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Louvain-la-neuve

ir. De Greef.

mercredi 5 décembre 2012, par rixke

En juin 68 tomba la décision qui obligeait la section française de l’Université catholique de Louvain d’aller s’établir en Wallonie. Au terme d’une étude minutieuse, le Brabant wallon fut choisi comme centre d’implantation du nouveau campus universitaire dénommé « Louvain-la-Neuve ».

Le transfert s’accomplira selon les plans, en dix années. Neuf cents hectares furent réservés sur le territoire de la ville d’Ottignies et des communes avoisinantes pour qu’on puisse y construire, dans un site champêtre, une ville nouvelle et moderne destinée à abriter en phase finale (c’est-à-dire vers l’an 2000) 50 000 habitants.

La ville comprendra alors 13 200 logements pour les étudiants et environ 10 250 habitations pour les citadins. L’aire qui sera couverte par la ville au stade d’expansion optimale s’étend sur 388 ha. Son diamètre moyen est de 2 200 mètres.

 les zones universitaires

Les zones universitaires s’intègrent au cœur de la ville.

Outre les installations propres à l’université, Louvain-la-Neuve aura un parc scientifique de 131 Ha où pourront s’implanter des entreprises axées sur la recherche avancée, telles que des laboratoires de recherches industrielles appliquées ou des entreprises de haute technologie.

Ce parc sera susceptible de procurer 12 000 emplois nouveaux. Dans le quartier central de la ville, seront concentrés les services communautaires (auditoires, bibliothèques, administration centrale, commerçants, restaurants, etc.)

De cette façon les distances à parcourir en ville seront courtes : 650 mètres au maximum sépareront le centre de la ville des quartiers les plus éloignés. Cela favorisera les déplacements à pied.

 piéton et voiture

De nombreuses expériences récentes démontrent l’antagonisme souvent violent qui existe dans la ville entre le piéton et l’automobile. Une ville faite pour l’un ne convient pratiquement jamais à l’autre et seule une hiérarchisation nuancée mais ferme des circulations peut conduire à un système viable. De toute manière, la ville doit être, en premier lieu, une ville pour piétons. Surtout dans les centres d’activité intense, des aires importantes doivent leur être exclusivement réservées et des liaisons à leur usage exclusif sont nécessaires entre les diverses parties de la ville. C’est pourquoi la pénétration automobile dans le centre se fait à un autre niveau que la circulation des piétons et sur les axes principaux pour le moins ; l’automobile et le piéton se déplacent en site propre et sans passage à niveau. Où en est actuellement la réalisation ? Louvain-la-Neuve est pour le moment un immense chantier en pleine activité où déjà s’esquissent les grandes lignes du plan directeur (voir schéma annexé).

 le rôle du train

Au centre de ce chantier on creuse un tunnel ferroviaire. Car le chemin de fer aura un rôle important à jouer à Louvain-la-Neuve ! Telle qu’elle est conçue, la nouvelle ville doit disposer d’un moyen de transport en commun rapide et de grande capacité pour amener le public en son centre en causant un minimum de bruit, de pollution et d’encombrement.

Seul le chemin de fer peut réunir ces conditions.

C’est pourquoi une gare centrale, comprenant trois voies à quai, sera reliée à la ligne électrifiée Bruxelles-Namur par une liaison nouvelle de 4 km épousant approximativement la vallée de la Malaise.

Une partie de cette ligne sera établie en tunnel pour atteindre le cœur de la ville sans trop perturber le calme du site remarquable traversé.

La gare sera intégrée dans un bâtiment central d’accueil, proche du centre commercial et administratif.

Elle sera à même de faire face à un mouvement important d’étudiants navetteurs (7 à 8 000 en l’an 2 000) et de satisfaire la grande mobilité d’une population au niveau social élevé.


Source : Le Rail, août 1974