Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Buitenland > Hollands spoor

Hollands spoor

Jan Stellingwerff.

lundi 4 février 2013, par rixke

2 : Nieuwe ontwikkelingen

 Een blik in de toekomst

Legden we, afgezien van het aangeven van de spoorwegwerken in en om ’s-Lands hoofdstad Amsterdam, in de vorige aflevering van Holland’s Spoor de nadruk op het verleden van de trein in Nederland, deze keer nemen we je mee naar de toekomst. Nou, ja... koffiedik kijken is een gewaagde zaak en daar houden we ons dan ook niet mee bezig. Maar we kijken wel even naar een aantal nieuwe ontwikkelingen op spoorweggebied.

Een elok serie 1600 (NS heeft er 58 van) voor een trein bestaande uit Intercity rijtuigen.

Amsterdam stipten we al aan. Daar gaat het dus niet weer over. Maar we blijven wel in de buurt van dit belangrijke spoorwegknooppunt. Want niet ver van Amsterdam vind je iets dat nogal uniek is. Daar tref je het resultaat aan van de moderne versie van Holland’s eeuwenoude strijd tegen het water. Het zg. nieuwe land. De IJsselmeerpolders.

De eerste polder in de voormalige Zuiderzee, eens een beruchte en bij de scheepvaart gevreesde binnenzee, die in open verbinding stond met Wadden- en Noordzee, dateert al van voor de Tweede Wereldoorlog. De Wieringermeer werd drooggelegd in 1930. Alle plannen ten spijt, werd deze polder echter nooit in het spoorwegnet opgenomen.

De spoorlijn over de Afsluitdijk, die Zuiderzee tot IJsselmeer degradeerde kwam niet verder dan het papier en de grondreservering op de dijk is inmiddels niet langer voor spoorwegdoeleinden bestemd. De Waterstaats-ingenieurs hadden echter na de Wieringermeer de smaak van het inpolderen goed te pakken gekregen. Dat leidde tot achtereenvolgens de Noordoostpolder (1942), Oostelijk Flevoland (1957) en Zuidelijk Flevoland (1968). Waren de Wieringermeer en de Noordoostpolder vooral bestemd voor de uitbreiding van landbouw- en veeteeltgrond, in de latere polders diende het zwaartepunt op de stedebouw te liggen. Naast een aantal kleinere kernen heeft Oostelijk Flevoland Lelystad als stedelijke kern, Zuidelijk Flevoland biedt plaats aan de stad Almere. Beide steden bieden woonruimte aan inwoners van de dicht bevolkte Randstad en vooral aan Amsterdammers, die door stadsvernieuwing hun huis moesten verlaten. Momenteel zijn beide kernen via openbaar busvervoer met Amsterdam verbonden.

 Al vrij oud

Er is echter een spoorlijn tussen de Hoofdstad en Lelystad in aanleg. In mei 1987 komt de eerste trein in Almere aan, waar vijf stations komen. Een jaar later zal er doorgereden kunnen worden naar Lelystad, waar twee stations komen.

De eerste plannen voor deze lijn zijn al vrij oud, ze dateren van omstreeks 1958. In die eerste plannen werd gedacht aan een lijn vanaf het nabij Amsterdam gelegen Weesp via de polders naar Heerenveen en verder naar Groningen.

Ook in de officiële overheidsplannen is met een dergelijke verbinding einige tijd rekening gehouden. Thans wordt echter Lelystad als eindpunt gezien. En alleen bij aktiegroepen en regionale overheden in het Noorden leeft de gedachte aan meer voort...

De Flevolijn, zoals het nieuwe traject heet, kent een paar bijzonderheden. Het tracé voert door enkele fraaie natuurgebieden, waar veel vogels broedplaats hebben gekozen. Om die vogels bij hun scheppend werk niet te veel te storen, mag op een deel van het traject alleen buiten het broedseizoen gewerkt worden... Ter geruststelling, de treinen mogen er straks wèl het hele jaar rijden !

