De spoorwegen in de provincie Luxemburg (I)

1 2

 Nederland dreigt met een economische blokkade

In het begin van de XlXe eeuw was er reeds een belangrijke verkeersstroom naar de Rijnstreek via de haven van Antwerpen, de Schelde, de Nederlandse binnenwateren en de Rijn. Een directe waterverbinding tussen Antwerpen en de Rijn bleek noodzakelijk, te meer omdat Nederland, na de Belgische onafhankelijkheidsverklaring, represailles kon overwegen om het scheepvaartverkeer op zijn grondgebied naar willekeur te belemmeren. In deze context groeide de idee om tussen Antwerpen en Keulen een spoorlijn aan te leggen die deze grote bedreiging zou afwenden.

De jonge Belgische Staat, koning Leopold I op kop, besloot prompt zich in het spoorwegavontuur te storten! De minister van Binnenlandse Zaken, Charles Rogier, die ook het departement van Openbare Werken onder zijn bevoegdheid had, gaf daarom in 1831 een belangrijke studieopdracht aan Peter Simons en Gustaaf De Ridder, ingenieurs bij Bruggen en Wegen.

 Een door de staat geëxploiteerd spoorwegnet

Na grondige studies en harde parlementaire discussies kreeg het ontwerp van de ijzeren weg uiteindelijk vorm en op 1 mei 1834 werd het in een wet gegoten. Artikel 1 van deze wet luidde als volgt:

“Er zal in het koninkrijk een stelsel van ijzeren wegen worden ingesteld hebbende Mechelen tot middenpunt, en zich oostelijk rigtende naer de grenzen van Pruyssen over Leuven, Luyk en Verviers, ten noorden door Antwerpen; ten westen over Oostende door Dendermonde, Gent en Brugge, en ten zuyden over Brussel en naer de grenzen van Frankrijk door Henegouwen”.

Van toen af schoten de bouwwerken snel op; vanaf 1835 tot eind 1843 werden er regelmatig nieuwe lijnvakken geopend. Tegen die tijd was het door de Staat geplande en geëxploiteerde spoorwegnet met z’n 572 km volledig af!

  Laat het spoor de provincie Luxemburg links liggen?

In het begin verwaarloosde het spoor Belgiës misdeelde provincies. De wet van 26 mei 1837 bracht hierin enigszins verandering en bepaalde dat de door de Staat geplande spoorweg moest worden uitgebreid naar de provincies Namen en Limburg. Bij wijze van compensatie stelde een wet van 29 september 1842 aan de provincie Luxemburg een budget van twee miljoen frank ter beschikking om de gewone verkeerswegen te voltooien en te verbeteren. Wegens het heuvelachtig reliëf van de provincie zou de bouw van een spoorweg er grote werken en aanzienlijke uitgaven vergen.

 Een toevloed van particulier en buitenlands kapitaal

Van 1844 tot 1870 werd de uitbreiding van het spoorwegnet overgelaten aan verschillende particuliere maatschappijen die van de Staat de concessie kregen voor de bouw en de exploitatie van de nieuwe spoorwegen. Ze legden een zo grote activiteit aan de dag dat de Belgische Staat, op 31 december 1870, van de 3 136 km spoor er slechts 585 km had gebouwd en 902 km exploiteerde. Het Engels particulier kapitaal had in ’t bijzonder belangstelling voor de provincie Luxemburg, Zonder zich al teveel te bekommeren om de plaatselijke belangen, vatten de zakenlui het idee op om via een spoorweg Londen met Genua en Triest te verbinden, een schakel in een snelle verbinding van Engeland naar Indië. De wet van 18 juni 1846 gaf aan F.-F, de Clossmann en Co. de spoorweg van Luxemburg in concessie. Vervolgens werd een maatschappij - “De Grote Maatschappij van Luxemburg” - gesticht met een aandelenkapitaal van 75 miljoen frank. In het bestek werd het volgende tracé uitgestippeld:

“De spoorweg van Luxemburg vertrekt uit Brussel. Vanuit een station in de Leopoldswijk loopt hij naar de spoorweg van Leuven naar de Samber die hij in Waver bereikt en waarmee hij bovendien kan worden verbonden in een van de tussenstations op het lijnvak Waver - Gembloers. Vanaf dat knooppunt tot Namen maken de treinen van de Luxemburgse spoorweg gebruik van de spoorweg van Leuven naar de Samber die over dit deel van het traject voor de twee lijnen gemeenschappelijk zal zijn (...), Vanaf Namen loopt het tracé van de Luxemburglijn naar Aarlen via Ciney, Rochefort en Recogne; vanaf Aarlen kan het worden verlengd tot aan de Franse en Luxemburgse grens in de richtingen Longwy en Luxemburg.

