Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > 1866-1991 : 125 jaar spoor Brussel - Leuven in Kortenberg en (...)

1866-1991 : 125 jaar spoor Brussel - Leuven in Kortenberg en Erps-Kwerps

lundi 2 juillet 2012, par rixke

Tijdens de Hollandse periode werden de waterwegen ons voornaamste verkeersmiddel. Kanalen werden gegraven en rivieren bevaarbaar gemaakt. Reeds in 1816 vond de toenmalige regering een kanaal tussen Brussel en Charleroi onontbeerlijk. Hoewel Gray en Cockerill in 1821 aan koning Willem voorstelden de voorkeur te geven aan een spoorlijn, werd het voorstel verworpen.

De eerste bescheiden privé-spoorlijn in ons land kwam reeds in mei 1830 tot stand, nl. een smalspoor van 1800 m dat de steenkoolmijn Le Grand-Homu van Saint-Ghislain met het kanaal Bergen-Condé verbond. De wagentjes werden getrokken door paarden.

In september 1830 brak de Belgische Omwenteling uit en werd ons land onafhankelijk. Daarop blokkeerden onze noorderburen de monding van Schelde en Maas, waardoor ons verkeer bijna volledig stilviel. Er was nog wel de haven van Oostende, doch de verbindingen met het achterland waren in feite onbestaande. De aanleg van een spoorwegnet bleek dan ook de oplossing die bovendien nog vrij snel verwezenlijkt kon worden. De ingenieurs Symons en De Ridder van Bruggen en Wegen bestudeerden het Britse net en dienden dra een plan in dat na lange debatten door Kamer en Senaat goedgekeurd werd.

Zo zou België als eerste op het vasteland over een door de Staat ontworpen, verwezenlijkt en in bedrijf genomen spoorwegnet beschikken.

Het eerste baanvak Brussel-Groendreef - Mechelen werd op 5 mei 1835 in aanwezigheid van de koning plechtig ingehuldigd. Achtereenvolgens kwamen Mechelen - Antwerpen (3 mei 1836), Mechelen - Leuven (10 september 1837), Leuven - Tienen (22 september 1837)... zodat de Staat rond 1849 het geplande net verwezenlijkt had.

Twee jaar vóór de opening van de eerste lijn maakte men zich in Leuven en Tienen erg druk over die spoorlijnen die in de onmiddellijke buurt aangelegd zouden worden. Was de suikerstad vrij enthousiast, dan was de bierstad eerder terughoudend omdat de spoorweg slechts als noodoplossing gezien werd wanneer er geen waterweg bestond of aangelegd kon worden.

Sinds 1753 was er een kanaal tussen Leuven en Mechelen. Mocht een spoorverbinding met de Duitse grens noodzakelijk blijken, dan moest het vertrekpunt volgens de Leuvenaars in de buurt van de “vaartkom” gelegen zijn. Volksvertegenwoordiger De Quirini en graaf de Merode, toenmalig minister van Buitenlandse Zaken, deelden deze zienswijze en stelden voor de oosterlijn niet uit Mechelen of uit Antwerpen te laten starten, maar uit Leuven.

Hun voorstel werd evenwel verworpen. In 1837 was de spoorlijn Mechelen - Leuven gebruiksklaar en hetzelfde jaar werd ze nog tot Tienen doorgetrokken. Dra zag men de grote mogelijkheden en onbetwistbare welvaart van het spoor. Men vroeg zelfs waarom Mechelen tot officieel middelpunt van het net uitgeroepen was. Beide steden meenden recht te hebben op een rechtstreekse en snelle verbinding met de hoofdstad. Ruim 20 jaar lang zouden talrijke deskundigen voorstellen indienen en concessies aanvragen voor een dergelijke lijn. Zo ook de heer Verhaegen, die in 1837 een reisweg over Tervuren voorstelde. Terzelfdertijd stelde hij zich kandidaat voor een rechtstreekse verbinding van Brussel naar Gent over Aalst. Het Tiense stadsbestuur richtte zich tot de Vorst niet alleen om rechtstreeks met Brussel maar ook met Namen verbonden te worden. Het Mechelse monopolie werd fel betwist. Leuven bleef niet bij de pakken zitten en vroeg een verbinding met Namen over een andere reisweg. Ir. Vifquain, eveneens inspecteur-adviseur van de regering, steunde beide voorstellen.

