Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Buitenland > Hollands spoor

Hollands spoor

Jan Stellingwerff.

lundi 4 février 2013, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 Historisch overzicht

“Denkend aan Holland, zie ik brede rivieren traag door oneindig laagland gaan ...” Maar, hoe poëtisch ook, denkend aan Holland is méér.

Denkend aan Holland is een geel/blauwe Intercity met 140 km/u. voortsnellend tussen sappig groene weiden, langs bloeiende bollenvelden of door bronsgroen eikehout. Is ook een snel optrekkende Sprinter op de ‘krakeling’ van Zoetermeer of een 1600 met een zware goederentrein, zeulend tegen de helling van de Hemtunnel.

Met al die voorbeelden zijn we meteen aangeland bij datgene, wat centraal staat in dit nummer van ‘Het Spoor’ : de n.v. Nederlandse Spoorwegen. Gevestigd in Utrecht met ruim 300 filialen door heel Nederland en sinds 1839 druk in de weer met het rijden van treinen.

Nu ja, sinds 1839... Dat vraagt wel om een beetje uitleg van de geschiedenis. Want die n.v. Nederlandse Spoorwegen bestaat nog geen 50 jaar !

De eerste spoorlijn in Nederland werd op 24 september 1839 voor het publiek geopend. Het traject liep van Amsterdam naar Haarlem. De exploitatie was in handen van de in 1837 opgerichte Hollandsche Ijzeren Spoorweg-Maatschappij, een in Amsterdam gevestigde naamloze vennootschap.

Die eerste spoorlijn werd niet aangelegd in de nu in heel West-Europa gebruikelijke spoorbreedte van 1435 mm, doch met een spoorbreedte van 1945 mm. Dat bleef bij de HIJSM zo tot de zomerdienstregeling van 1866, toen de inmiddels via Leiden en Den Haag tot Rotterdam verlengde lijn omgespoord was tot het zg. normaal spoor.

In 1845 kreeg de HIJSM overigens een tegenspeler in de vorm van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij. De NRS was eveneens in Amsterdam gevestigd. Het bedrijf ging zich in 1845 bezig houden met de exploitatie van de lijn Amsterdam Weesperpoort-Utrecht-Arnhem. De derde spoorwegmaatschappij, die zich aandiende was de Nederlandsche Centraal Spoorweg-Maatschappij, die in 1860 op het toneel verscheen.

Elektrische treinstellen door de jaren heen. V.l.n.r. : materieel uit 1924, 1936, 1946 en 1954.

Ook de NCS had Amsterdam als zetel. Op 20 augustus 1863 startte dit bedrijf met de exploitatie van de lijn Utrecht - Amersfoort - Zwolle. Dat gebeurde meteen op normaal spoor. De NRS stapte overigens in 1855 eveneens over op 1435 mm. De vierde grote in het rijtje van spoorwegmaatschappijen was de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, in de wandeling aangeduid als SS. Deze n.v. werd in 1863 in Den Haag opgericht. Als vijfde en laatste grote maatschappij vermelden we nog de NBDS, de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij. Dit bedrijf was gevestigd in Rotterdam en hield zich bezig met het rijden van treinen op de lijn Boxtel - Gennep grens - Goch - Büderich. De eerste trein reed hier op 15 juli 1873. In 1925 zette de SS de zaak van de NBDS voort.

Naast deze vijf grotere maatschappijen zijn er nog een dikke twintig andere bedrijven geweest, die ‘iets op het spoor deden’, al was dat soms alleen maar op papier. En om het niet al te ondoorzichtig te maken noemen we ze hier verder maar niet.

De huidige spoorweghoofdstad van Nederland, Utrecht, kreeg in 1861 het eerste spoorwegbedrijf binnen z’n muren. Dat was de NRS. In 1876 volgde de NCS en uiteindelijk in 1920 kwamen de HIJSM, die inmiddels HSM heette, en de SS naar Utrecht. NCS en NRS waren toen al opgeslokt in deze twee, die vanaf 1920 samen de Belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen vormden. Op 1 januari 1938 volgde uiteindelijk de overname van HSM en SS door NS, die in 1937 als naamloze vennootschap was opgericht. En daarmee zijn we aangeland bij het bedrijf waar we het verder over willen hebben.

