Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > Tunnel > Wat eens de tunnel van Godarville was

Wat eens de tunnel van Godarville was

Ir. M. Castin.

lundi 31 décembre 2012, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 Een woordje geschiedenis

Toen, in 1843, de lijn Braine-le-Comte - Manage - Luttre - Namen aangelegd werd, diende men te Godarville een 559 meter lange tunnel te graven door de bergkam die de waterscheidingslijn vormt tussen de stroomgebieden van Maas en Schelde.

Door deze tunnel zouden, aldus een plan, twee sporen lopen via twee afzonderlijke, naast elkaar te bouwen kokers ; elke tunnelingang had overigens twee openingen die op de aanwezigheid van twee naast elkaar liggende kokers schenen te wijzen.

Om financiële of technische redenen - wie zal het ons met zekerheid zeggen - kwam er slechts een koker zodat er, op deze belangrijke, dubbelsporige lijn een enkelsporig knelpunt ontstond.

Van meet af ging de exploitatie van dat enkelsporige baanvak met tal van moeilijkheden gepaard. Oudere bedienden herinneren zich wellicht nog dat, buiten de gebruikelijke veiligheidsaankondigingen (nummer van de trein, uur van doorrit) tussen de aan weerszijden van de tunnel gelegen seinposten en de eindstations van dit baanvak, er eveneens een loodsdienst ingesteld was voor het doorrijden van de tunnel. Elke trein stopte om de loods bij de ingang van de tunnel op te pikken en hem vervolgens bij de uitgang af te zetten. Een manœuvre dat vanwege de loods wel enige lenigheid vergde, vooral als je daarbij bedenkt dat hij, bij een lichte snelheidsvermindering, vaak van de rijdende trein sprong, kwestie van een paar seconden te winnen of wat kostbare stoom uit te sparen.

Deze loodsdienst werkte nog steeds in 1933, ook al heeft men meer dan eens het voornemen gehad de tunnel, destijds befaamd als een der oudste van het Belgische en zelfs van het Europese net, dubbelsporig te maken. Achteraf werden de exploitatie- en seininrichtingsvoorwaarden verbeterd, maar de belangrijkheid van de lijn en de verkeersdichtheid groeiden tegelijker tijd aan : de laatste jaren reden er dagelijks gemiddeld 156 treinen door deze enkelsporige flessehals.

Het aanleggen op die plaats van een dubbelsporig baanvak werd dus een noodzaak, te meer daar de elektrificatie van de lijn nakend was.

 Dubbelspoor

Er waren verschillende oplossingen mogelijk.

  1. De bestaande tunnel voor een spoor behouden en ernaast een tweede tunnel bouwen voor het tweede spoor ; zoals boven gezegd, was deze oplossing reeds vervat in het ontwerp van de bouwers van de oorspronkelijke tunnel ;
  2. De oude tunnel vervangen door een nieuwe dubbelsporige tunnel, ofwel op de plaats zelf van de oude, ofwel lichtjes terzijde, een oplossing die werd toegepast te Hoei met het oog op de elektrificatie van de lijn 125 tussen Namen en Luik ;
  3. Een open uitgraving waarin beide sporen zouden kunnen worden aan gelegd.

Rekening houdend met de ouderdom van de tunnel, de staat van het terrein, de betrekkelijk geringe dikte van de grondlaag boven de tunnel (ongeveer 20 m), en gelet, bovendien, op het feit dat het omliggende terrein beschikbaar was (bijna geen gebouwen, geen belangrijke wegen), kreeg de “open uitgraving” de voorkeur.

 De uitgraving

De bergkam waardoor onze tunnel loopt, had, bij wijze van spreken, zijn flank reeds op verschillende niveaus voor andere kunst- en burgerlijk bouwkundige werken moeten openen, voornamelijk voor de twee achtereenvolgende tunnels van het kanaal Brussel - Charleroi, welke vervangen werden door de huidige grote uitgraving, die op minder dan 2 km van ons kunstwerk ligt.

De technici van de burgerlijke bouwkunde wisten dat de structuur van de bodem op die plaats heel wat problemen stelt : “kwelmgrond” en drijfzand zijn geen zeldzaamheid in dit drassige terrein dat nochtans precies op de top ligt die de stroombekkens van Maas en Schelde scheidt.

Het was een belangrijk ontwerp :

  • in dit “onzekere” terrein, bijna een miljoen kubieke meter grond verzetten, wat neerkomt op 1360 treinen die elk 50 wagens van 25 ton trekken ;
  • de tunnel slopen : nagenoeg 7000 m³ metselwerk en gewapend beton of meer dan 500 wagens van 25 ton ! ;
  • op die plaats het nieuwe railbed en de 2 sporen aanleggen ;
  • die werken organiseren en uitvoeren en er tevens zorg voor dragen dat het verkeer inmiddels in alle veiligheid verloopt.