De regering liet echter weten dat Namen op de zogenaamde Zuiderlijn aangewezen was en dat dit voorlopig zo zou blijven. Daarop bundelden Leuven en Tienen de krachten in hun strijd tegen Mechelen. Daar ging men als een duivel in een wijwatervat te keer telkens het wettelijk voorrecht in opspraak kwam.

Tussen 1846 en de 20ste eeuw werden er eveneens talrijke plannen ingediend voor een Noord-Zuidverbinding in Brussel. Dat van ir. Le Hardy de Beaulieu zei dat dergelijke verbinding zinloos wat omdat de enkele minuten tijdwinst te Brussel nadien verkwist werden door de omweg langs Mechelen. Daarom vond hij een nieuwe lijn naar Leuven over Kortenberg onontbeerlijk.

De heer Troigneé, aannemer van openbare werken, ging daarmee akkoord en vroeg in december 1846 de nodige vergunning aan.

In die tijd testte men op de Dublin & Kingston Railway, in Ierland, op initiatief van Clegg en Samuda, een atmosferische spoorweg of luchtdruktrein0

Ir. Alexandre Vifquain, een familielid van ir. Jean-Baptiste Vifquain van Bruggen en Wegen en consulent van de regering, wou een dergelijke luchtdruktrein tussen Brussel en Leuven.

In Ierland was het project echter verkeerd gelopen omdat het te ingewikkeld was. Zo moest er tussen beide spoorstaven een luchtledige buis aangelegd worden. Langs boven was er een gleuf die door een ingevette lederen lap afgedekt werd. Het eerste voertuig had een zuiger die langs de lap in de leiding drong en door de luchtdruk werd de trein voortgeduwd. Het laatste rijtuig sloot de leiding opnieuw af.

Het aanleggen van wissels en andere spoortoestellen op een dergelijke lijn was uitermate moeilijk. Bovendien bleken de ratten verlekkerd op de ingevette leren lappen, met alle gevolgen vandien. Hoewel A. Vifquain niets meer zag in een dergelijke trein, behield hij toch zijn aanvraag voor een concessie voor de verbinding Leuven - Brussel.

In regeringskringen was men radeloos. De voorstellen en kostenramingen waren zo uiteenlopend dat ir. Groetaerts, eveneens van Bruggen en Wegen, en zelf ontwerper van een Noord-Zuidverbinding, in 1852 belast werd met een onderzoek van alle voorstellen.

In 1853 dienden Vangindertaelen en Dandelin een zoveelste aanvraag in voor een concessie voor de lijn Brussel - Leuven via Kortenberg en merkten op dat het tracé over Tervuren door de hellende vlakken en twee tunnels veel te duur zou zijn.

We hadden het reeds over de heer Verhaegen, die een van de eerste ontwerpen maakte voor de rechtstreekse verbinding Brussel - Leuven. In 1855 had hij een nieuwe venoot nl. Vandenbossche, en ook een nieuw ontwerp. Beiden planden een lijn over Tervuren of Kortenberg doorlopend tot Heverlee, waar ze kon aansluiten op de lijn naar Duitsland, maar met een vertakking naar Leuven.

In 1855 keurde Leuven verontwaardigd dat plan af. Daarop haalde ir. Le Hardy de Beaulieu opnieuw zijn plannen boven maar zocht eerst toenadering tot ere-kolonel Outies. Deze deelde niet alleen zijn zienswijze maar had eveneens plannen voor een overslagstation bij Wilsele, aan het kanaal Mechelen - Leuven. Op die plaats kwam trouwens later een stopplaats.

De broers Waring uit Londen, vrienden van ir. Vifquain, waren eveneens geïnteresseerd in een concessie voor een periode van 43 jaar.

De minister die voor de spoorwegen bevoegd was, oordeelde dat het nu welletjes was. Hij was overtuigd van de noodzaak van de lijn en besliste dan ook dat de Staat ze zou aanleggen en dat ze over Kortenberg zou lopen.

Inmiddels had ir. Groetaerts zijn studie voltooid en zijn conclusies neergelegd. Traditiegetrouw toonde ir. Vifquain dat de berekeningen en ramingen van zijn collega niet zomaar aanvaard mochten worden.

