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La suppression des passages à niveau

J. Perleau.

mercredi 30 janvier 2013, par rixke

Le souvenir des poursuites folles entre la diligence et le cheval de fer, dont les croisements intempestifs donnaient le frisson aux spectateurs du cinéma muet, ne doit pas nous faire oublier les risques graves que les usagers de la route encourent lors du franchissement irréfléchi des voies ferrées.

En Belgique, où les réseaux ferroviaires et routiers sont des plus denses, les problèmes posés par le croisement à niveau des véhicules de ces deux modes de transport revêtent une acuité dramatique. On dénombre, en effet, chaque année une soixantaine de victimes, en dépit d’une législation routière claire et impérative et malgré la mise en place par la SNCB, en collaboration avec les services compétents du Ministère des Communications, de systèmes préventifs dont le fonctionnement technique est de plus en plus sûr. Il est vrai que, dans la plus large majorité des cas, les accidents résultent d’un manque de prudence, voire d’une infraction, de la part des victimes, qu’elles soient piétons ou automobilistes. Et les perspectives d’accroissement de la vitesse des trains rapides - qui vont entraîner un allongement des distances et des temps d’annonce pour les trains lents et partant des temps d’attente aux passages à niveau - conjuguées avec les perspectives d’augmentation du trafic routier, vont demander aux usagers de la route un effort supplémentaire de patience et de prudence.

 Prévenir vaut-il mieux que guérir ?

Les systèmes de prévention actuellement en service présentent, à l’usage, des imperfections qu’il convient de relever.

Ainsi la présignalisation, qui incombe aux autorités gestionnaires des voiries conduisant aux passages à niveau est trop souvent mal mise en valeur, voire négligée, au point qu’elle est méconnue par bon nombre d’usagers de la route.

Les barrières totales empêchent matériellement tout franchissement, mais bien des automobilistes sont incapables d’arrêter leur véhicule devant ces obstacles pourtant prévisibles. On a constaté, en effet, pas moins de 5 000 barrières endommagées en 15 ans, soit une par jour en moyenne ! La manœuvre à distance des barrières en question peut entraîner l’emprisonnement de véhicules ou piétons, témérairement engagés après le fonctionnement des avertisseurs lumineux et sonores qui précède toujours le mouvement des barrières.

Un remède, certes coûteux, consiste à équiper le passage à niveau d’un circuit de télévision permettant au cabinier de manœuvrer en toute connaissance de cause ces barrières totales (exemple : le passage à niveau Sainte-Croix, à Namur). Enfin, la manœuvre sur place, par garde-barrière, introduit un facteur humain qui, notamment en raison des relations directes avec le public arrêté au passage peut, hélas, conduire à des imprudences.

Les demi-barrières permettent le dégagement, sans problème, même après fermeture. Par contre, elles n’empêchent pas les impatients, les inconscients et les casse-cou de tenter le franchissement en slalom. La suggestion de créer, à l’approche des demi-barrières, des sortes d’îlots directionnels pour éviter les tentatives suicidaires de certains usagers mériterait d’être étudié par les responsables des voiries. Mais ces îlots n’empêcheraient pas davantage le passage intempestif des piétons.

Les feux et les avertisseurs sonores implantés sur des voiries peu fréquentées ou à usage local font appel plus encore à la prudence des usagers et à leur sens des responsabilités vis-à-vis de ceux qu’ils transportent. Les plus graves accidents ont eu lieu à des passages à niveau de ce type. Il serait bon de rappeler que les feux blancs clignotants ont la même signification que les feux verts.

Il reste encore 1 500 passages à niveau sans autre signalisation immédiate que les Croix de Saint-André. Ils se situent sur des chemins agricoles et des sentiers. Le danger essentiel provient de ce que les usagers n’ont pas ou plus I habitude de juger de la distance et de la vitesse des convois.

Si la présence de si nombreux passages (3 700 en tout) est de nature à gêner le public, il ne faut pas en conclure qu’elle ne représente pas pour autant une lourde charge pour la SNCB : outre létude, la mise en place et l’entretien de tous ces systèmes préventifs, on peut encore citer les prestations de gardiennage en cas de dérangement, le recrutement et la formation des gardes-barrières, les difficultés d entretien mécanisé des voies...

On doit bien reconnaître qu’une politique de prévention, même bien comprise et supportée par la majorité des piétons et automobilistes, ne peut être qu’une étape dans une politique plus ambitieuse visant à la suppression totale du risque et que le problème fondamental est d’éviter aux gens, plus que la tentation, la possibilité de l’imprudence.

