Welkenraedt - Eupen : la réouverture

 La ligne 49

La ligne 49 a été construite au siècle dernier. La région traversée étant à l’époque sous l’autorité de la Prusse, ce furent des compagnies allemandes qui mirent en service ses différentes sections : Herbesthal - Eupen en 1864 et Raeren - Eupen en 1887, après Walheim (RFA actuelle) - Raeren en 1885. La ligne formait ainsi un maillon d’un ensemble de liaisons ferroviaires courant à travers les hauts plateaux de l’Est de la Belgique actuelle (voir la « Vennbahn »). La liaison fut établie à simple voie à l’origine mais sa section Welkenraedt - Eupen fut dotée d’une seconde voie en 1917. Celle-ci fut cependant déposée avant le second conflit mondial. En 1920, du fait des modifications de frontières entre la Belgique et l’Allemagne résultant du traité de Versailles de 1919 consécutif à la première guerre mondiale, la ligne devint belge jusqu’à Raeren. Le trafic voyageurs fut assuré de Herbesthal à Raeren, jusqu’au 29 mars 1959, date à laquelle il fut transféré à la route. La desserte marchandises a cependant toujours été maintenue, jusqu’à Raeren et au-delà.

 Réouverture et adaptation

Au cours de la décennie 70, divers facteurs conduisirent à décider la réouverture au service voyageurs du tronçon Welkenraedt - Eupen. Avec les années, les projets prirent forme, tout en étant adaptés en fonction des réorganisations décidées tant en voyageurs qu’en marchandises. C’est ainsi qu’on s’orienta vers l’électrification du tronçon, certaines adaptations de voie en ligne et la simplification du plan de voies en gare d’Eupen, les activités marchandises par charges complètes étant transférées à Herbesthal. Parallèlement, il fut décidé d’ériger un nouveau bâtiment de gare, à Eupen, pour le trafic voyageurs et les charges incomplètes.

 Travaux de voie

Au sortir de la gare de Welkenraedt, le tracé de la tête de ligne a été sensiblement remanié sur près de 900 mètres : les trafics vers Herbesthal et vers Eupen ont été d’emblée séparés et on a amélioré l’inscription en courbe de la voie, afin d’augmenter la vitesse praticable. Celle-ci a en effet été portée à 90 km/h jusqu’Eupen. En ligne, ceci a nécessité quelques opérations de dressage de la voie ainsi que certaines corrections de rayons de courbure.

A Eupen, les travaux furent plus importants. Le pont situé à l’entrée de la gare et franchissant la route provinciale menant à Aix-la-Chapelle a été renouvelé et élargi en vue d’améliorer la circulation des véhicules routiers.

En gare même, le plan de voies a été fortement simplifié. Les anciennes voies de garage et de débord ont été déposées pour faire place à trois voies : deux de passage (dont l’une à quai et l’autre pour les manœuvres et évitements) et une en cul-de-sac, également à quai (voir schémas).

 Electrification et signalisation

La voie unique ainsi que les trois voies de la gare d’Eupen ont été équipées de caténaires, alimentées en antenne à partir de la sous-station existante de Welkenraedt. Par ailleurs, on a posé deux câbles 1000 V pour la signalisation, les circuits de voie et la cabine « tout relais » qui a été installée dans le nouveau bâtiment à voyageurs. Un nouveau câble téléphonique pupinisé a également été posé et ce câble a été prolongé jusqu’à Raeren. La signalisation a été adaptée aux nouvelles conditions de circulation : signaux d’arrêt et avertisseurs tant à l’entrée d’Eupen que de Welkenraedt. Aucun canton intermédiaire n’a été prévu vu la longueur relativement réduite du tronçon : 5,5 km environ. Quant aux passages à niveau, ils ont également été transformés et appartiennent à la deuxième catégorie : feux rouges clignotant et semi-barrières.

 Un nouveau bâtiment

Le nouveau bâtiment de recettes, implanté un peu plus à l’Ouest que le précédent, comporte trois étages. Au niveau inférieur (rue), on trouve tout d’abord le hall d’entrée, s’ouvrant sur la cage d’escalier menant à la salle d’attente et aux guichets. Les locaux réservés à la réception et au stockage des colis sont également situés à ce niveau. Ils sont complétés par une rampe de chargement pour camions et une rampe d’accès vers les quais. Située à l’étage médian (quais) la salle d’attente a une hauteur correspondant à deux niveaux (médian et supérieur). L’impression d’espace qui en résulte est encore accentuée par la lumière, généreusement dispensée par de grandes baies vitrées. La décoration fait largement appel aux tons rouges. Au-delà de la cloison des guichets, on trouve le local réservé à la gestion de la gare : recettes, pupitre « tout relais », etc. La salle à relais est située à l’étage supérieur, dans la partie non occupée par le volume de la salle d’attente.

 La nouvelle desserte voyageurs

Toutes ces adaptations ou innovations profitent à la nouvelle desserte voyageurs, effective depuis le 3 juin 1984 (nouvel indicateur : tableau 33).

Celle-ci comporte des trains de deux catégories : des intercités et des omnibus. Les intercités, au nombre de quatre, assurent des relations Eupen - Ostende, tandis que les omnibus effectuent le parcours Eupen - Spa-Géronstère, les correspondances étant prévues à Verviers Central.

Au total, en semaine, il y a ainsi de 6 h 01 à 20 h 42 quinze trains de voyageurs au départ d’Eupen et autant à l’arrivée.

Avec ces trente circulations qui s’ajoutent aux divers mouvements marchandises et de service, le visage de la desserte ferroviaire dans la région d’Eupen s’est profondément transformé et... rajeuni. Souhaitons que la région comme les chemins de fer puissent en profiter.