Andere bijzonderheid is, dat de lijn (Weesp - Lelystad 42 km) geheel kruisingsvrij wordt aangelegd. Autowegen en vaarwegen worden met viaducten en bruggen gekruist. Uniek voor Nederland ! De treinen mogen op de nieuwe lijn 160 km/u. rijden en leggen in 1988 het hele traject Amsterdam - Lelystad in 46 minuten af.

Tweewagenstel Plan V in een echt Hollands winterlandschap.

De beveiliging van de Flevolijn wordt gestuurd vanuit de Centrale Treindienstleiding te Amsterdam.

Het ligt in de bedoeling om ieder kwartier te rijden tot aan Almere, waarbij elk half uur doorgereden wordt tot Lelystad. Zoals gezegd sluit de lijn in Weesp op de bestaande zg. Gooilijn Amsterdam - Amersfoort aan. Het traject Weesp - Amsterdam wordt niet, het station Weesp zelf wordt wèl aangepast aan de toekomstige drukte.

 Knelpunten

Amsterdam kan dus in de toekomst er nog heel wat treinen bij verwachten. Het wordt dan ook een knelpunt in de hele dienstuitvoering. En oplossingen daarvoor liggen nog in een ver verschiet.

Maar er zijn meer knelpunten. Grote en kleinere. Een aantal is officieel aangemeld bij de rijksoverheid en voor enkele daarvan lopen procedures om tot opheffing te komen. Dus verbetering van de spoorweginfrastructuur. Zo’n knelpunt is de spoorbrug bij Westervoort, die nu nog een (enkelsporige) flessehals is in het verkeer naar Duitsland via de lijn Arnhem - Emmerich. Zomer 1984 komt de tweede brug in dienst. Het verkeer met België gaat profiteren van het kruisingsvrij maken van de beide verkeersstromen in Lage Zwaluwe. Ook dat karwei loopt. En dan zijn er nog Utrecht CS, de bruggen over de Delfshavense Schie bij Rotterdam, Moordrecht (bij Gouda) en Boxtel, waar vrije kruisingen moeten komen en uitbreiding tot vier sporen op de drukke Randstadbaanvakken Mariahoeve - Leiden en Den Haag HS - Rijswijk.

Wanneer die klussen geklaard zijn is echter nog in de schoot van de toekomst verborgen. Geld speelt bij de oplossing van de knelpunten een belangrijke rol. En hoe het met dat geld staat ? Ach, centen of franken, het maakt weinig verschil. Er is gewoon niet genoeg.

Daarom ook krijgt bijvoorbeeld Rotterdam nu eerst z’n spoorwegtunnel onder de Maas. En zo’n omvangrijk project, dat honderden miljoenen guldens gaat kosten, legt zoveel druk op de financiële huishouding van NS en overheid dat we gewoon moeten afwachten welk knelpunt als volgende aangepakt kan worden. Kortom, de tijd zal het leren...

 Vuilafvoer per trein

Waar laat je je afval ? Een actuele vraag in een tijd, waarin de ene gifbelt na de andere opduikt. Maar die vraag is bepaald niet nieuw. Ruim 50 jaar geleden, in 1929, dacht de gemeente Den Haag het antwoord gevonden te hebben. Er werd geen dure verbrandingsinstallatie gebouwd, doch het vuil werd ‘gewoon’ afgevoerd. Door de pas opgerichte Vuil Afvoer Maatschappij.

VAM-wagen voor vuilvervoer, gefotografeerd op de stortplaats in het Drentse Wijster

Dat vuil werd naar een terrein in Drenthe, bij het plaatsje Wijster gebracht. Voor het transport werd de trein ingeschakeld, voor het eerst in 1931. Via een voor die tijd uiterst modern systeem werden de vuilwagens vanaf los-viaducten beladen. Eenmaal aangekomen in Wijster werd de trein op een hooggelegen losspoor gereden, waarna de als kleppen uitgevoerde zijwanden van de wagens zich openden om hun stinkende inhoud kwijt te raken. En dan begon de hele cyclus weer opnieuw. De VAM maakte van het vuil compost en verkocht dat weer. Recycling van het hoogste niveau in feite.

Na Den Haag volgden meer gemeenten. En de Spoorwegen kregen het er druk mee. Vooral aan het eind van de jaren zestig nam het aantal deelnemende gemeenten sterk toe.