Over namen gesproken, we moeten er toch nog één aan het rijtje toevoegen. Geen grote maatschappij, maar wel een heel belangrijke. Namelijk de Zuid-Hollandsche Elektrische Spoorweg-Maatschappij. Want dat bedrijf legde in 1908, dus juist zo’n 76 jaar geleden, de bakermat voor het elektrische spoorwegnet in Nederland.

Dat was op de lijn Rotterdam Hofplein - Den Haag H(ollandse) S(poor), die later nog verlengd werd tot de bekende Noordzeebadplaats en vissershaven Scheveningen. Die eerste elektrische spoorlijn werd geëxploiteerd met het Siemens-10000 volt éénfase wisselstroom 25 Hz-systeem.

Het materieel was afkomstig van Beijnes uit Haarlem. In 1923 ging de ZHESM over in handen van de HSM. Toch is de enigszins geïsoleerd gelegen zg. Hofpleinlijn altijd een beetje een op zichzelf staand bedrijfje gebleven.

Die elektrificatie van de ZHESM was een succes. Er werd dan ook alras besloten om de lijn Amsterdam - Haarlem - Den Haag - Rotterdam - Dordrecht te elektrificeren. Die lijn noemen we de Oude Lijn, een naam die de lezer dient te onthouden !

De eerste elektrische trein reed op dit traject in 1927. Wel was voor die verdere elektrificatie een ander voedingssysteem gekozen met een bovenleidingspanning van 1500 volt gelijkstroom. Na die Oude Lijn volgden meer baanvakken, eind 1983 was er 1800 km van het in totaal 2850 km lange net onder de draad.

Het grootste deel daarvan werd na de Tweede Wereldoorlog geëlektrificeerd. Daarbij moeten we overigens wel vermelden dat juist ook in die periode twee elektrische lijnen dicht gingen. De eerste was de lijn Den Haag Loolaan - Scheveningen, die kort na de oorlog gesloten werd. De tweede lijn, Santpoort Noord - IJmuiden, sneuvelde in 1983 ten gunste van de bus. Voor de komende jaren zitten er nog enkele elektrificaties in de pen, waarvan die van de lijn Zwolle - Emmen het meest zeker is.

 Het Materieel

Natuurlijk begon de HIJSM in 1839 haar diensten met stoom. Maar wij gaan niet zo ver in de materieelgeschiedenis terug. We kijken naar het heden, al is het goed te weten dat op 7 januari 1958 officieel een einde aan het stoomtijdperk bij NS kwam.

Voor het elektrische net beschikt NS over 162 elektrische locomotieven, verdeeld over vijf series. In 1950 begon de aflevering van 58 Alsthom-locs serie 1100, elk 83 ton zwaar, met een vermogen van 1896 kW en goed voor 135 km/u.

In 1953 startte de aflevering van de serie 1300. Een afgeleide van de beroemde Franse serie CC7100, die in de jaren vijftig het wereldsnelheidsrekord op z’n naam bracht. Deze locs hebben een gewicht van 111 ton, een vermogen van 2 844 kW en een top van 135 km/u. Er zijn er vijftien van.

Gebouwd door een Amerikaans/Nederlandse combinatie zijn de 25 locs serie 1200. Dat gebeurde tussen 1951 en 1953. Een 1200 weegt 108 ton, heeft een vermogen van 2202 kW en rijdt ook met een top van 135 km/u.

Een Engelse loc (van de LNER) in Utrecht.

Van Britse afkomst zijn de zes locs serie 1500. NS kocht ze in 1970. Het bouwjaar is 1954. Deze machines wegen 102 ton, hebben een vermogen van 1932 kW en een top van 135 km/u. Hun levensduur loopt omstreeks 1987 af.

De nieuwste serie elektrische locomotieven wordt gevormd door de locs 1601-1658. Opnieuw leverde Alsthom deze machines en wel tussen 1981 en 1983. Een 1600 weegt 84 ton, heeft een vermogen van 4650 kW en kan 180 km/u. halen. Een paar bijzonderheden : de 1649-1658 kunnen in trek/duwtreinen rijden. Dat houdt verband met de komst van dubbeldekrijtuigen. Verder kunnen ze multiple rijden, tot een combinatie van twee locs. En ten slotte is vermeldenswaard dat een deel van de locs namen van steden en het daarbij behorende wapen dragen.

