Groei van de nationale maatschappij van buurtspoorwegen - deel II

1 2

De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, die krachtens de wet van 28 mei 1884 - herzien op 24 juni 1885 - werd opgericht (Het Spoor nr. 11/85), ging dadelijk aan het werk. De geschiedenis van haar ontwikkeling omvat drie grote perioden die van elkaar waren gescheiden door een periode van oorlog en wederopbouw:

1. 1885 tot 1914: snelle groei van de buurtspoorwegen;
2. 1914 tot 1920: vernielingen en wederopbouw;
3. 1920 tot 1940: ontwikkeling van de elektrificatie;
4. 1940 tot 1945: vernielingen en wederopbouw;
5. 1945 tot vandaag: snelle uitbreiding van de autobuslijnen.

 1885 -1914: Snelle groei van de buurtspoorwegen

Het eerste decennium

De eerste twee lijnen, Oostende - Nieuwpoort (20 km) en Antwerpen - Hoogstraten (38 km), werden reeds op 15 juli en 15 augustus 1885 voor de exploitatie opengesteld.

Na 5 jaar werken waren er op 31 december 1889 al 35 lijnen (704 km) geëxploiteerd en 5 andere lijnen (104 km) die werden aangelegd. Vijf jaar later, op 31 december 1894, 10 jaar na de oprichting, werden er al 62 lijnen (1 249 km) geëxploiteerd en 84 andere lijnen bestudeerd. Het eerste decennium werd aldus gekenmerkt door een krachtige groei en de financiële resultaten waren bijzonder bevredigend: in 1894 schommelden de dividenden tussen 1,14 % en 4,09 %, d.i. een gemiddelde van 2,90 %.

De eerste krachtvoertuigen waren van het type locomotief-tender met drie gekoppelde assen en een leeggewicht van 12,5 ton. Nadien werden andere types gebouwd met een gewicht van 12,5 tot 23,5 ton en zelfs locomotieven van het “Garrat”-type, met 6 assen en een gewicht van 49,7 ton voor het trekken van goederentreinen. Een interessant detail is dat de Tramway du Nord d’Anvers, waarvan de lijn in 1887 werd geopend, tot 1907 geëxploiteerd werd met paardetrams tussen Antwerpen en de Oude Bareel van Merksem (5 km).

Begin van de elektrificatie

Het jaar 1894 luidde een nieuwe soort van tractie in. Op 1 oktober 1894 werd immers de eerste geëlektrificeerde lijn opengesteld tussen Brussel (Rouppeplein) en de Kleine Hut (9,7 km).

De goed afgewogen bewoordingen van het verslag uit 1894 tonen duidelijk aan wat men van die nieuwe tractiewijze meende te mogen verwachten:

“Bij de buurtspoorwegen wordt de stoomtractie hierdoor maar op voordelige wijze vervangen op lijnen waar het te onderhouden verkeer vooral een intensief reizigersverkeer omvat, d.w.z, een verkeer dat lichte stellen (1 of 2 rijtuigen) vergt maar waarbij veelvuldige ritten nodig zijn. Het lijkt ons overbodig de voordelen aan te halen die de elektrische tractie biedt in bebouwde kommen, daar hierdoor aan de werking van de locomotieven verbonden bezwaren wegvallen”.

Het materieel van die eerste lijn bestond uit 12 stellen van 2 rijtuigen, waardoor om het kwartier kon gereden worden. De motorrijtuigen hadden twee assen die werden aangedreven door een motor van 20 PK (spanning 500 V). De rijtuigen werden elektrisch verlicht en verwarmd.

Gezien de relatief hoge kosten van de installaties moest er omzichtig te werk gegaan worden en met de stadsagglomeraties begonnen worden. Niettemin telde de streek van La Louvière in 1898 al 20 km geëlektrificeerde lijnen, waarna spoedig ook de agglomeratie van Charleroi (22 km) en de stad Luik (15 km) volgden.

In 1904 waren er al 97 km sporen geëlektrificeerd. Die lijnen - slechts 3,82 % van het spoornet - zorgden toch voor 20 % van de totale inkomsten. In 1913 omvatte het geëlektrificeerde net met 38 lijnen over 400 km zowat 10 % van het totale net en was het toch goed voor 29,64 % van de totale inkomsten.

Uitbreiding van het net

De ontwikkeling van het elektrisch net stond die uitbreiding van het stoomnet evenwel niet in de weg: in 1913 waren er al 121 lijnen over 3 826 km tegenover 62 lijnen over 1 249 km in 1894.

Kort vóór de oorlog van 1914-18 omvatte het geëxploiteerde net 159 lijnen over 4 094 km.

Het gehele buurtspoornet, waarvoor zowel de NMVB als particuliere maatschappijen vergunning hadden gekregen, omvatte 190 lijnen en zowat 4 990 km. Het net van de grote spoorweg was toen 4 722 km lang. België kwam aldus, wat spoorwegen betreft, vóór alle andere landen, met een dichtheid van 280 km spoorlijnen per 1 000 km², onmiddellijk gevolgd door Groot-Brittannië met 120 km per 1 000 km².