Inmiddels was in het Brabantse Mierlo een tweede verwerkingsbedrijf geopend. In 1979, bij het 50-jarig bestaan van de VAM, waren er 130 deelnemende gemeenten. Een deel daarvan voerde overigens niet via het spoor, maar over de weg af.

Inmiddels hebben nieuwe inzichten op het gebied van de afvalverwerking andere verwerkingsmethoden tot gevolg gehad. Vooral de nieuwe wetgeving op het gebied van de verwerking van afvalstoffen heeft ingrijpende gevolgen voor het vuilvervoer per trein gehad. In die wet is namelijk bepaald dat iedere provincie het vuil dat binnen de provinciegrenzen wordt geproduceerd, ook binnen die grenzen dient te verwerken. En dat houdt in, dat Den Haag, om bij dat oude voorbeeld te blijven, geen vuil meer naar Drenthe mag sturen maar het in Zuid-Holland moet zien kwijt te raken. En daarmee raakt NS heel wat vuilvervoer kwijt.

 Postvervoer per trein

Het vervoer van post per trein in Nederland bijna net zo oud als de spoorwegen zelf. Het scheelt maar vijf jaar. Al betrekkelijk snel kwamen er speciale wagens en rijtuigen voor het vervoer van poststukken. Soms zelfs complete rijdende postkantoren, waarin post gesorteerd en gestempeld werd.

Motorpostrijtuig (bij postvervoer)

Dat bleef heel lang zo. Tot dat op een dag NS sneller wilde gaan rijden en korter wilde gaan stoppen. Tijd voor in en uitladen van post was er niet meer. En daar verschenen de speciale posttreinen. Eerst samengesteld uit uitgediend en verbouwd reizigersmaterieel, later uit speciaal voor dit doel gebouwde treinen.

Een aantal jaren terug volgde een bij deze ontwikkeling aansluitende reorganisatie bij de PTT. Er kwamen twaalf grote zg. expeditieknooppunten, waar tussen een posttreinnet werd opgezet. Snelle treinen met een groot laadvermogen die op gezette tijden zorgen voor aan- en afvoer van post. En vanuit de twaalf knooppunten doen vrachtauto’s de rest.

In totaal zijn er 33 elektrische motorpostrijtuigen en 60 speciale wagens met een groot laadvermogen beschikbaar, die 125 km/u. mogen rijden. Het vertrouwde beeld van weleer van een sorterende PTT-beambte in een posttrein heeft plaats gemaakt voor kille containers, die goed zijn voor snel en rationeel vervoer. Wat gebleven is, is het vervoer van expresse stukken met de reizigerstreinen.

 De Koppeling

De ruim 27000 medewerkers van de Nederlandse Spoorwegen hebben hun eigen krant. Iedere week (in de zomer om de veertien dagen) krijgen zij per post het nieuws uit het bedrijf keurig thuis bezorgd. Inmiddels al ruim 20 jaar.

In die krant is, verdeeld over acht pagina’s, van alles en nog wat te vinden dat verband houdt met het spoor. Nieuw materieel, een nieuw station, een verbouwing, een andere collectieve arbeidsovereenkomst, verbeteringsvoorstellen, interviews met personeel, modelbouw, nieuws uit het buitenland, berichten uit de ondernemingsraad. Allemaal onderwerpen die met de regelmaat van de klok in de Koppeling terug te vinden zijn. Via een ingezonden brievenrubriek hebben de NS’ers ook gelegenheid om eens iets terug te zeggen. En natuurlijk is er een rubriek voor vraag en aanbod. Ook het wekelijks overzicht van vacatures ontbreekt niet.

De actieve spoormensen krijgen de krant gratis, de gepensioneerden betalen jaarlijks een klein bedrag. Ook particulieren kunnen er zich op abonneren. Zo’n 5000 Nederlanders, die geen band met het bedrijf hebben, hebben zo’n abonnement. De wekelijkse oplage is ruim 40 000 stuks.

 Het Spoorwegmuseum

NS mag dan een modern bedrijf zijn, tastbare spoorweggeschiedenis is in Nederland ook volop aanwezig. Want in de spoorweghoofdstad Utrecht is eveneens het Nederlands Spoorwegmuseum gevestigd.

