Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Maatschappij > De Europese dimensie van de spoorwegen

De Europese dimensie van de spoorwegen

lundi 21 janvier 2013, par rixke

Onze lezers kunnen hierna breedvoerige uittreksels vinden uit een toespraak welke de h. Louis Armand van de Académie française, Secretaris-Generaal van de U.I.C., op de I.V.A. te Munchen heeft gehouden.

Het woord “spoorwegen” heeft niet dezelfde betekenis voor het grote publiek als voor hen die een grondiger kennis van de vervoersproblemen bezitten. Het publiek denkt vooral aan reizigersvervoer, de ingewijde vooral aan de omvangrijke, maar te weinig bekende taak van het goederenvervoer. Zowel bij een doorlichting van de huidige situatie als bij een poging om toekomstplannen naar voren te brengen, mogen we dit dubbele aspect niet uit het oog verliezen.

De voortdurende versnelling van de technische vooruitgang zou doen vermoeden dat de spoorwegen, als oudste modern vervoermiddel, het eerst verouderd zouden zijn. Niemand gelooft dat nu nog. De spoorwegtechniek staat overal in de wereld opnieuw in de belangstelling, terwijl de spectaculaire realisaties steeds talrijker worden...

Het is natuurlijk eveneens een gouden tijd voor de uitvinders wier verbeelding nooit in verlegenheid raakt, terwijl de ontwerpen van hangmetro’s, luchttreinen, rakettreinen, enz., aan de orde van de dag zijn. Ik geloof dat het onmogelijk is nu reeds te zeggen wat er in de toekomst van al die projecten zal terechtkomen. Een ding is alleszins zeker, nl. dat onze moderne wereld, waarin het steeds maar drukker wordt, behoefte heeft aan een uitgebreid, snel en degelijk geautomatiseerd openbaar reizigersvervoer, en dat men op dit domein heel wat van de spoorwegen verwacht.

 Technische samenwerking.

... Het ontstaan van een “superspoorweg”, gevolgd door zijn technische uitwerking en zijn progressieve inplanting in het huidige stelsel van het vervoer, is niet denkbaar binnen het nationaal kader. Het vereist een vorm van samenwerking onder de spoorwegnetten, die vooral vergemakkelijkt wordt door het feit dat er overal spoorwegen zijn, die elkaar niet beconcurreren, in tegenstelling b.v. tot de burgerluchtvaart. Er is aldus een technische samenwerking tot stand gekomen, die niet alleen bij de realisatie van supertreinen voor reizigers, maar ook bij de toekomstige organisatie van het massale goederenvervoer een rol van betekenis zal spelen. Karakteristiek voor deze samenwerking is het Congres over spoorwegcybernetica, dat, in 1963, in de zetel van de U.I.C. werd gehouden en waar Amerikaanse, Russische, Japanse en Europese specialisten op ’t stuk van de cybernetica van gedachte hebben gewisseld... [1].

 Gemeenschappelijke exploitatie.

Na te hebben herinnerd aan deze samenwerking, welke van zeer algemene aard is, wil ik u thans spreken over een andere vorm van samenwerking onder de spoorwegnetten, met name de gemeenschappelijke exploitatie. Zij is te danken aan het feit dat de spoorwegnetten op elkaar aansluiten en, als het ware, reizigers en goederen uitwisselen. Er bestaat een zeer grote solidariteit onder de verschillende spoorwegen en vele zijn inderdaad slechts werkelijk “een net” omdat zij deel uitmaken van een groter geheel, namelijk het “Europese spoorwegnet” ... Het aandeel van het internationale vervoer in het totale vervoer van de Europese spoorwegmaatschappijen blijft stijgen ; in het goederenvervoer overschrijdt het, in sommige landen als België en Nederland, 50 %...

Na de mobilisatie, de oorlog, de vlucht voor de vijand en... de heropbouw te hebben meegemaakt, nadat iedereen heeft kunnen zien hoe hij, als het ware, op zichzelf aangewezen was in de dagen van tegenspoed en in de naoorlogse periode, heeft de spoorweg zich van zijn oude technieken losgemaakt en heeft hij zich een nieuwe gedaante weten te geven, een jeugdige gedaante die gevoed wordt door inzicht en vertrouwen...

