Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > Wist u dat ?

Wist u dat ?

lundi 22 octobre 2012, par rixke

 'n vraagteken

Als redacteur van een rubriek met zo’n betweterige titel sla je wel een modderfiguur als je een vraagteken moet plaatsen achter een essentieel punt van het onderwerp dat je wil toelichten.

En toch kan het belangrijk nieuws zijn te weten dat iets niet geweten is. Neem nu bijv. de Noord-Zuidverbinding. Welnu, het is tot nog toe niet geweten wie de zaak aan het rollen bracht of, als je het wat voornamer wil, wie het vaderschap van dat kunstwerk mag opeisen. Vast staat alleen dat, in 1837, als gevolg van een petitie van de stad Brussel, een eerste onderzoekscommissie werd opgericht. Hoewel haar advies gunstig was, bleef het zonder gevolg. Naderhand volgden er nog enquêtes en commissies zodat het helemaal niet duidelijk is hoe en wanneer het plan van de Noord-Zuidverbinding previes het daglicht zag.

 en maar ontwerpen...

Na de afbraak, in 1871, van de eerste Verbinding die het Bogaardenstation (het oude station van Brussel-Zuid) verbond met het station Brussel-Groendreef, werden er heel wat projecten gemaakt voor een nieuw station Brussel-Centraal.

Een ervan, ingediend door een zekere A.C. Gérard, burgerlijk ingenieur, was gebaseerd op een viaduct die vertrok van de Groendreef en dwars door de stad liep tot in de omgeving van de Anderlechtsepoort, terwijl er op de graanmarkt een centraalstation zou worden opgetrokken.

De heer Gérard verzette zich krachtig tegen het idee van een tunnel omdat, zo schreef hij, een tunnel gewoonweg onverantwoord en onuitvoerbaar was. Als wij eventjes denken aan het permanente gevaar dat tunnels betekenen, gaat hij verder, dan kunnen wij niet geloven dat een project dat onze spoorlijnen in een enorme koker wil stoppen, verstoken van lucht en licht, enige kans op uitvoering heeft. Mensen die met de trein door dergelijke tunnels reizen, zullen er als “gerookte lijken” uitkomen, moet toen ooit iemand anders hebben gezegd.

 ook leopold II...

Inderdaad, ook Leopold II was al overtuigd van het nut van een station dat het centrum van Brussel zou bedienen. Daartoe wilde hij het station Brussel-Leopoldswijk naar de wijk Kantersteen-Putterij overbrengen en er de lijn uit Luxemburg laten aankomen. Een snelle verbinding, rechtstreeks naar het hart van de stad, die voor het Koninklijk Paleis zou passeren waar een ondergrondse koninklijke halte zou kunnen gebouwd worden.

 de prijs

In 1930 verklaarde de Minister van Openbare Werken dat het geheel van de uitgaven bestemd voor de aanleg van de Noord-Zuid-verbinding de 787 miljoen niet zou overschrijden. Van dat bedrag zouden slechts 523 miljoen naar de eigenlijke verbinding gaan. Anderen beweerden zelfs dat het hele werk « slechts » 370 miljoen zou kosten...

Uitgerekend in franken van 1952 en met inachtneming van de volledige investeringskosten werd het bijna 10 miljard.

 leve de statistiek

In 1935 berekenden verkeersingenieurs dat een eenvoudige ondergrondse met twee sporen, in een richting, 30 000 reizigers per uur tot in het hart van Brussel kon voeren, dat er, per dag, gemiddeld slechts 75 000 reizigers zouden afstappen in het Noordstation - toen het drukste station - en dat een Verbinding met zes sporen bijgevolg helemaal overbodig was.

Sterker nog : statistici bewezen dat slechts 6 % van de reizigers Brussel per spoor doorkruisten en dat die miljoenendans uiteindelijk slechts een beperkte minderheid zou plezieren.

 toevallig

Kleingeestige vitters beweren dat het dank zij de toen heersende werkeloosheid was dat het Parlement ten slotte het licht op groen zette voor de voltooiing van de Noord-Zuidverbinding.

Het zou, immers, maar al te gretig die gelegenheid te baat hebben genomen om een netelig probleem op te lossen.

Toen de werken uiteindelijk startten, was de conjunctuur volledig omgeslagen en was er van werkeloosheid geen sprake meer...

 enkele cijfers

Alleen voor de tunnel en de viaducten van de Verbinding, dus zonder rekening te houden met de werken in het station Brussel-Noord en Brussel-Zuid, diende men één miljoen m³ aarde uit te graven en 120 000 m³ aan te brengen. Er werden 85 kilometer palen in gewapend beton netjes naast elkaar in de grond geheid, 285 000 m³ gewapend beton gegoten, 45 000 t metalen gebinten geconstrueerd en 5200 m³ blauwe steen verwerkt. Om het gewapend beton te bereiden, gebruikte men 146 000 t cement, 370 000 t grint, 190 000 t zand en 42 000 t bekistingen. Om dat alles nu netjes in elkaar te klutsen, hadden 1 600 arbeiders 16 jaar nodig. Wellicht gaat een of andere schoolvos nu uitrekenen hoelang één arbeider erover zou hebben gedaan.

 de eerste reiziger

Ter gelegenheid van de ingebruikneming van het station Brussel-Centraal werd er besloten dat het eerste trein-biljet als eerbewijs aan de heer Brunfaut, Voorzitter van het Bestendig Comité, belast met de organisatie van de Verbinding, zou worden overhandigd. Helaas, in de drukte van het moment - men stond in de rij voor een vervoerbewijs - werd de heer Brunfaut “vergeten” en verdween, zodoende, de eerste “noord-zuidreiziger” in de nevelen van de geschiedenis.

 de grote dag

Op 4 oktober 1952 te 23.30 u. werd het eerste loket geopend in Brussel-Centraal. Te middernacht waren er reeds 300 biljetten verkocht, met bestemming naar... Brussel-Noord. De eerste “ernstige” reiziger was een man die naar Berchem wilde en die te 0.07 u., samen met de reizigers voor Brussel-Noord, de elektrische trein naar Antwerpen nam. Om 0.01 u. reed de eerste internationale trein non-stop door het Centraalstation : de rit ging naar Basel.

 tarieven

Een ritje door de Noord-Zuidverbinding kostte 5 fr. in 3e klasse en 8,50 fr. in 2e klasse. Van Brussel-Centraal naar Brussel-Noord of Zuid betaalde je 3 fr. in 3e klasse en 5,50 fr. in 2e klasse.

 Brussel op zijn best

De dag na de plechtige opening, nl. zondag 5 oktober, stroomden duizenden mensen samen in het Centraalstation. De ticket-automaten konden onmogelijk de talloze “reislustigen” bedienen ; ze werden, derhalve, bijgestaan door mensenhanden, wat de verkoop verdubbelde. Terwijl de ene massa van de trein afstapte, stond er een andere klaar om de rijtuigen stormenderhand te veroveren en slenterde nog een andere massa over de Verbinding, op de nieuwe boulevards. Kortom, de Brusselse beau-monde ofte uitgaande wereld heeft die dag van Noord naar Zuid en van Zuid naar Noord gependeld.