Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > De normalisering van de Samber

De normalisering van de Samber

A. Couvreur.

lundi 31 décembre 2012, par rixke

Sedert de normalisering van de Beneden-Samber voltooid is, kunnen, van Monceau tot Namen, schepen van 1.350 ton de loop van de rivier op- en afvaren. Die werken werden uitgevoerd ten gevolge van de afkondiging, in 1947, van de zogenoemde wet der 1.350 tonners, die de normalisering voorschreef van de Beneden-Samber, de Maas tot Givet, het kanaal Charleroi - Brussel, het Centrumkanaal, het kanaal Nimy - Blaton - Péronnes, de Schelde en andere waterlopen.

Aan de Saint-Jacquesbrug tijdens de werken. De twee sporen zijn op voorlopige bruggedekken gelegd. Links en rechts, de twee nieuwe bruggedekken die op voorlopige draagvlakken gemonteerd worden.

Hierdoor is de Beneden-Samber een schakel geworden van het internationaal net met groot profiel. Hij geeft toegang naar Brussel en Antwerpen via het kanaal Charleroi - Brussel, naar Frankrijk en het bekken van Luik via de Maas. De “wet van de 1.350 tonners” heeft een belangrijke verbreding ten gevolge gehad van de secties van de rivier, die reeds verbreed werden tijdens werken welke uitgevoerd werden na de rampzalige overstromingen van 1924, 1925 en 1926. Het tracé van de genormaliseerde Beneden-Samber is 53 km lang, d.i. 15 km minder dan het oude tracé.

De verkorting is het gevolg van het rechttrekken van heel het tracé. De spectaculairste rechttrekking gebeurde te Ham, waar de Samber een bocht vertoonde waarover drie spoorwegbruggen liepen. Het nieuwe tracé, ten zuiden van de lijn 130, dwars door de rotsachtige uitloper van Ham, maakte het mogelijk het tracé van de rivier met 2 km te verkorten en de heropbouw van drie spoorbruggen uit te sparen (zie fig. 1).

Fig. 1.

Wij zullen hier niet verder uitweiden over de belangrijke werken die door het departement van Openbare Werken werden ondernomen.

Hiertoe behoren o.m. het bouwen van 8 nieuwe sluis-stuwdammen ter vervanging van 13 kunstwerken die dateerden van 1825 en die ontoereikend waren geworden, het bouwen van zwaaikommen in elk vak en het aanleggen van particuliere en openbare havens. Bovendien werden er 23 wegbruggen over de Beneden-Samber geslagen.

In verband met de wijziging van het riviertracé en met de correlatieve verbreding van de doorssnede van haar kanaalbed, dienen 13 spoorbruggen van onze Maatschappij, waaronder 11 op de lijn 130 Namen - Charleroi aangepast te worden aan de nieuwe normen van de 1.350 tonners. De tabel van figuur 2 geeft de voornaamste kenmerken van die 13 spoorbruggen die de Beneden-Samber tussen Monceau en Namen overschrijden :

  • de bovenbouwen, schematisch voorgesteld in kolom 2, zijn alle in metaal uitgevoerd ;
  • het record van de overspanning met volle wandligger staat op naam van de brug van Floreffe, met 60 m ;
  • het record van de overspanning met vakwerk behoort toe de brug van Franière, met 75,425 m ;
  • het schuinterecord gaat naar hetzelfde kunstwerk met 45° 10’ 5".

Het brugdek van dit kunstwerk, waarover een dubbelspoor loopt, is, met zijn 542 ton, proportioneel gezien ook het lichtste (staal van hoge kwaliteit).

Fig. 2.

In ’t algemeen, en gebruik makend van het feit dat er toch nieuwe spoorbruggen dienden te worden gebouwd, was men van oordeel dat het voordeliger uitviel deze bruggen aan te brengen volgens een nieuw tracé van de sporen van lijn 130. De afstand tussen de hartlijnen van de nieuwe en oude tracés beliep nooit meer dan 17,50 m.

Het Ministerie van Openbare Werken heeft de totale uitgaven gedragen, behalve de kosten voor de vernieuwing van de metalen brugdekken die verouderd waren.