Op dit ogenblik is de spoorweg dus waarlijk een modern instrument, een machtig en doeltreffend werktuig, die met lijn voorganger niets anders meer gemeen heeft dan het gebruik van een gespecialiseerde rijweg, waarvan de opvatting, al stamt ze dan ook uit de vorige eeuw, toch wonderwel aangepast blijkt aan de eisen die de overbelasting van ons wegennet stelt, bij zover dat, om de verkeersmoeilijkheden te verhelpen, men de spoorweg zou dienen uit te vinden indien hij niet reeds bestond... zoals men wel eens heeft kunnen beweren.

Hoe meer de tijd voortschrijdt, hoe noodzakelijker de spoorweg wordt. Zelfs daar grijpt men terug naar de spoorweg waar men hem de rug had toegekeerd, men doet hem weer tot bloei komen of men vindt hem opnieuw uit.

Een vluchtige blik op de wereld toont de vooruitgang welke hij aan het bewerkstelligen is en de nog aanzienlijke vorderingen welke men er eerstdaags van verwachten mag evenals zijn groeiend aandeel in het economische en sociale leven der Staten.

Wie vandaag de U.S.A. bezoekt, wordt getroffen door de herwonnen gunst of beter het hernieuwde aanzien dat de spoorweg er geniet : op verzoek van President Johnson zelf wordt er thans een programma van onderzoekingen en proefnemingen uitgewerkt voor het aanleggen van een spoorweg voor snelverkeer tussen Washington en Boston. In de U.S.S.R. evenals in de Duitse Bondsrepubliek worden dergelijke studies en werken op haren en snaren gezet, Japan heeft reeds het stadium van de realisaties achter de rug : op de lijn Osaka - Tokio, dl een afstand van 550 km, rijden de treinen 220 km per uur.

J. ANTONINI.

Noodgedwongen zijn de spoorwegen de pioniers geworden van de Europese samenwerking, zelfs voordat de regeringen daarop aandrongen. Ik zal hier niet spreken over het ontstaan van de voornaamste organismen voor samenwerking onder de spoorwegen, dat vaak teruggaat tot het einde van de vorige eeuw, of van de stichting van de Internationale Spoorwegunie die dagtekent van 1923, ik wil alleen enkele meer recente voorbeelden aanhalen : de oprichting van het Bureau voor Onderzoekingen en Proefnemingen van de U.I.C. ; de stichting van Eurofima, die de aankoop van rollend materieel financiert ; de vorming van de Europpool waardoor een belangrijk wagenpark onderling in het belang van alle netten kan worden beheerd door het uitschakelen van elk rendementsverlies te wijten aan de stelselmatige terugkeer van ledige wagens naar hun eigendomsnet ; de recente toepassing van een gestandaardiseerde cijfermerking van spoorwegvoertuigen, met inbegrip van het Russisch materieel zal het mogelijk maken van elke goederenwagen, waar die zich ook bevindt tussen Lissabon en Vladivostok, onmiddellijk alle gegevens elektronisch te verwerken.

Het is stellig de roeping van de spoorwegen om grote hoeveelheden te vervoeren over grote afstanden tegen lage prijzen, met een hoge vervoerskwaliteit. Het toekomstige Europese spoorwegnet tol zich dus concentreren op de grote verkeersaders uitgerust met elektrische tractie, krachtige locomotieven, elektronica, televisie, enz. De treinen zullen zwaar, long en snel zijn, een automatische koppeling bezitten en samengesteld zijn uit grote wagens...
L. ARMAND.

De Europese spoorwegnetten hebben elk jaar met een stijgend aantal gemeenschappelijke problemen af te rekenen. Men mag zelfs zeggen dat alle grote spoorwegproblemen vandaag Europese problemen zijn... Het belangrijkste is momenteel ongetwijfeld de invoering van een automatische koppeling die op alle Europese spoorwegen bruikbaar is. Niet minder belangrijk is de toekomst van de cybernetica ; sommige problemen lijken me bijzonder actueel, zoals de automatische wagenidentificatie. Verder kunnen hier nog aangehaald worden : het uitwerken van elektropneumatische remmen die meer aangepast zijn aan de bijzondere vereisten gesteld door de zware en smalle treinen en de evolutie van het goederenmaterieel naar de specialisatie, en de omvangrijke laadgewichten.

 Economische en commerciële samenwerking.