 Vouloir, pouvoir et savoir

Cette politique, la SNCB l’a engagée en 1970, en proposant au Ministère des Communications un plan décennal visant, d’une part, à la suppression des passages à niveau dangereux et/ou encombrés et, d’autre part, à l’installation de la signalisation automatique de protection pour les passages à niveau des lignes non industrielles.

Un budget de 4.5 milliards avait été prévu, à répartir en dotations annuelles de 500 millions, ce qui devait permettre la suppression d’au moins 300 passages à niveau, soit plus d’une trentaine par année.

Malheureusement, les restrictions budgétaires ont fait que, jusqu’à présent, les dotations sont demeurées inférieures à celles qui étaient escomptées, alors que certaines suppressions entreprises ont nécessité de coûteux travaux de voies, si bien que la moyenne réalisée dépasse de peu la vingtaine par an.

Néanmoins la SNCB entend développer sa politique à l’occasion des grands travaux d’électrification qui ont été décidés et elle espère que les crédits nécessaires seront libérés suivant la politique économique de promotion des transports en commun. Concrètement cependant, étant donné les limites du budget, il est nécessaire de faire un choix de priorité dans les suppressions à réaliser. Les critères intervenant dans ce choix sont multiples et souvent liés entre eux ; parmi eux, il faut mentionner :

  • l’importance de la ligne (ligne électrifiée, en électrification, non électrifiée) ;
  • la vitesse de référence de la ligne (160, 140, 120 ou 100 km/h) ;
  • la fréquence et le type des trains (voyageurs, marchandises, desserte) ;
  • la nature du gardiennage existant (garde-barrière, automatique, avec barrières, demi-barrières, avec ou sans feux) ;
  • la nature de la voirie traversant la ligne (route d’Etat, route provinciale, communale, agricole, sentier public) :
  • le type et la densité du trafic (urbain, de transit, local, agricole...) ;
  • les conditions locales du croisement (angle d’incidence, visibilité, voies en courbe, route en dos d’âne, nombre de voies à traverser, nombre de bandes de circulation, présence de quais...) ;
  • fréquence des accidents.

Chaque passage à niveau est ainsi doté d’une fiche signalétique reprenant toutes ces caractéristiques, régulièrement mises à jour.

Un coefficient, appelé « produit de circulation », et qui représente, en gros, le produit du nombre de trains par le nombre de véhicules routiers, nombres trouvés par un pointage continu de 24 heures, complète cette fiche et sert à établir un classement relatif : plus un passage à niveau est « encombré » (rail) et « encombrant » (route), plus son « produit de circulation » est élevé.

La logique voudrait que l’on commence donc par le haut du tableau et poursuive systématiquement pour en terminer par des passages à niveau quasiment inutilisés. Cependant, dans la pratique, d’autres facteurs, difficiles à évaluer ou même à prévoir, peuvent surgir et faire en sorte que l’on s’occupe de tel passage plutôt que de tel autre pourtant plus dangereux.

On peut citer comme exemple :

  • la difficulté de trouver une solution technique compatible avec le bien public ; entre autres dans les régions à haute densité d’habitation où la nécessité de nombreuses expropriations pose de sérieux problèmes humains ;
  • l’occasion favorable consécutive à la réalisation de travaux effectués par d’autres administrations (le Ministère des Travaux publics, bien souvent) ;
  • la demande avec proposition concrète, raisonnable et économique émanant d’autorités communales dynamiques et soucieuses de l’intérêt général ;
  • la modification rapide d’un des facteurs ayant servi au classement ; par exemple : installation d une nouvelle industrie, d’un zoning, amenant un surcroît de trafic routier ; décision d’électrification de certaines lignes augmentant l’importance de la ligne, recrudescence du nombre d’accidents, etc.

 La suite des idées

Le choix étant fait, l’étude proprement dite visant à la suppression du passage à niveau peut commencer.

Elle débute toujours par un examen attentif de la carte d’état-major (échelle 1/25000 ou 1/10000) qui permet de se rendre compte de l’environnement lointain :

  • type d’habitat, de relief ;
  • présence de fleuves, canaux ou rivières ;
  • proximité de passages supérieurs ou inférieurs, d’autoroutes, d’autres routes importantes...

