Lijn 78 Bergen - Doornik, een eigenaardige lijn

De lijn 78 Bergen - Doornik zou zich in slechts weinige opzichten van de meeste andere lijnen onderscheiden, ware het niet dat een reeks markante gebeurtenissen haar geschiedenis enig reliëf hadden gegeven.

Hierna citeren wij enkele van die gebeurtenissen in chronologische volgorde:

• 1842 - De eerste sectie van de lijn 78 Bergen - Saint-Ghislain kruist gelijkgronds de eerste industriespoorweg met paardentractie, nl. die van de Grand Hornu welke, in 1830, door Degorge-Legrand aangelegd werd in een bijzonder troebel klimaat dat de revolutie nabij was;
• 1879 - Het tweede station van Doornik wordt plechtig geopend door Leopold ll;
• 1902 - Een bovengronds treksysteem vervangt de spoorweg van Degorge en overschrijdt de lijn Bergen - Saint-Ghislain die, ter plaatse, door een net tegen vallende steenkool wordt beschermd; het systeem blijft tot 1945 in gebruik;
• 1918 - Na de eerste wereldoorlog wordt er tussen Callenelle en Maubray een brug gebouwd die van de aanwonenden vrij spoedig de bijnaam van “Pont des Imbéciles” krijgt;
• 1927 - De lijn 78 A Blaton - Bernissart wordt uitgerust met een geëlektrificeerd verlengstuk dat de installaties van de steenkolenmijnen van Hensies-Pommeroeul bedient; deze particuliere enkelsporige lijn van 6 km dient zowel voor reizigers- als voor goederentreinen.

Dit zijn dan enkele adelbrieven van de lijn 78. Om nu de radioscopie ervan te maken, dienden we terug te gaan naar de bron, mensen op leeftijd aan het praten te brengen en archieven te raadplegen. In dat domein zijn er immers heel wat dingen die alleen maar gekend zijn door de plaatselijke bevolking en door enkele gelukkige ingewijden... Het relaas van onze opzoekingen brengen we je in de loop van dit artikel. Vooraf nog even een beknopte steekkaart van dit baanvak van de zogenoemde Waalse dwarslijn.

 Karakteristieken van de lijn 78 Bergen - Doornik

• Lengte: Bergen - Saint-Ghislain - Doornik = 48 km (het baanvak Bergen - Saint-Ghislain, 9 km, is gemeenschappelijk voor de lijnen 78 en 97).
• Referte-snelheid: 90 km/u.
• Snelheidsverminderingszones:
  • Saint-Ghislain: 40 km/u.
  • Callenelle: 80 km/u.
  • Antoing: 80 km/u.

Belangrijkste stations

• Reizigers

• Goederen: aankomst en vertrek

Voornaamste kunstwerken

Enkele kunstwerken, die de twee kanalen overspannen welke de lijn 78 kruisen, hebben in de belangstelling gestaan vanwege een of ander apect van hun lange geschiedenis.

Een tussen Boussu Haine en Hautrage gelegen brug, gebouwd in de 19e eeuw op het ogenblik dat de spoorlijn er werd aangelegd, was mettertijd verzakt wegens de zeer belangrijke mijnbouw in die streek. Als gevolg daarvan diende de woonhut gedemonteerd te worden van elke lege aak die bij zijn vaart op het kanaal van Bergen naar Condé zonder averij onder die spoorbrug wilde passeren.

Die “vervelende” brug werd in 1940 vernield en in 1945-46 definitief herop gebouwd. Sedertien kunnen de aken dit kanaal ongehinderd afvaren.

 De “Pont des Imbéciles”

De mens is een gewoontedier, wordt schertsend maar ook vergoelijkend gezegd, een stelling die vooral zou gelden op het gebied van het wegverkeer, althans in het verleden. Kort na de eerste wereldoorlog kreeg de enige brug op het baanvak Maubray - Callenelle, gelegen aan KP 76 700, de oneerbiedige naam van “Pont des Imbéciles” precies omdat ze de verkeersgewoonten van de omwonenden wijzigde.