Daarvoor is een uiterst historische omgeving gekozen.

Dat Spoorwegmuseum is namelijk ondergebracht in het vroegere (HIJSM-) station Utrecht Maliebaan, aan de spoorlijn van Hilversum richting Lunetten. Deze wordt nu alleen nog gebruikt om het goederenvervoer om het drukke knooppunt Utrecht CS heen te leiden.

Eigenlijk is de naam ‘Spoorwegmuseum’ niet juist. Want het is meer dan dat. Met name in de collectieve historische vervoermiddelen komt dat tot uiting. Want ook trams en bussen maken daar deel van uit.

Behalve die voertuigencollectie, waarin onder meer de hele stoomlocomotiefontwikkeling van de allereerste, De Arend, tot aan de 3737 die in 1958 het stoomtijdperk bij NS afsloot, is er in het museum nog veel meer te zien.

Bijvoorbeeld een verzameling die betrekking heeft op het seinwezen, of op de spoorwegarchitectuur of op de bruggenbouw. Tal van modellen, prenten, schilderijen en foto’s bieden de bezoeker een goed overzicht van wat er tussen 1839 en nu in Nederland ‘tussen de rails’ gebeurde.

Voor dat ‘nu’ is de zg. moderne afdeling van belang. Daar kan de bezoeker onder meer plaats nemen in de cabine van een Sprinter, zo’n snel optrekkend stoptreintweetje of drietje, om dan voor zich op het filmdoek datgene te zien, wat voor een machinist dagelijkse kost is.

Daar is ook de grote demonstratiebaan, die de mogelijkheid biedt om te zien hoe het lichtseinstelsel en de overwegbeveiliging werkt.

Buiten, langs de perrons staat het materieel opgesteld. Daar treft de bezoeker ook het restauratierijtuig aan, waar hij vermoeid door het vele dat het museum biedt, even kan verpozen bij een kop koffie. Wie zich bij de jaarlijkse stroom van meer dan 100000 bezoekers wil voegen, kan op dinsdag tot en met zaterdag tussen 10 en 17 uur terecht, op zondag van 13 tot 17 uur. De maandag is ook in het museum ‘wasdag’ en dan blijft de deur voor bezoekers op slot.

Buslijn 3 brengt U er vanaf het Centraal station naar toe, uitstappen bij de Maliebaan.

 Over bruggen

Water. De dichter Marsman zegt het al in zijn “denkend aan Holland”. Die “brede rivieren”, dat water zijn zo kenmerkend voor Nederland. Door de eeuwen heeft het water een uiterst belangrijke rol gespeeld. Dankzij bijvoorbeeld de Waterlinie wisten Hollandse legers, voor de moderne wapens kwamen, vijanden tot staan te brengen. Maar andersom was dat water ook een grote vijand.

We denken alleen maar even aan de laatste watersnoodramp van 1953. Het water bracht ook welvaart. Scheepsbouw, rederijen, handel. Maar wie tussen het water woont, wil daar ook wel eens over heen. En dan is een brug heel gemakkelijk. Om een samenhangend spoorwegnet te krijgen zijn er door de jaren heen grote aantallen bruggen gebouwd. Vaste, beweegbare, grote, kleine, stalen, betonnen.

Vooral de grote rivieren maken heel grote spoorbruggen noodzakelijk. We denken aan de Maasbruggen bij Hedel, de Waalbruggen bij Zaltbommel en Nijmegen of, in de verbinding van en naar België te Moerdijkbrug.

In een aantal gevallen is zo’n brug een hinderlijk obstakel voor trein en scheepvaart. Meest sprekend voorbeeld daarvan is de Koningshavenbrug in Rotterdam, over de Maas. In de komende jaren wordt die dan ook door een tunnel vervangen. Nog niet zo lang geleden gebeurde dat ook met de Hembrug over het Noordzeekanaal bij Amsterdam, die vervangen werd door een 2 400 meter lange tunnel. Eerste grote spoortunnel was de Velsertunnel, die de brug over het Noordzeekanaal bij IJmuiden verving. In 1958 ging daar de eerste trein doorheen.