1866-1991: 125 jaar spoor Brussel - Leuven in Kortenberg en Erps-Kwerps

1 2

Meestal was er een wegwachterswoning naast elke overweg en soms de zgn. routehuisjes, een gevolg van de vroegere primitieve seininrichting.

Voor de baanmeester, in de volksmond “pikeur”, nu technisch sectorchef, was er eveneens een woning.

In de meeste stations van de lijn waren er vroeger een goederenloods, een goederenkoer met los- en laadsporen, een verhoogd goederenperron, een weegbrug en vaak particuliere spooraansluitingen. De lijn werd geëlektrificeerd en kwam in 1955 in bedrijf. Overwegen werden door overbruggingen of onderdoorgangen vervangen.

Bij gebrek aan belangstelling, om technische of economische redenen verdwenen de meeste goederenkoeren en spooraansluitingen en werden heel wat uitrustingen vereenvoudigd, gerationaliseerd of uitgeschakeld. Kortenberg is wel een uitzondering hierop, vermits de koersporen nog gebruikt worden en er een spooraansluiting is naar de firma Volkswagen, een van de belangrijkste klanten van de NMBS.

Staan Kortenberg en Erps-Kwerps hier centraal dan mogen we toch andere belangrijke feiten van dit baanvak niet vergeten.

Vóór WO II bevond onze nationale luchthaven zich te Evere, in de buurt van de Haachtsesteenweg en het Oosterringspoor (Vilvoorde - Halle), op de plaats van het Navo-complex. De militaire en burgerlijke diensten, waaronder Sabena, hadden een spooraansluiting; een aftakking van het Oosterringspoor. Deze liep nagenoeg van de huidige stopplaats Bordet in de richting van de langs de Haachtsesteenweg gevestigde diensten, doch werd slechts door goederentreinen gebruikt.

Tijdens de oorlogsjaren vond de bezetter Evere te klein en legde daarom meer noord-oostwaarts een uitgestrekt militair vliegveld aan met kern te Melsbroek. Het nut van de Everse spoorverbinding was de Duitsers niet ontgaan en ze beslisten hun nieuw vliegveld eveneens met een spoor te verbinden, en wel vanuit Zaventem. Vandaar liep dit spoor in een zeer lange bocht over het grondgebied van Nossegem en Steenokkerzeel naar Melsbroek.

Bij het eindpunt waren er twee sporen met halve maan, een voor militaire en een voor goederentreinen.

Onderweg waren er talrijke aftakkingen voor de bediening van ondergrondse bunkers.

Na de Bevrijding behield de NMBS de spooraansluiting, paste deze aan en besliste tenslotte de intussen tot nationale luchthaven uitgeroepen installaties door pendeltreinen te bedienen. Die zouden om de twintig minuten tussen de air-terminus te Brussel-Centraal en Melsbroek rijden. Toen koning Boudewijn in 1955 een officiële reis naar het toenmalige Congo maakte, wijdde hij de nieuwe dienst in. Later werd de luchthaven uitgebreid en aangepast aan de steeds toenemende vereisten van het luchtverkeer.

De kern werd naar Zaventem overgeheveld. Het tracé van de spoorverbinding werd eveneens gewijzigd en onder draad gebracht en de oorspronkelijke motorwagens vervangen door elektrische.

We zagen reeds dat de landelijke bevolking tussen Brussel en Leuven van 1835 tot 1866 nogal onverschillig bleef voor de komende spoorwegproblemen. Dit was waarschijnlijk het gevolg van een gebrek aan informatie. Toen de lijn in 1866 werd ingewijd en de eerste trein voorbijpufte, kwamen er reacties als zou de stoomlocomotief een duivelse uitvinding zijn.

Eigenlijk kreeg de gewone man pas na WO I medezeggenschap in het dagelijks gebeuren. Tot dan onderzochten uitsluitend prominenten de kleine en grote problemen en spraken er zich namens de bevolking over uit, meestal ook met inachtneming van het eigenbelang.