Une visite sur place, une reconnaissance en quelque sorte, suit et permet généralement d’imaginer plus correctement une ou plusieurs solutions techniques qui, une fois reportées sur un plan à plus grande échelle (extrait cadastral au 1/2500, par exemple), peuvent servir d’avant-projet et de base de discussion. Ces avant-projets sont alors soumis pour un premier examen et avis aux autorités gestionnaires de la voirie qui franchit le passage à niveau et aux autorités communales concernées. Bien souvent une réunion sur place est organisée par l’une des parties afin de bien définir la solution qui sera choisie, au moins dans son principe. Ce choix étant fait et accepté par tous, la SNCB effectue les levés topographiques nécessaires et dessine les plans qui seront alors soumis à une enquête publique de commodo et incommodo dans la commune concernée par le projet. Ces plans donnent à l’échelle 1/500 la description des travaux proposés et le tableau indiquant quelles sont les parcelles dans lesquelles des emprises sont nécessaires pour l’exécution des travaux.

Ils sont transmis aux autorités communales, via le Ministère des Communications. L’enquête publique dure quinze jours et tous les propriétaires touchés par des expropriations en sont dûment avertis. Tout un chacun peut consulter les plans à la maison communale et donner son avis. L’Administration de l’Urbanisme, qui a pour mission l’aménagement du territoire, reçoit également ces plans.

A la clôture de l’enquête, l’Administration communale renvoie le dossier complet à la SNCB, qui examine l’avis du conseil communal et les avis déposés lors de l’enquête. Si un ou des particuliers font des observations judicieuses, on peut alors amender le projet.

Si, comme c’est souvent le cas, les oppositions et réclamations ne sont ni précises, ni justifiables (ou n’intéressent que des problèmes d’indemnités spéciales dont la solution est d’ailleurs de la compétence du Comité d’acquisition), alors la SNCB renvoie le dossier d’enquête au Ministère des Communications en sollicitant la prise d’un arrêté royal décrétant d’utilité publique les travaux et les emprises, conformément aux plans déposés à l’enquête. Après parution de l’arrête royal, dès que les moyens financiers sont disponibles, le Comité d’acquisition procède à l’achat des emprises, tandis que la SNCB rédige les documents d’adjudication pour les travaux à réaliser pour cette suppression (plans d’exécution des ouvrages d’art, des voiries...). La SNCB se charge également de la gestion de l’entreprise, qui réalise le chantier de suppression.

 Perspectives et réalités

La règle fondamentale est que l’on doit assurer une facilité de passage au moins équivalente au trafic transitant par le passage à niveau.

Ainsi, chaque fois qu’une circulation piétonnière existe, il est nécessaire de prévoir pour elle un couloir sous-voies ou une passerelle, le plus près possible du trajet interrompu. Le couloir sous voies est certes plus coûteux, mais il est plus esthétique et, moyennant des rampes d’accès, permet la circulation sans difficulté des cycles et voitures d’enfants. De plus, dans bien des cas, il est possible de l’utiliser pour le changement de quais de nos voyageurs, en lui ajoutant deux volées d’escaliers. Quant aux véhicules qui, eux, par définition peuvent se déplacer plus facilement, ce sont uniquement des impératifs visant à leur assurer une circulation aisée, en bonne visibilité et en toute sécurité, qui guident le choix des tracés de déviation qu’ils seront obligés de prendre. Bien souvent même, en accord avec les autorités gestionnaires de la voirie, la SNCB étudie et propose des améliorations du tracé général et construit des ouvrages dont le gabarit correspond aux projets à plus long terme de ces autorités. Parfois la construction d’un nouvel ouvrage ne se justifie pas du fait de l’existence, à proximité, d’un autre ouvrage auquel il suffit d’amener la circulation : dans d’autres cas, en zone urbaine notamment, il peut s avérer impossible de créer, lors de la suppression d’un passage à niveau, une route de contournement ou de déviation : tant et si bien que l’ouvrage à créer (tunnel ou viaduc) doit l’être à l’emplacement du passage, ce qui ne manque pas de poser de graves problèmes techniques. En ce qui concerne les expropriations nécessaires pour l’exécution de certains travaux, il faut bien se rendre compte que nous essayons, dans toute la mesure du possible, d’en limiter l’étendue au strict minimum compatible avec une réalisation d’une valeur technique certaine.

En tout état de cause, il doit être évident pour tous que la solution la plus adéquate ne sera trouvée que si une collaboration franche, raisonnée et constructive s’installe entre tous les services concernés, conscients et soucieux du bien public. La SNCB, pour sa part, est prête, et elle l’a prouvé, à contribuer à l’amélioration de la sécurité des usagers de la route. A chacun d’y mettre du sien : tout d’abord, tant que les crédits ne sont pas débloqués, en respectant scrupuleusement le Code de la route, ce qui nécessitera surtout un peu de patience, et enfin, en examinant de façon constructive les solutions qui seront proposées et réalisées en vue de la suppression des passages à niveau.


Source : Le Rail, novembre 1975