In die tijd bestonden er, op enkele honderden meters van elkaar, twee overwegen, nummers 26 en 27, die nu verdwenen zijn. Een van die overwegen, hoogstwaarschijnlijk een onbewaakte zoals destijds veel van die landelijke overwegen welke alleen door landbouwers gebruikt werden, liep schuin over de spoorweg.

Op zekere dag besliste de Rijksadministratie - of was het die van de Spoorwegen - die overwegen te vervangen door een brug. Een goeie zaak, zouden wij nu in onze bezorgdheid om een veiliger verkeer zeggen. Toen dacht men er anders over. De aanpassing van het wegennet aan deze nieuwe situatie en de omlegging van de veldwegen verwekte kreten van verontwaardiging bij de omwonenden. Uit wraak omdat ze voortaan een paar honderd meters dienden om te lopen, doopten ze het nieuwe kunstwerk “Pont des Imbéciles”..., een benaming die ondertussen een brokje folklore is geworden.

 De seininrichting

• Het baanvak Bergen - Saint-Ghislain werd gemoderniseerd in 1964, nl. ter gelegenheid van de elektrificatie van de lijn: automatisch blokstelsel met lichtseinen, seinstelsel op verkeerd spoor en “al relais”-seinhuizen te Bergen en Jemappes. Saint-Ghislain was al met zo’n seinhuis uitgerust sedert 1955/56, toen het station verbouwd werd.
• Het baanvak Blaton - Peruwelz werd in 1972 gemoderniseerd door de ingebruikneming van een “al relais”-seinhuis aan blok 35 te Blaton. Het baanvak Saint-Ghislain - Blaton werd in juli ’78 uitgerust met het automatisch blokstelsel met seinstelsel op verkeerd spoor.
• Het baanvak Peruwelz - Doornik zal worden gemoderniseerd ter gelegenheid van de elektrificatie: blok 34 te Blaton en blokken 37 en 38 te Peruwelz, blok 39 te Callenelle, blokken 41 en 42 te Antoing, alle van het Siemens-type, uitgerust met ingeklonken toestellen die verbonden zijn met de seinen van de seininrichting met drie standen, zullen worden vervangen door moderne “al relais”-seinhuizen met lichtseinen en verkeer in tegenovergestelde richting. Blok 37 te Doornik is reeds van het “al relais”-type.

 Geschiedenis van de lijn

Lijn 78 bestaat uit drie secties:

• De sectie Bergen - Saint-Ghislain, dubbelsporig, in gebruik genomen op 7.8.1842, heeft steeds deel uitgemaakt van de Belgische Staatsspoorwegen: ze was een integrerend deel van de lijn Brussel - Bergen - Saint-Ghislain - Quiévrain - Franse Grens (en verder Parijs) en werd voor het verkeer opengesteld op 14 november 1842 (de rechtstreekse verbinding Brussel - Parijs via Quévy zou pas in december 1857 plechtig in gebruik worden genomen). Het baanvak Saint-Ghislain - Basècles (Carrières) en verder naar Leuze, Ronse, Oudenaarde, De Pinte, Gent, werd aangelegd uit economische overwegingen, nl. het transport van de kolen uit de Borinage naar Gent-Zeehaven en naar Vlaanderen. Dat Baanvak werd op 15 februari 1861 opengesteld voor het goederenverkeer en enkele dagen nadien voor het reizigersverkeer.
• De sectie Basècles - Peruwelz werd op 1.3.1867 in dienst gesteld.
• De sectie Peruwelz - Doornik werd geëxploiteerd vanaf 15 februari 1870. Tussen de hoofdstad van Henegouwen en de bisschoppelijke stede zorgen die twee laatste baanvakken voor een rechtstreekse verbinding, die aldus niet alleen het ommetje via Leuze maar ook de hinderlijke overstapjes aldaar uitschakelde.