Waarschijnlijk heeft de gewone man nooit iets geweten van de plannen voor een spoorlijn tussen Leuven en Brussel.

De burgemeester en de schepenen waren wel op de hoogte en ondernamen reeds rond 1850 stappen opdat er te Kortenberg een station zou komen.

Vanuit hun functie was dat wel normaal, doch er werd beweerd dat ze ook aan grondspeculatie dachten.

Zowel adel als kerkelijke overheid verzetten zich destijds vaak tegen de aanleg van spoorlijnen, later ook tramlijnen, vanwege het mogelijke verlies van goedkope arbeidskrachten en vanwege de mogelijke ontkerstening van de parochianen.

Trein en tram kwamen er niettemin en hadden een zeer positieve invloed op handel en nijverheid, op de ontsluiting van het gewest, kortom op het hele dagelijkse leven.

Rond de eeuwwisseling kwam er een groots ontwerp ter sprake, een hogesnelheidslijn “avant la lettre”. De gebruikte terminologie is treffend omdat ze zelfs vandaag niet verouderd lijkt. Voor dat snelspoor dacht men reeds aan de elektrische tractie en zeker op het vak Leuven - Brussel. Men voegde eraan toe dat dit spoor gemodemisserd zou worden en dat het zowel door de nieuwe sneltrein als de gewone dagelijkse stellen gebruikt zou worden.

Voorbij Leuven zou er een lijn in eigen bedding komen. Ze zou buitengewoon rechtlijnig zijn en Luik niet aandoen, maar over Wezet de Duitse grens bereiken. In Luik werd dadelijk de alarmklok geluid. Het probleem had evenwel een internationaal karakter en ook een gevaarlijke strategische achtergrond. Reeds voor het einde van de 19e eeuw had de Duitse keizer onze koningen Leopold II en Albert ervan verwittigd dat een oorlog met Frankrijk onvermijdelijk was; dat België tijdig aan zijn zijde moest scharen en dat wie niet met Duitsland wou meewerken, samen met Frankrijk vernietigd zou worden.

Plannen voor de invasie van ons land waren al lang klaar. De spoorwegen zouden hierbij een buitengewone rol spelen. Alle spoorlijnen en stations aan de Duitse zijde van de landsgrens waren speciaal voor militaire doeleinden uitgerust.

Er werden regelmatig grootscheepse oefeningen gehouden.

Het geplande snelspoor werd zeer behendig voorgesteld en bood natuurlijk voordelen. Bij onze Generale Staf had men aandachtig de evolutie van het probleem gevolgd en toonde men zich zeer bezorgd om het blinde vertrouwen in onze oosterburen, vooral na de bedreigingen aan onze vorsten. Het was echter duidelijk dat het geplande snelspoor buiten de draagwijdte van de kanonnen van de Luikse forten lag en dat bij een eventuele invasie heel wat legerkorpsen ongehinderd naar het centrum van ons land getransporteerd zouden kunnen worden.

Het ontwerp werd verworpen tot grote opluchting van de beperkte groep ingewijden. Toen de eerste wereldoorlog uitbrak, gebruikten de Duitsers met succes de zorgvuldig voorbereidde spoorweginfrastructuur. Niettemin werd ook die Blitzkrieg een vier jaar durende ellende.

Door het ontbreken van het geplande snelspoor moest de bezetter noodgedwongen een noodoplossing bedenken. De noodzakelijk geachte lijn moest over Nederlands Limburg lopen, maar dat kon niet omdat Nederland neutraal en onbezet gebleven was. Reusachtige werken werden uitgevoerd voor een lijn van Aken naar Tongeren en zo verder langs het bestaande Belgische net naar het Ijzerfront of naar Frankrijk. Die lijn kon pas in 1916 in gebruik genomen worden. Bij de aanvang van de 20e eeuw kwam er een zoveelste plan voor een Noord-Zuidverbinding in Brussel, ontworpen door ir. F. Bruneel. De plannen werden goedgekeurd en op enkele details na uitgevoerd. De zaken verliepen evenwel niet erg gemakkelijk, aangezien twee wereldoorlogen voor een lange onderbreking zorgden. Het geheel kon in gebruik worden genomen, nadat koning Boudewijn het kunstwerk op 4 oktober 1952 plechtig ingereden had.