De regering keurde niettemin een krediet van 6 tot 7 miljoen goed en onderschreef de beslissing van de verkeersminister door te verklaren dat de Staat de lijn voor eigen rekening moest aanleggen wegens haar centrale ligging en haar belang als schakel van een internationale verbinding. De kamer ging niet akkoord.

In 1858 vroegen Missale en Vifquain opnieuw een concessie die zijzelf zouden aanleggen, maar waarvan ze de exploitatie onmiddellijk aan de Staat zouden overdragen indien de winsten gedeeld werden. Van hun kant vroegen Groulard en Detiège kredieten voor de aanleg van het vak Aarschot - Diest. Kregen ze voldoening, dan zouden ze ook het vak Leuven - Brussel verbinden.

De regering bleef bij haar oorspronkelijke zienswijze en de wet van 14 augustus 1862 werd goedgekeurd. De nodige fondsen voor de aanleg van de zo lang verwachte verbinding Leuven - Brussel over Kortenberg werden ter beschikking gesteld. De werken konden aanvangen en op 15 december 1866 werd de lijn voor de goederendienst in bedrijf genomen en werden de stations geopend.

De reizigersdienst startte pas op 17 december 1866.

Mechelen was niet langer het wettelijk middelpunt van ons net. Wat was er intussen in de omgeving van Kortenberg gebeurd ? Zolang de zaken vaag bleven, had men weinig aandacht voor het probleem.

Van 1850 kon de geïnteresseerde en welingelichte overheid raden dat de lijn er zou komen ; ze stelde zelfs de plaats voor waar het station moest komen, nl. dichtbij de grens met Nossegem, in de buurt van de Waalse baan en de Erpsestraat. Baron Snoy, toenmalig burgemeester van Erps-Kwerps, bleef niet bij de pakken zitten en vroeg eveneens een station voor zijn gemeente.

Het station kwam er in 1866 op de plaats waar het zich nu nog bevindt. Kreeg het de naam Kortenberg, dan lag het niettemin op Erpse bodem, zoals trouwens ook het stationsplein. Enkele jaren vóór de samenvoeging van de gemeenten werden de grenzen aangepast en gingen het station, het plein en de wijk Negenhoek naar Kortenberg. Op het grondgebied van Erps-Kwerps kwamen er echter nog twee stopplaatsen.

De eerste bevond zich aan de Zavelstraat en heette Erps-Kwerps. Er waren twee perrons, een overweg met slagbomen en een houten keet voor de overwegwachteres, die ook spoorkaartjes verkocht. De stopplaats werd op 3 november 1887 in gebruik genomen. Naar verluidt, gebeurde dat op verzoek van de heer Stevens, de invloedrijke bewoner van Wijnegemhof. Omstreeks 1920 verdween de stopplaats.

De tweede bevond zich op het gehucht Schoonaarde, vlakbij de huidige Kouterstraat en de Kerselarenstraat. Ze werd eveneens op 3 november 1887 geopend en kreeg de dichterlijke naam Olmenhoek. Schoonaarde mocht immers niet aangezien er in de buurt van Dendermonde al een station met die naam was. Deze stopplaats kwam vooral ten goede aan de bevolking van Meerbeek, Kwerps en Nederokkerzeel. De Oude Baan verloor aan belangstelling, en het duurde niet lang of de eenvoudige stopplaats werd een halte met een klassiek landelijk stationsgebouw van hetzelfde type als Nossegem.

Rond dit gebouw en de overweg ontstond een kleine woonwijk met het niet weg te denken “Café de la Gare”. Toen de stopplaats aan de Zavelstraat verdween, werd de halte Olmenhoek omgedoopt in Erps-Kwerps.

De laatste haltechef M. Van Bogaert, ging in 1934 met pensioen en enige tijd later werd de halte opnieuw een gewone stopplaats.

Werklieden bleven de slagbomen van de overweg bedienen en verkochten spoorkaartjes. Uiteindelijjk werden ze ook afgeschaft.

Het gebouw werd nog een tijdje verhuurd maar uiteindelijk in 1988 gesloopt. Tot 1948 vermeldden de spoorplannen een verbindingsspoor “Lamin” in Erps-Kwerps.

Tijdens het stoomtijdperk waren er op het grondgebied van Kortenberg en Erps-Kwerps twee spoorbruggen, één aan de Waalse baan en een tweede aan de Guldendellestraat, alsook talrijke overwegen.