Het park van het rollend materieel telde voor de stooomtractie 751 locomotieven, 2 459 rijtuigen en bagagewagens en 7 471 wagens, en voor de elektrische tractie 490 motorrijtuigen, 465 getrokken rijtuigen en bagagewagens en enkele wagens.

Van 1984 tot 1914 is er een verschuiving merkbaar in de kapitaalverdeling, waarbij de Staat een overwegend aandeel heeft.

Het gemiddelde dividend, 2,70 % in 1890 en 3,21 % in 1904, was in 1913 teruggevallen tot 2,82 %. De NMVB verkeerde evenwel nog steeds in een gunstige situatie, gezien het reservefonds over meer dan 8 miljoen beschikte en het voorzieningsfonds over meer dan 8 miljoen. Goudfrank!

Spoorbreedte

In 1914 was het net uitgerust met meterspoor (1 m), behalve op enkele lijnen met een breedte van 1,067 m (506 km) en een normale breedte van 1,435 m (38 km). De spoorbreedte van 1 m was gekozen om redenen van bezuiniging op de kosten van eerste aanleg. (Verslag 1892, blz. 5; verslag 1914-18, bijlage N). De spoorbreedte van 1,067 m was voor 13 lijnen aangenomen in verband met de bestaande of verwachte verbinding met de Nederlandse lijnen. Er waren 3 lijnen aangelegd met normale spoorbreedte van 1,435 m (zoals de grote spoorweg) met betrekking tot hun geringe lengte en de omvang van het te verwerken vervoer.

Enkele speciale baanvakken hadden sporen met 4 spoorstaven (dubbele spoorbreedte) zodat locomotieven met een spoormaat van 1 meter konden gebruikt worden; de goederen werden geladen op wagens met een spoormaat van 1 m of 1,435 m. Die oplossing was tamelijk duur maar hierdoor werden overslagkosten bij de aansluiting met de grote spoorweg voorkomen en daarom werd ze aangenomen voor enkele korte lijnen die bedrijven bedienden waarvoor belangrijke transporten van zware goederen werden onderhouden (steengroeven, zandgroeven, ceramiekprodukten, - Neufvilles, Comblain-au-Pont, Chimay, Mol) (Verslag 1914-1918, bijlage N, punt LV).

Economische en sociale resultaten

In de loop van de dertig jaar die verliepen tussen de oprichting van de Maatschappij en het begin van de oorlog in 1914, was de buurtspoorweg een merkwaardig instrument waarmee rijkdom werd geschapen, de economische ontwikkeling tot stand werd gebracht en sociale vooruitgang werd bewerkt.

De aanleg van buurtspoorlijnen heeft geleid tot de ontwikkeling van de woningbouw langs de wegen die door de spoorlijnen werden gevolgd, alsook in de doorkruiste dorpen; de gronden stegen er in waarde tot soms 200 % en meer. Dank zij de buurtspoorweg beleefden landbouw en nijverheid een groei door het snelle en goedkope vervoer van zware produkten (suikerbieten, zand, steenkolen, kalk, cement enz.). In 1914 was het aantal privé-aansluitingen op het buurtspoornet al gestegen tot 513. Op sociaal vlak waren de “buurtspoorwegen” een doeltreffende factor in de vooruitgang: dank zij de lage abonnementsprijs konden de werklieden tot 20 of 30 km ver van hun woonplaats gaan werken.

 1914 -1920: Vernieling en wederopbouw

Bij de bezetting van het Belgisch grondgebied maakten de Duitsers zich meester van het grote spoorwegnet en gebruikten ze het voor militaire doeleinden. Als gevolg van de vernielingen die door de oorlog werden teweeggebracht en het feit dat lijnen werden opgebroken en weggenomen door de bezettende macht, werd het buurtspoornet vrijwel met de helft verminderd.

Zodra zij daartoe de goedkeuring kreeg van de Belgische regering in ballingschap, spande de NMVB zich in om de ontredderde diensten weder te organiseren en het verspreide materieel opnieuw te verzamelen om zo het nodige openbaar vervoer te kunnen onderhouden.

Zo werden reizigerstreinen over lange afstand ingelegd om de grote agglomeraties met elkaar te verbinden en werd steenkool uit de steenkoolmijnen naar de steden gevoerd. De omvang van die transporten blijkt uit het feit dat de totale ontvangsten voor goederen vrijwel hetzelfde peil bereikten als in 1913 en die voor reizigers vrijwel het dubbele bedroegen, hoewel de helft van het net was vernield. Zodra de oorlog ten einde was, begon de NMVB met de wederopbouw van het vernielde net: dat werk was op het einde van 1921 zo goed als klaar.

1 2