Reeds in 1902 had men aan de rookhinder gedacht in deze ruim drie kilometer lange tunnel. Daarom stelden de deskundigen voor de stoomlocomotieven door elektrische te vervangen.

Maar dan moesten de reizigers in Brussel-Noord en in Brussel-Zuid op klassieke treinen overstappen.

Anders moest er van locomotief gewisseld worden. Zowel de ene als de andere oplossing was tijdrovend.

Ir. Carlier stelde bijgevolg in 1912 voor alle lijnen rond Brussel, in een straal van 30 kilometer te elektrificeren. Ir. Deleu van de Leuvense universiteit en een in 1904 opgerichte firma, later bekend als ACEC, steunden dit ontwerp.

De voeding zou gebeuren langs een derde spoorstaaf (zoals nu voor de Brusselse metro) onder een spanning van 1200 tot 1500 volt. Onze hedendaagse elektrische treinen rijden onder een spanning van 3000 volt gelijkstroom, maar dan met een bovenleiding.

Het piekuurvervoer was en blijft een netelig probleem, zeker op het baanvak Brussel - Leuven. Op de lijn Brussel - Antwerpen, de lijn met het dichtste verkeer werden vier sporen aangelegd zodat het verkeer er veel soepeler verloopt. Voortgaand op de daar opgedane ervaring dacht men aan een gelijkaardig plan voor alle lijnen rond Brussel. Tot 15 km voor de hoofdstad zou men vier sporen aanleggen en drie tussen de 15e en 30e kilometer. Op lijn 36 zouden er dus vier sporen geweest zijn tot Kortenberg, en vandaar drie naar Leuven.

Er kwam natuurlijk verzet tegen de geplande onteigeningen, een politieke en stucturele hervorming van het land lag in het verschiet en men verkoos te wachten en naar andere plannen uit te zien. Een derde spoor tussen Haren en Zaventem kwam er niettemin en bewijst goede diensten.

Bovendien kwam er tussen Haren-Zuid en Diegem een dubbele verbinding met het Oosterringspoor, die wel nuttig zou zijn voor een nieuwe treindienst Leuven - Leopoldswijk en Schuman.

De voornaamste Europese staten beschikken over hogesnelheidstreinen en door hun groeiend succes worden de nodige lijnen verder aangelegd of aangepast. Eigenlijk zou het hele Europese continent over een hogesnelheidsnet moeten beschikken. Ook ons land. Logisch gezien zou een SST, die naam waardig, op een spoor in eigen bedding moeten rijden. Is zulks niet het geval, dan moeten de bestaande lijnen aangepast worden en hoewel de prestaties merkelijk lager liggen, liggen de kosten vrijwel even hoog.

Een “SST” die 160 tot 180 km/u, rijdt, is immers geen SST.

Nu is het zo dat het baanvak Brussel - Leuven, net zoals voor het in 1902 geplande snelverkeer, aangepast zal worden. Dit houdt twee bijkomende sporen in. Die komen aan weerszijden van de bestaande, zodat er heel wat onteigeningen moeten gebeuren. Zelfs met een degelijke vergoeding ziet niemand graag zijn huis met een tuintje verdwijnen. Maar doorgaans komt de kritiek van mensen die niet onteigend worden. Het is evenwel niet de bedoeling een polemiek uit te lokken.

Het SST-probleem behoort sedert het begin van de zeventiger jaren evenwel tot de lokale spoorweggeschiedenis en moest dus wel vermeld worden.

1 2