 De compagnieën

In 1857 bekwam de “Chemin de fer Hainaut - Flandres”, een naamloze vennootschap opgericht bij KB van 5.1.1857, de concessie van de lijnen die de plaatsen Saint-Ghislain -Blaton - Basècles - Leuze - Ronse - Oudenaarde - De Pinte en verder tot Gent zouden verbinden.

De oorspronkelijke lijn was enkelsporig, maar de bedding van de spoorbaan diende op de aanleg van een tweede spoor te worden berekend. De “Chemin de fer Hainaut - Flandres”, die langzamerhand in de penarie raakte, werd, krachtens een overeenkomst van 28.11.1865, op 1.1.1867 in pacht genomen door de “Société Générale d’Exploitation des Chemins de fer”.

Dank zij haar inspanningen en haar financiële steun kon deze maatschappij de “Cie Hainaut -Flandres” uit haar benarde toestand redden. Toch slaagde de Société Générale d’Exploitation er niet in alle problemen van de “Cie Hainaut - Flandres” op te lossen. Op 1.1.1871 werd haar net gedeeltelijk door de Staat overgenomen, met het gevolg dat de huidige lijnen 78 en 86 Saint-Ghislain - Doornik en Basècles - Oudenaarde van een nieuwe directie gingen afhangen.

Terloops gezegd, de manier waarop die lijnen destijds opgevat en aangelegd werden, sticht nu nog enige verwarring. Zo bestaat er voor de nummering van de overwegen van Saint-Ghislain naar Leuze een opklimmende volgorde van 1 tot 23, terwijl OW 24 zich te Basècles (Carrières) bevindt en OW 25 vóór Basècles op de lijn 86 naar Leuze. In tegenovergestelde richting krijgen we een opklimmende nummering vanaf Doornik, waarin OW 1 evenwel ontbreekt. Hoogstwaarschijnlijk bevond die zich op de oude lijn die het eerste station van Doornik met de lijn 78 verbond. Die nummering houdt op aan OW 43, tussen Peruwelz en Basècles (Carrières), waar hij zich tegenover OW 23 bevindt. Zulks verduidelijkt enigzins de zonderlinge manier van nummeren die, op het eerste gezicht, nog al grillig lijkt. Een andere eigenaardigheid is dat kilometerpaal 67 000, die zich bevindt op de voormalige samenvloeiing van de lijnen 78 naar Doornik en 86 naar Leuze, precies op 1216 m van KP 66 000 staat.

Hieruit mag je natuurlijk niet afleiden dat de toenmalige ambtenaren geen landmetersketting konden hanteren. De historische uitleg is dat, net zoals bij de OW, de metingen werden gedaan van uit Doornik en Saint-Ghislain en dat men, ook op dat ogenblik, een compromis diende te vinden.

Voor de verbetering van de lijn naar Basècles (Carrières) bedroeg de werkelijke afstand tussen KP 66 000 en KP 67 000 precies 1350 m. De eerstkomende werken zullen wellicht een toestand rechtzetten die, en dat mogen we hier wel zeggen, niet enig is op ons net.

 Het spoor

De lijn Hainaut - Flandres (Leuze - Basècles - Saint-Ghislain) werd aangelegd met ijzeren Vignolespoorstaven van 35 kg/m; de dwarsliggers waren van eik en sparrehout; het kruisingsstelsel van ijzer en gietijzer, LOICQ-stelsel geheten, werd in de stations en in vrije baan toegepast.

Die spoorstaven werden voor de eerste wereldoorlog vervangen door spoorstaven van 40 kg/m en in 1919/20 door Canadese rails van 50 kg/m en 10,60 m lengte (type Alcoma).

Een zelfde type spoorstaven van 50 kg/m bleef tot nu behouden met opeenvolgende lengten van 18, 27 of 36 m.