Volledigheidshalve zou de lijst van de problemen die met de Europese samenwerking verband houden nog moeten worden aangevuld met een uiteenzetting over al de problemen die zich op het economisch en commercieel plan opdringen. Zij zijn ten minste even belangrijk als die welke betrekking hebben op de techniek, en men moet toegeven dat er, ondanks de jarenlange gemeenschappelijke inspanningen, op dat gebied nog heel wat te doen valt.

Deze eenvoudige opsomming, welke geenszins volledig is, staat ons toe ons een idee te vormen van de spoorwegen in de toekomst zoals men ze zich kan voorstellen, vooral indien men bedenkt dat, op de meeste spoorwegnetten, 20 tot 25 % van de lijnen ongeveer 3/4 van het totale vervoer verwerken. Het is stellig de roeping van de spoorwegen om grote hoeveelheden te vervoeren over grote afstanden tegen lage prijzen, met een hoge vervoerskwaliteit. Het toekomstige Europese spoorwegnet zal zich dan concentreren op de grote verkeersaders uitgerust met elektrische tractie, krachtige locomotieven, elektronica, televisie, enz. De treinen zullen zwaar, lang en snel zijn, een automatische koppeling bezitten en samengesteld zijn uit grote wagens...

Al onze inspanningen moeten eveneens erop gericht zijn een gangbare economische doctrine van een Europese vervoerspolitiek in ’t leven te roepen. De Europese Conferentie van de Ministers van het Vervoer was zo welwillend, op mijn voorstel, te Straatsburg een symposion te organiseren over de theorie en de praktijk in de vervoerseconomie. Zulks gebeurde in oktober 1964 en bij die gelegenheid werd de balans opgemaakt van de terzake bestaande leemten. Als besluit van dit symposion heb ik de oprichting voorgesteld van een Europees Instituut van het Vervoer, dat een daadwerkelijke hulp zou kunnen betekenen voor allen die willen klaar zien in de vervoersproblemen, en zulks buiten de invloedssfeer van de druk die zou kunnen uitgaan van een of andere denkwijze of van nationale belangengroepen.

Dit instituut zou een originele structuur hebben, want de studie van de economie van het vervoer zou er, enerzijds, aan de bron, gekoppeld worden aan een prospecterende techniek en, anderzijds, gedurende het verloop der studie, aan een dynamische en diep menselijke sociologie. De technici die aan prospectie doen, zullen de economisten inlichten over wat de vervoerstechnieken morgen zullen zijn. Want het zou werkelijk bedroevend zijn te moeten vaststellen dat de economisten zich inspannen om problemen op te lossen die reeds lang voorbijgestreefd zijn. De sociologie die in de loop der gebeurtenissen optreedt, zou een fundamentele rol dienen te spelen, want net als de techniek is ook de economie geen doel op zichzelf. Alleen de sociologie zal bij machte zijn om ons te zeggen hoe het vervoer zal kunnen bijdragen tot de oprichting van de structuren van de Maatschappij van morgen.

Historisch zijn de spoorwegen gebonden aan de inrichting van het nationale grondgebied. Vaak hebben de spoorwegtarieven de keuze bepaald bij het vestigen van industrieën.

Het is vandaag bijna onmogelijk de spoorwegtarieven te wijzigen zonder problemen te scheppen voor de gevestigde industrie. Maar de tijd van het spoorwegmonopolie is voorbij. Men moet gaan denken in termen van noodzakelijke samenwerking onder de verschillende vervoerstakken (luchtvaart, vaarwegen met grote diepgang, superspoorweg, pijpleidingen, autowegen) met het oog op de “uitrusting Van het Europese grondgebied”. Beter nog zou het zijn te spreken van de “toerusting van de Europese bevolking”, want de mens, en niet het grondgebied, dient in het middelpunt van onze belangstelling te staan.

Dit is het grote probleem van morgen voor Europa, en de spoorwegen moeten, vanwege hun Europese roeping, daarin een belangrijke rol spelen.


[1Tijdens dezelfde zitting gaf de h. Oeftering, President-directeur van de D.B., enige toekomstvisies over de spoorwegtechniek en meer bepaald over de laatste nieuwigheden : de automatisering van de aanzetoperaties der treinen, van de snelheids- en remregeling, van de bediening der treinen in de stations en van de rangeeroperaties...