De spoorweg van Luxemburg heeft twee verplichte vertakkingen, een naar de Ourthe en een naar Bastenaken. Het vertrekstation in Brussel krijgt een verbinding met de Staatsspoorweg via het Noordstation; de Regering kan bovendien, op voorstel van de concessiehouders, toestemming verlenen voor een verbinding met het Zuidstation.”

 De tegenslagen van de Maatschappij en de opkomst van plaatselijke belangen

De aanleg van de Luxemburglijn gebeurde echter niet van vandaag op morgen! Van bij de oprichting al kreeg de Maatschappij met talrijke en langdurige tegenslagen af te rekenen. Bij gebrek aan middelen werden de werken tussen Brussel en Waver snel stopgezet. Meermaals verlengde de Staat de bouwtermijnen. De aandeelhouders hadden steeds minder vertrouwen en de oproep voor geldmiddelen bleef onbeantwoord. In de teloorgang van de “Maatschappij van Leuven naar de Samber” dacht de maatschappij een middel te zien om uit de problemen te geraken door de vernietiging van de concessie en de teruggave van de borgsom te eisen. Het proces dat ze tegen de Staat aanspande, leverde geen resultaat op. Ondertussen mochten krachtens een wet van het Groothertogdom onderhandelingen worden aangeknoopt voor de aanleg van een spoorweg die aansluiting gaf met de Luxemburglijn. Het particulier initiatief van de “Grote Maatschappij van Luxemburg” wekte uiteindelijk de belangstelling van de plaatselijke bevolking op. De lokale politici reageerden en richtten talloze memorandums aan de Regering.

Om de schade te beperken en het failliet van de Maatschappij te voorkomen, bood de Staat met de wet van 20 december 1851 nieuwe hulp en werd de aandeelhouders een lage rente gewaarborgd. Niettegenstaande deze aanzienlijke verbetering van de bestaansvoorwaarden, legde de Maatschappij zich echter niet toe op de aanleg van de Luxemburglijn, maar begon ze op een onbezonnen manier andere concessies te kopen...!

 Victor Tesch verschijnt op het toneel

De slechte financiële toestand van de Maatschappij hield aan en verwekte veel ongenoegen onder de aandeelhouders. Talrijke onregelmatigheden in het beheer van de bestuurders noopten het Belgisch parket tot ingrijpen. Drie zakenlui werden beschuldigd en veroordeeld tot strenge boetes en gevangenisstraf. Op 10 maart 1855 benoemde een vergadering van aandeelhouders een nieuwe raad van bestuur. Deze was samengesteld uit Engelse en Belgische bankiers, onder wie Victor Tesch (1812/1892), een voornaam personage uit het Belgische en Luxemburgse politieke leven en afkomstig van Messancy.

In Brussel werd een vast comité van bestuur opgericht dat een nieuwe verlenging van de bouwtermijnen kreeg. De verschillende baanvakken van de Luxemburglijn - die 202 km lang was - werden voor het reizigersverkeer respectievelijk geopend op:

Het oorspronkelijke tracé werd dus gewijzigd; de steden Waver en Rochefort werden niet door het spoor bediend. Vanaf Recogne werd het zogenaamde valleientracé (via Recogne, Neuvillers, Petitvoir, Les Bulles, Ste-Marie, Vance, Fouches) vervangen door het huidige tracé (via Libramont, Longlier, Lavaux, Marbehan, Habay, Fouches).

Meteen al vormde het vervoer van ijzererts van de mijnen van het Groothertogdom naar Luik en Charleroi en het vervoer van steenkool en cokes naar het Groothertogdom de hoofdbrok van het goederenverkeer van de Luxemburglijn. Victor Tesch, voorzitter van de raad van bestuur en een hevig voorstander van de spoorweg in Luxemburg was daar niet vreemd aan: hij verdedigde de belangen van de industriële groep waartoe hij behoorde en slaagde erin zijn mijnconcessies te valoriseren...!

De verschillende baanvakken van de “Grote Maatschappij van Luxemburg” gingen voor de reizigers respectievelijk open op:

Ter inlichting, de verbinding “Luxemburg - Trier” werd op 20 augustus 1861 in exploitatie gebracht. De verbinding met het Franse net van de “Compagnie des Ardennes” had plaats in 1863 via Longwy. Van toen af was de Luxemburglijn dus internationaal.

1 2