Naargelang van de modernisering zullen de baanvakken uitgerust worden met langgelaste spoorstaven van 50 kg/m, die verschillende kilometers lang kunnen zijn.

 De tractie

Het locomotievendepot van Saint-Ghislain type Staat bestond reeds voor de lijn en bestaat nog altijd, ofschoon de diesels een andere thuishaven kregen dan de stomers. In 1865 bood het depot Blaton, dat verdween in 1947, onderdak aan 11 reizigerstreinlocomotieven en 5 goederentreinlocomotieven. Tot op het ogenblik van zijn overname door de Staat, en zelfs daarna nog, huisvestte het depot Blaton meer en meer gesofistikeerde locomotieven (zie “Onze onvergetelijke stomers” van Phil Dambly).

Het depot komt voor de laatste maal voor op de beurtregelingen van 1942, het sloot zijn loopbaan blijkbaar af als “loods” in 1947 om aldus Saint-Ghislain te ontlasten.

Vermeldenswaard is nog dat er te Quaregnon-Centraal een depot bestond voor goederentreinlocomotieven die de lijnen van de Borinage bedienden.

Aan het andere uiteinde bestaat het depot “Staat” van Doornik nog altijd: het is een gewone dieselloods geworden.

Te Bergen heeft het locomotievendepot de elektrificatie van de lijn 96 Brussel - Quévy niet overleefd; het heeft zijn activiteiten aan Saint-Ghislain overgedragen.

 De stationsgebouwen

Daar de spoorweg het enige vervoermiddel was, dienden de verantwoordelijke leiders vrij vlug te denken aan “schuilplaatsen” om de kandidaat-reizigers en zij die hen vergezelden, te ontvangen. Vaak waren het schuilplaatsen van hout of van duurzame materialen, die op vrij rudimentaire wijze gebouwd waren.

 Openingsdata van de stations (S) en stopplaatsen (Stp)

De stationsgebouwen werden vooral tijdens de laatste jaren van de 19e eeuw gemoderniseerd en aan de noodwendigheden van de tijd aangepast.

Het station Doornik gelegen aan de Quai de l’Arsenal, nu Quai Staline, had een zekere allure. Het werd steen voor steen afgebroken en in zijn oorspronkelijke vorm heropgebouwd te Leuze.

Het station Jemappes dateert van 1898, zoals blijkt uit een steen die ingewerkt is in de hoofdgevel van het kantoor van de stationschef.

Te Saint-Ghislain ontsnapte alleen het station aan de bombardementen van mei en juni 1944.

Te Bergen werd het tweede station, gebouwd van 1865 tot 1870, op hetzelfde tijdstip (1944) vernield en vanaf 1948 heropgebouwd. Op heel de lijn werd er alleen te Blaton, einde 1960, een nieuw stationsgebouw opgetrokken.

 Enkele historische eigenaardigheden

De spoorweg van de Grand Hornu... en het oproer van de karremannen

In 1830 exploiteerde Degorge-Legrand, Frans staatsburger en achteraf Belgisch senator, met veel succes de kolenmijnen van de Grand Hornu. Als enig vervoermiddel beschikte hij over het kanaal Bergen - Condé, dat op last van Napoleon werd gegraven.

Degorge had over spoorwegen horen spreken... Om zijn kolen tot aan de aken te vervoeren, liet hij een spoor aanleggen, aanvankelijk op houten en daarna op ijzeren rails, dat een breedte had van ongeveer 1 meter en bijna 2 km lang was. Een paard kon 6 tot 8 kolenwagentjes trekken. De karremannen, die tot dan toe dat monopolie bezaten, dachten daar echter anders over. Op een oktoberdag in 1830 werd de Grand Hornu geplunderd: de grote baas Degorge kon op het nippertje zijn hachje redden door zich op zijn duiventil te verstoppen... In de Borinage zegt men daarom nu nog van iemand die plots op hoge voet gaat leven “dat hij aan de plundering bij Degorge heeft deelgenomen”. Maar de spoorweg van Degorge kwam de slag te boven. Enkele jaren nadien, in 1847/48, namen stoomlocomotieven het werk van de paarden over. Te Boussu werd er tot 1925 een locomotievenfabriek geëxploiteerd die achteraf nog van 1935 tot 1940 draaide. Ze leverde niet alleen aan kolenmijnen, maar ook aan de spoorwegen en aan de buurtspoorwegen.