De foto toont ons, tijdens het lossen, een van de zes vakken van de hoofdligger van ongeveer 40 ton aan de Amptiabrug in het station Franière. Deze omvangrijke ladingen (ongeveer 4,5 m hoogte) worden door onze Maatschappij ter plaatse gebracht met bijzondere vervoeren die vanaf de werkhuizen te Herne-bij-Edingen worden ingelegd. Aldus onderstreepten de belangrijke normaliseringswerken van de Beneden-Somber eens te meer dat ons net volledig aangepast is om in de beste voorwaarden de zware en omvangrijke vervoeren op zich te nemen.

Ofschoon de waterweg vanzelfsprekend het grootste voordeel haalt uit al deze werken, mogen toch de volgende pluspunten ten gunste van het spoor aangestipt worden :

  • nieuwe infra- en superstructuren voor de spoorbruggen ;
  • verbetering van spoortracés die zich soms over meer dan 1 km uitstrekten ;
  • sanering van de infrastructuur van de nieuwe tracés waarvan de ballast gestort werd op een drainerende onderlaag van zand of slakkensteen ;
  • afschaffing van bestendige snelheidsverminderingen, te wijten aan de te geringe straal der bochten ;
  • buiten dienst stellen van verscheidene overstromingsbogen ;
  • de spoorweg vervoert de metalen bovenbouwen (gemiddeld 600 ton per kunstwerk) van de constructiefabrieken naar de plaats van het werk.

Daar alle bouwwerken van elkaar verschilden, zo wel op het stuk van de uitvoering als op dat van de relatieve ligging van de oude en van de nieuwe tracés van de rivier en de spoorbanen, zullen wij hier alleen maar een beknopte beschrijving geven van de twee meest kenmerkende bouwwerken.

Voor de St.-Jacquesbrug, gelegen tussen Tergnée en Farciennes, diende het nieuwe kunstwerk wegens de topografie van het omliggend terrein in onderbouw te worden uitgevoerd, d.w.z, onder de in dienst zijnde sporen, welke gelegd waren op vijf voorlopige bruggedekken van 27 meter lengte, die op hun beurt rustten op valse putten van 0,80 meter doormeter en ongeveer 12 meter diepte. De overlangse doorsnede van figuur 3 toont aan, hoe de twee nieuwe bruggehoofden gebouwd werden onder bescherming van beschoeide sleuven, die tot 16,40 m onder het niveau van het spoor reikten. Gelijktijdig met de bouw van de bruggehoofden, monteerde een tweede aannemersbedrijf, aan weerszijden van de sporen, de twee nieuwe definitieve bruggedekken en zulks op voorlopige pijlers. Na voltooiing van de bruggehoofden werd elk bruggedek transversaal verschoven en in enkele uren op zijn steunpunten geplaatst. Tijdens deze “operatie” diende het verkeer slechts gedurende een beperkte tijd op enkelspoor georganiseerd te worden. Dank zij die originele indeling van de fasen, werd de storing van de exploitatie, die reeds hinder ondervond ten gevolge van de snelheidsvermindering tot 20 km/u., zo weinig mogelijk belemmerd. Tijdens dezelfde infrastructuurwerken werd, met behulp van een zesde en een zevende voorlopig bruggedek van 27 meter de toekomstige kokerbrug gebouwd waarlangs het verkeer na de afschaffing van O.W. 125 te Farciennes zal worden omgeleid.

De nieuwe Saint-Jacquesbrug.

Door het bouwen van de nieuwe brug van Franière kon, over ongeveer 600 meter, een nieuw horizontaal en rechtlijnig spoortracé aangelegd worden.

Bij dezelfde gelegenheid konden ook een particuliere O.W. (nr 136) en vier onderdoorgangen (erfdienstbaarheden van doorgang en overstromingsbogen) afgeschaft en vervangen worden door twee kokeronderdoorgangen met een grotere doorsnede. Over de vroegere loop van de Samber diende een voorlopige brug van 62 meter met drie overspanningen (2 pijlers in de rivier) te worden geworpen ; een steunmuur van ongeveer 120 meter lengte, met een veranderlijke hoogte die soms 7 meter bereikt, heeft het mogelijk gemaakt het bestaande tracé van de weg van de Beneden-Samber te handhaven.


Bron : Het Spoor, maart 1970