Alle elocs van NS zijn geschikt voor en worden gebruikt in een gemengde dienst, dus zowel reizigers als goederentreinen. Naast getrokken treinen rijden er in Nederland heel veel treinen samengesteld uit treinstellen. Dat is al zo sedert 1936, toen de eerste elektrische stroomlijn treinstellen hun intrede deden.

Een van de oudste elektrische motorrijtuigen.

Het park is hoofdzakelijk opgebouwd uit twee- en vierwagenstellen, al doet sinds kort het driewagenstel ook (weer) volop z’n intrede.

We beginnen met het stoptreinmaterieel. Daarvan beschikt NS over 243 twee- en 31 vierwagenstellen van het zg. Plan V resp. T. Deze stellen zijn gebouwd tussen 1964 en 1976 door Werkspoor en Talbot (Aken). Een tweetje heeft 104 en 118 zitplaatsen tweede en 24 eerste klas. Een viertje resp. 230 en 42. De maximumsnelheid ligt op 140 km/u. Eveneens voor de stopdiensten zijn er de Sprinters. Aanvankelijk bedoeld voor typische stadsgewestelijke lijnen, zoals de Zoetermeerlijn rijden ze nu door de gehele Randstad, tussen Enkhuizen en Roosendaal. Sprinters zijn er als twee- en driewagenstellen. De eerste Sprinter kwam in dienst in 1975, de aflevering van de laatste exemplaren door Talbot loopt nog. Een tweetje heeft 112 zitplaatsen tweede en 32 eerste klas, een drietje resp. 184 en 40. Het sterke punt van de Sprinters is de optreksnelheid, ze komen in 75 sekonden van stilstand naar 125 km/u.

Het vermogen van een Sprinter is 1280 kW, de topsnelheid ligt op 125 km/u.

Voor de Intercity-diensten beschikt NS over een grote vloot uit de jaren vijftig daterende twee- en vierwagenstellen. Bouwers waren de Nederlandse bedrijven Beijnes, Werkspoor en Allan (thans als spoorwegmaterieelbouwers alle drie ter ziele). Momenteel zijn er nog 67 tweetjes en 72 viertjes in dienst. In een twee is plaats voor 96 passagiers in de tweede en 24 in de eerste klas. Een vier kan 166 reizigers in de tweede en 48 in de eerste een aangename zitplaats bieden.

Bovendien heeft een vier een buffetafdeling met 22 zitplaatsen. Met hun 140 km top vormt het materieel ’54 ofwel Hondekoppen de ruggegraat van de IC-dienst Randstad-Noorden/Oosten. Van dit type, maar dan in het blauw, zijn er ook acht tweetjes voor de dienst Amsterdam - Brussel.

En dan is er nog het fenomeen IC-III. Een voor wat betreft vormgeving en techniek zeer geavanceerd driewagen treinstel, dat met z’n top van 160 km/u. speciaal ontwikkeld is voor de toekomstige Intercity-diensten. Sedert 1977 is er een protoserie van zeven stellen in dienst. Juist eind 1983 is tevens een begin gemaakt door Talbot met de aflevering van 40 treinstellen van de eerste vervolgserie.

Een IC-III biedt plaats aan 152 passagiers tweede en 35 eerste klas.

Een moderne intercity-III. NS heeft 40 treinstellen besteld die thans in aflevering zijn.

Opvallend zijn de hoge machinistenkabine en de zg. doorloopkop. Bij combinatie van twee treinstellen kan er via deuren in de kop een doorloop gevormd worden tussen die twee stellen. Handig voor de mini-bar en voor zitplaatszoekers.

 De diesels

Voor de dienst op de niet-geëlektrificeerde baanvakken kent NS drie verschillende typen treinstellen. De oudste zijn de 26 gemoderniseerde en uit 1953/54 stammende diesel-elektrische tweetjes. Zij hebben 132 zitplaatsen tweede en 16 eerste klas. De maximumsneldheid is 110 km/u. Dan zijn er de tussen 1960 en ’63 gebouwde 42 DE-driewagenstellen, speciaal voor de drukke dieselbaanvakken.

Zij hebben 168 zitplaatsen tweede en 24 eerste klas en kunnen 130 km/u. halen.

