minute. Le groupe compresseur et les tuyaux flexibles ainsi que les raccords doivent être la propriété du destinataire. Ce wagon, essentiellement conçu pour le transport de ciment en vrac, pourrait recevoir des applications intéressantes pour le transport de sable sec (certaines expéditions ont été faites avec succès en matériel allemand au départ de la région de Mol vers l’Allemagne) et de chaux vive en poudre. Il n’est pas sans intérêt de signaler que les nouvelles usines sidérurgiques tendent à substituer les réceptions de chaux vive en poudre à la chaux vive en roches traditionnelles. Si ce mouvement prend de l’ampleur, notre Société devra s’équiper d’un tel matériel ou en encourager la construction par les utilisateurs.

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WAGON A DECHARGEMENT PNEUMATIQUE.

Notre Société, qui ne possède que 25 wagons de ce type, prévoit la construction d’une tranche de 250 unités de plus grand volume.

Le wagon-trémie à déchargement entre les voies.

Il s’agit d’un wagon couvert composé de quatre trémies ayant un volume total de 22 m³ et une charge utile de 23 t. Le chargement s’opère par des trous d’homme aménagés sur le toit et le déchargement par gravité s’effectue entre les voies. Ce wagon, généralement utilisé pour les transports de ciment en vrac et de sucre en vrac, peut être affecté à des trafics de produits de carrières pulvérulents craignant l’humidité (sable sec, chaux en poudre). Le parc de 440 unités ne laisse que peu de disponibilités pour des transports autres que le ciment et le sucre. Par ailleurs, il ne semble pas utile d’augmenter ce parc, dont les avantages techniques sont nettement inférieurs au wagon-citerne à déchargement pneumatique.

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WAGON-TREMIE A DECHARGEMENT DANS L’ENTREVOIE.
Le wagon à déchargement automatique.

Il existe de nombreux types de wagons à déchargement automatique, les uns de conception ancienne,, les autres, par contre, offrant des caractéristiques modernes.

D’une manière générale, il faut concilier la robustesse du matériel avec la nécessité d’obtenir un coefficient chargement/tare favorable. Nous décrivons ci-après quelques types courants ou choisis par la S.N.C.B. dans le cadre des programmes de constructions nouvelles.

Le wagon-trémie à 12 vannes rotatives.

Les wagons de ce type sont connus sous le nom d’ « ex-mélangeurs » du fait qu’ils ont été conçus et utilisés par la direction M.A. pour l’alimentation en combustibles des remises à partir des mélangeurs. Du fait de la reconversion de la traction vapeur en traction diesel et électrique, ces wagons deviennent progressivement disponibles pour les besoins du service commercial. Ils ont une capacité de 28 m³ et une charge utile de 25 t. Le fond du wagon est en dos d’âne longitudinal, formé de deux tôles déversoirs offrant une pente de 45°. Douze vannes rotatives permettent le déchargement de part et d’autre de la voie suivant un débit réglable. Ce matériel peut être utilisé pour le transport de concassés et de graviers. Il constitue une solution transitoire intéressante pour des cas spéciaux en attendant la mise en service des wagons des types OTMM et KTMM décrits plus loin. En effet, il permet le déchargement direct dans des silos aménagés de part et d’autre de la voie ou la reprise sur sauterelles pour le chargement de camions ou de silos établis en hauteur.

Le wagon-trémie à coke.

La Société possède un parc de cent wagons à coke à déchargement automatique susceptibles d’être utilisés pour d’autres marchandises non collantes tels les sables, graviers, concassés, chaux en roches, dolomies. Le rapport entre la charge utile (26,5 t) et le volume (56,3 m³) est fonction de la densité du coke (0,4 à 0,6) ; aussi, en cas de chargement de produits de carrières, la capacité volumétrique du wagon est mal utilisée. Dès que les wagons types OTMM et KTMM seront en service, le recours au wagon-trémie décrit ici ne sera plus qu’occasionnel. Comme pour l’ « ex-mélangeur », le plancher du wagon est constitué par un dos d’âne longitudinal offrant un glacis métallique incliné à 45°. L’intérêt du wagon réside dans la rapidité du déchargement, qui s’effectue latéralement des deux côtés de la voie par deux ouvertures latérales.

Le wagon type OTMM ou KTMM.

Examinons de près ce matériel auto-déchargeur, qui est appelé d’après nos conceptions à tenir un rôle de premier plan dans le transport des produits de carrières, vu les nombreux avantages qu’il offre à la clientèle et à nos propres services.

Il existe en deux versions : wagon ouvert (type OTMM) [1] et wagon à toit ouvrant (type KTMM) [2].

Le KTMM, qui supprime tout bâchage, pourra servir aux transports de chaux en roches, dolomies, clinker, sable sec et autres matières granuleuses craignant l’humidité. L’OTMM sera affecté aux transports de charbons, pierrailles, sables, laitier, etc.

Le wagon à construire pour la S.N.C.B. est constitué de deux silos siamois, offrant un volume et une charge utile respectivement de 32 m³ et 27,5 t, ce qui autorise le chargement de matériaux relativement légers à pleine capacité de la charge utile.

Au chargement, les avantages seront les suivants :

  • La hauteur tiendra compte de la hauteur disponible sous les installations de chargement des principaux expéditeurs ;
  • L’ouverture de chargement des wagons permet un chargement aisé et, dans le cas du wagon à toit ouvrant, la toiture se manœuvre aisément en se repliant sur un des côtés.

Au déchargement, le wagon marque un net progrès par rapport aux matériels existants :

  • Le déchargement se fait par goulotte soit à gauche, soit à droite, ce qui simplifie les installations de réception ;
  • Les goulottes, au nombre de quatre, sont conçues pour un débit réglable ;
  • L’ouverture des goulottes ainsi que l’inclinaison des parois (45° latéralement et 55° en about) permettent un déchargement rapide ;
  • Le déchargement peut se faire soit en silo le long de la voie, soit sur sauterelle ou bande transporteuse.

Il permet aussi d’atteindre un rapport chargement/tare très intéressant, soit 27,5/12,3 = 2,24.

Le wagon est légèrement plus court que le wagon-tombereau malgré une charge utile supérieure.

Ces matériels font l’objet d’un programme de commandes portant pour les prochaines années sur plus d’un millier d’unités.

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WAGON A DECHARGEMENT AUTOMATIQUE LATERAL (OTMM).

Source : Le Rail, décembre 1962


[1Dénomination de la D.B.

[2Dénomination de la D.B.