Op het einde van de eeuw werd het verkeer op het baanvak Bergen - Saint-Ghislain echter steeds drukker. De steenkolenontginning bezorgde werk aan de stations Jemappes-Gare Charbonnière, Flénu-Central, Warquignies-Charbonnages, Saint-Ghislain en Bergen. Een voortdurend stijgend aantal treinen bereden dit laatste baanvak. De spoorweg van Degorge, die inmiddels op de normale spoorbreedte van 1,435 m was “overgestapt” en hoe langer hoe meer moeilijkheden ondervond rendeerde niet langer.

In 1902 werd hij door een bovengronds treksysteem vervangen: de aan een kabel opgehangen wagentjes brachten de steenkolen van de Grand Hornu tot aan het kanaal, waar ze in de aken of gewoon op de kaai werden uitgestort.

Op hun terugweg dienden de ledige wagentjes, vooral tijdens de schoolvakantie, als “transportmiddel” voor jonge snaken die echter net vóór de binnenkoer van de kolenmijn wijselijk het hazenpad kozen door eruit te wippen op de laatste leisteenheuvel, een stukje steenberg waarop de laatste pijler van het systeem rustte.

Dit treksysteem was 1 800 m lang. Om mensen en dieren tegen vallende steenkool te beschermen, werd het traject van dit vervoermiddel met draad afgespannen... Tot 1945, toen het werd afgebroken, was dit vervoermiddel de voornaamste bezienswaardigheid van het voorstation Saint-Ghislain.

Station Doornik

In 1879 kwam koning Leopold II naar Doornik voor de feestelijke opening van het nieuwe station. Het was een statig gebouw, helemaal van gehouwen steen, dat het oorspronkelijke station, Quai de l’Arsenal, verving. Terwille van de historische waarheid moet hier worden gezegd dat het gebouw, met overkapping en al, kant en klaar was, maar dat er, bij wijze van spreken, nog geen spoor te bekennen viel van een spoorweg, tenzij dan één enkel dat op de plaats van het huidige spoor 1 lag.

De dag van de feestelijke opening organiseerde men op de bedding van de nog niet gelegde sporen een bloemententoonstelling die zich mocht verheugen in de bewondering van de vorst, de prominenten en andere kijklustigen. Zo maakte de plaatselijke bevolking in ietwat ongewone omstandigheden kennis met haar nieuwe station...

Een lithografie van 1880, die opnieuw gereproduceerd werd in 1956 ter gelegenheid van de plechtige opening van het in zijn oorspronkelijke bouwstijl wederopgebouwde station Doornik, schetste de plechtigheid en de bloemententoonstelling.

In 1911 ging de linkervleugel van het dak, kant Bergen, in de vlammen op. In mei 1944 werd het gebouw opnieuw gedeeltelijk beschadigd door bombardementen van de geallieerden.

In 1979, d.w.z, honderd jaar na zijn oprichting, is het een van de weinige Belgische stations die hun eigenheid van vroeger bewaard hebben: alleen zijn oudmodische overkapping werd door paraplu-schuildaken vervangen.

De eerste elektrische industriespoorweg

Lijn 78 bestond geruime tijd samen met de eerste industriële lijn met elektrische tractie. Het ging hier om een 6 km lange lijn die station Bernissart (lijn 78 A) met de kolenmijnen van Hensies Pommeroeul verbond.