En ten slotte noemen we de speciaal voor de nevenlijnen rond Leeuwarden en Groningen russen 1981 en 1983 aangeschafte diesel-hydraulische één- en tweewagenstellen.

Een DH-1 heeft 56 zitplaatsen en een DH-2 140. De topsnelheid is 100 km/u. Deze stellen zijn ingericht voor éénmansbediening.

Voor het verhoudingsgewijs bescheiden goederenvervoer heeft NS 459 trekkrachten met diesel-elektrische aandrijving in dienst. Allereerst 127 zg. locomotoren. Kleine, trage maar sterke tweeassers speciaal voor raccordementen en rangeerwerk. Ze stammen van Werkspoor en uit de eigen werkplaatsen en de oudsten dateren van 1934 !

Eveneens speciaal voor rangeerwerk zijn de 87 nog aanwezige locs serie 500/600. Deze drie-assers stammen uit Engeland. Hun werkterrein wordt gevormd door de havens en de grote rangeerterreinen.

Moderne spoorwegen hebben moderne stations. Het station Schiphol.

En dan zijn er nog resp. 133 en 112 goederentreinlocs serie 2200 en 2400. De 2200 ’en stammen van Heemaf/Stork/Allan en de Franse firma Schneider, de 2400 ’en komen bij Alsthom vandaan.

Een 2200 heeft een top van 100 km/u. en een vermogen van 660 kW. Een 2400 haalt 80 km/u., het vermogen is 625 kW. Aan de vervanging van deze uit het midden van de jaren vijftig stammende locs wordt momenteel op de tekentafel druk gewerkt. Van beide typen kunnen er maximaal vier locs in serie geschakeld worden. Een aantal 2200-en is geschikt gemaakt voor radiografische besturing en doet dienst als heuvelloc op rangeerterreinen.

 Rijtuigen

We gaan nog even terug naar het reizigersmaterieel en dan speciaal naar de rijtuigen. Voor de dienst achter de elocs heeft NS 226 zeer moderne, door Talbot twee jaar geleden gebouwde rijtuigen. Deze Intercity-rijtuigen lopen op zg. Y32-A-draaistellen, zijn 26,4 meter lang en wegen 41 ton. Zij zijn geschikt voor een maximumsnelheid van 160 km/u. Een rijtuig tweede klas heeft 80 zitplaatsen, in de eerste klas zijn dat er 59. Een rijtuig met keuken en bagage-afdeling heeft 53 zitplaatsen. Deze geel/blauw geschilderde rijtuigen vervangen de komende jaren de verouderde, uit de jaren vijftig stammende rijtuigen Plan E.

Interieur van een modern intercity-rijtuig.

Ten slotte noemen we de 48 rijtuigen Plan W, waarvan een deel nog dienst doet samen met de stuurstandrijtuigen in de Benelux-trek/duwdiensten. Een ander deel doet dienst als versterking in de IC-treinen en is daarom eveneens geel/blauw geschilderd.

 Materieel algemeen

Ooit kende Nederland een uitgebreide wagon-industrie. Namen als Werkspoor, Allan en Beijnes horen daarbij. Maar dat alles is verleden tijd, al laat RMO-Werkspoor inmiddels weer van zich horen. Na de sluiting van het oude Werkspoor zocht NS z’n toevlucht bij Talbot in Aken, die een soort hofleverancier is geworden. Momenteel loopt de aflevering van 40 Intercity-treinstellen in aanbouw. De bouw van 75 dubbeldeksrijtuigen is in volle gang. In de herfst start de levering van de dubbeldekkers.

In 1985 volgt de bouw van 59 rijtuigen voor de Benelux-dienst.

Al het NS-materieel is geschilderd in een zg. huisstijl. Voor stoptreinmaterieel is dat geel en voor IC-materieel geel met een blauwe band rond de ramen. De locomotieven zijn geel/grijs geschilderd.