De geslaagde uitvoering van dat grootse programma was op de eerste plaats afhankelijk van :

  1. Een gedetailleerd onderzoek van de grond en de stabiliteit van de taluds, dat zou worden gedaan in samenwerking met het Rijksinstituut voor Grondmechanica, en zulks aan de hand van grondmonsters genomen op grote diepte tijdens boringen die tot 40 meter onder het grondoppervlak werden uitgevoerd ;
  2. De oordeelkundige keuze van het niveau van de aan te leggen sporen, zodat het mogelijk was de grondwerken uit te voeren zonder enig gevaar voor de stabiliteit van de tunnel die in dienst moest blijven en die gevaar liep in te storten als men hem tot aan de voet ontblootte ;
  3. Het uitwerken van een doeltreffende afwatering voor de uitgraving om het opvangen van het grondwater en het afvloeien van het oppervlaktewater bestendig te garanderen, zonder de stabiliteit van de taluds en de omliggende terreinen, met hun labiel evenwicht, in gevaar te brengen ;
  4. De splitsing van het werk in opeenvolgende fazen die nauwkeurig onderzocht en georganiseerd zouden worden, met inachtneming van alle noodwendigheden.

We kunnen hier niet nader ingaan op al die onderzoekingen, de gerezen moeilijkheden en de oplossingen die eraan gegeven werden. Wij beperken ons derhalve tot enkele karakteristieke trekken van de uitgraving, zoals ze tot stand kwam.

 Het niveau van de nieuwe sporen

Tijdens de uitvoering van de werken heeft de treinreiziger zich bij het naderen van het werkterrein of bij het verlaten van de tunnel wellicht afgevraagd waarom er een niveauverschil was tussen het nieuwe en het oude railbed. Vanwege de hoger aangehaalde reden en ten einde de tunnel in dienst te kunnen houden tijdens het uitvoeren van de graafwerken, dienden de rechte muren van de tunnel gestut te blijven om het gewelf doeltreffend te ondersteunen. Ten opzichte van het oude spoor werd het nieuwe railbed derhalve ongeveer drie meter verhoogd op de plaats waar het evenwijdig loopt met de tunnel.

Maar daartoe diende men, zowel voor het nieuwe als voor het oude spoor, het railbed aan weerszijden van de tunnel te verhogen, een bijzonderheid die het uitbreiden van het werkterrein over een totale lengte van ongeveer 2 km heeft noodzakelijk gemaakt.

 De drainering

Het oppervlaktewater, zoals regenwater en sneeuw opvangen, maar ook het grondwater vergaren en al dat water zo leiden dat het afvoeren ervan de taluds niet beschadigt, dat is het doel van het aangelegde draineringssysteem dat de volgende bijzonderheden vertoont :

  1. Horizontale bermen met een tussen ruimte van 20 meter verdelen de hellingen van de uitgraving in gedeeltelijke taluds waarvan de hoogte varieert van 5 tot 8 m ; deze trapvormige indeling voorkomt de erosie van de taluds terwijl ze hun onderhoud vergemakkelijkt ;
  2. Het gedeelte van de uitgraving gelegen onder de natuurlijke grondwaterlaag (waterniveau in de naburige terreinen) is bedekt met een “drainerend tapijt” samengesteld uit een laag gesorteerd zand en uit steenslag waarvan het korrelsortiment geregeld is om het water van het terrein naar de buitenzijde te laten doorzijgen terwijl die regeling verhindert dat de kleideeltjes worden meegevoerd, wat inwendige wegspoelingen en instortingen zou veroorzaken ;
  3. Om het opgesloten grondwater te laten afvloeien zonder de taluds te beschadigen, werden er in de taluds tevens “aarvormige draineringen” aangebracht ; dat zijn dwarslopende greppels van soms verscheidene meters hoogte, die opgevuld werden met opeenvolgende verticale lagen gekalibreerde materialen van dezelfde samenstelling als die van het “drainerende tapijt”. Die “aarvormige draineringen” werden aangebracht op plaatsen waar zich in het talud bronnen zouden hebben kunnen vormen ;
  4. Ten slotte wordt al het aldus op gevangen water samengebracht met het oppervlaktewater (regen...) in gootjes die de taluds doorkruisen en afgevoerd door hoofdriolen die het railbed van de sporen omlijsten terwijl ze het water ervan opvangen.

 De uitvoering

Daar het verkeer in de tunnel of in de nieuwe uitgraving niet mocht worden onderbroken, verliep de uitvoering in opeenvolgende fasen.
Als grote etappes hadden we dan :

  1. De uitgraving klaarmaken en voorlopig een nieuw spoor aanleggen “buiten de tunnel” ; wegens de aanwezigheid van de tunnel kon dat spoor inderdaad niet op zijn definitieve plaats gelegd worden ;
  2. De tunnel slopen terwijl de treinen het onder 1 gelegde spoor gebruiken, vervolgens het railbed bereiden en het spoor naar Charleroi aanleggen in zijn definitieve vorm, met behoud nochtans van zijn vroeger tracé dat door de tunnel liep ;
  3. Het onder 1 voorlopig aangelegde spoor opbreken en dit tweede spoor, dat het spoor naar Manage wordt, definitief aanleggen.

Reeds bij het aanleggen van het voorlopige spoor werd bovendien, met het oog op een steeds rationelere en veiligere exploitatie, de seininrichting van geheel het betrokken baanvak totaal vernieuwd. De coördinatie van die werken heeft het mogelijk gemaakt de toestand in alle opzichten aanzienlijk te verbeteren.


Bron : Het Spoor, september 1974