Station Bernissart, gelegen op de lijn 78 A, op 5 km van Blaton en geopend in 1876 was, tegelijkertijd, een reizigers- en goederenstation. In 1926/27 konden in de 1920 geopende kolenmijnen van Hensies Pommeroeul een aanvang maken met de ontginning van zeer rijke lagen magere kolen. Overigens konden ze dat tot 31 maart 1976 volhouden. Die bloeiende exploitatie spoorde de maatschappij aan haar installaties “onder draad” te brengen. Ze verlengde de uitrusting, die afgekeken was van de tramwegen, tot in de sporenbundel van Bernissart. De door de kolenmijn voortgebrachte tractiestroom had een spanning van 550 volt/gelijkstroom.

De elektrische “kleinmodel” locomotieven van 40 en 30 ton, met vier drijfwielen, gebouwd bij ACEC, alsmede stoomlocomotieven, zorgden voor de tractie van ledige en geladen wagens en van treinen die uitsluitend personeel aan- en afvoerden. En dat waren dagelijks zo’n duizend arbeiders die omstreeks 6, 14 en 22 uur tussen Bernissart en de kolenmijn pendelden in speciaal daartoe ingerichte wagons. Om 8 en 17 uur reden bovendien de “bediendentreinen”.

Dat reizigersverkeer duurde tot 1961, toen een regelmatige autobuslijn Hensies met Blaton verbond. Tussen de twee oorlogen reden de “B”-treinstellen met ex-DB-rijtuigen (type X) van Blaton verder door tot Hensies, nadat er te Bernissart nog eens van locomotief werd verwisseld.

De “elektrische” goederendienst werd afgeschaft op het ogenblik dat de steenkolenmijn als laatste in de Borinage haar deuren sloot. En het station Bernissart droomt nu nog immer van zijn glorierijk verleden en van... de lading, op platte wagentjes uit 1880/90, van versteende beenderen die in een naburige kolenmijn op een diepte van 324 m werden ontdekt. Dank zij die ontdekking was het mogelijk de reconstructie te maken van het skelet van de iguanodon (voorwereldlijke reuzehagedis) van Bernissart die in het Koninklijke Natuurhistorisch Museum van België te Brussel bewaard wordt. Het skelet, dat vijfhonderd miljoen jaren oud is, meet 10 m van kop tot teen en is 4,5 m hoog.

 De toekomst van de lijn 78

De lijn Saint-Ghislain - Doornik zal in 1981 geëlektrificeerd worden. Ze is een belangrijk onderdeel van de Waalse dwarslijn Moeskroen - Luik. Tot nog toe zijn er weinig werken geweest die de infrastructuur van de lijn hebben gewijzigd. In 1933 werd het tracé verbeterd: sedertdien bedraagt de straal van de boog van Callenelle 500 m. De maximale snelheid kon aldus van 40 km/u. op 80 km/u. worden gebracht. De elektrificatie van een lijn dient meestal gepaard te gaan met een bijna volledige omvorming van haar infrastructuur omdat er daarna met hogere snelheden kan worden gereden.

Op de lijn 78 zal de toegestane snelheid 140 km/u. bedragen. Sommige overwegen zullen worden vervangen door kunstwerken. Andere zullen met automatische lichtseinen worden uitgerust.

Van Saint-Ghislain tot en met Doornik zullen alle stations en hun installaties een verjongingskuur ondergaan. Daarna kan de inplanting volgen van de zo lang verwachte bovenleidingen. De grote etappes en de bijzonderheden van deze modernisering beschrijven zou ons evenwel te ver leiden.

Hoe dan ook, de vervanging van de dieseltractie door de elektrische zal gepaard gaan met een verkorting van de rijtijden en de ingebruikneming van comfortabeler materieel. Bovendien zullen, dank zij verhoogde technische mogelijkheden, bijv. “nodale” seinhuizen kunnen worden gebouwd die het verkeer over afstanden van tientallen kilometers zullen leiden. De lijn 78 Bergen - Saint-Ghislain - Doornik zal op die wijze haar plaats krijgen in een modern net, tot grotere tevredenheid van haar gebruikers.