NS in cijfers tussen 1969 en 1983, in miljoenen
Aantal reizigers km Aantal ton Aantal ton/km
1969 7502 25 3433
1970 8011 25,4 3532
1971 8114 22 3233
1972 8076 20,6 3071
1973 8172 23,5 3463
1974 8589 22,6 3370
1975 8501 17,6 2721
1976 8218 17,8 2696
1977 8013 17,7 2805
1978 8146 18,2 2882
1979 8514 21,8 3376
1980 8910 22,1 3468
1981 9230 21,1 3319
1982 9376 18,2 2887
1983 9050 18 2800

 Automatische Trein Beïnvloeding

Behalve seinen, borden en bakens langs de baan kent NS nog een systeem, dat de machinist informeert over de snelheid, waarmee hij z’n trein mag vervoeren. Dat is de ATB of Automatische Trein Beïnvloeding. Een systeem, dat overigens gekoppeld is aan het seinstelsel langs de baan. Eigenlijk komt het er op neer, dat de ATB de machinist in de cabine via meldlampen vertelt, wat hij zelf buiten waarneemt. De ATB is een aan de Nederlandse omstandigheden aangepast Amerikaans systeem. Het werd na het grote spoorwegongeluk bij Harmelen, op 8 januari 1962, ingevoerd. Door allerlei technische problemen duurde het echter nog geruime tijd voordat de ATB op grote schaal toegepast werd met de zg. remdwang. Omstreeks 1986 is het hele hoofdnet van NS er mee uitgerust.

Bij de ATB wordt de trein door een signaalstroomkring via de spoorstaven en in de locomotief of het treinstel aangebrachte apparatuur tot stilstand gebracht als de machinist door welke oorzaak dan ook een gegeven seinopdracht niet uitvoert.

Via een belsignaal wordt hij nog gewaarschuwd, volgt hij dan niet binnen enkele seconden de opdracht op, dan volgt een automatische snelremming. Bij snelheden onder de 40 km/u. moet de machinist telkens een aandachtsknop indrukken, het zg. kwiteren. Ook als hij zich daar niet aan houdt, volgt een snelremming.

Op het grootste gedeelte van het hoofdnet is de maximumsnelheid 130 km/u., op enkele baanvakken is dat 140 en op de nieuwe Schiphollijn en tussen Eindhoven en Venlo 160 km/u.

 De Ruit rond Amsterdam

Amsterdam staat te boek als een dynamische stad. Dat geldt zeker ook op spoorweggebied. In de komende jaren zal er veel veranderen in het spoorwegnet rond de hoofdstad.

Enkele jaren geleden werd de Schiphollijn als tweede verbinding tussen Den Haag en Amsterdam in gebruik genomen. Aanvankelijk zou deze lijn z’n eindpunt krijgen in het hart van Amsterdam, bij het Leidseplein. Na veel, vooral politiek, gekrakeel werd echter tot iets anders besloten.

Sprinters zijn sneloptrekkende 2- en 3- wagenstellen, vooral bedoeld voor de korte afstand. Zij rijden ondermeer op de stadsspoorlijn van Zoetermeer (bij Den Haag).

Via een ringbaan zou de lijn naar Amsterdam CS gaan. En zolang die verbinding er niet was, kreeg de lijn z’n eindpunt eerst in Amsterdam Zuid, later bij het tentoonstellingscentrum RAI. Pas in 1986 kan doorgereden worden via de Westelijke Ringbaan naar het CS. Voor die verbinding wordt overigens gebruik gemaakt van een tracé, dat al in de jaren dertig bedoeld was voor spoorwegvervoer. Daarop zou namelijk een goederenlijn om de hoofdstad aangelegd worden. Zo ver is het echter nooit gekomen en na bijna 50 jaar rust is twee jaar geleden dan toch de aanleg van een spoorlijn op dit tracé aangepakt. En vanaf 1986 wordt dus vanaf Schiphol via de buitenwijken van Amsterdam doorgereden naar het Centraal Station.

Ruim een jaar later komt daar nog een nieuwe verbinding bij, namelijk vanuit de IJsselmeerpolders, de zg. Flevolijn.

Die verbindt Lelystad en Almere, nieuwe steden op de bodem van de voormalige Zuiderzee, met Amsterdam. Omdat de capaciteit van het CS die drukte niet zonder meer toe laat, wordt inmiddels al gedacht aan de aanleg van de Oostelijke Ringbaan vanaf de RAI richting Diemen met knooppunten bij de spoorlijn Amsterdam - Utrecht en Amsterdam - Amersfoort. En zo zou er een spoorwegruit om Amsterdam kunnen ontstaan met tal van nieuwe verbindingen.


Bron : Het Spoor, augustus 1984