Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Buitenland > De spoorwegen in Luxemburg

De spoorwegen in Luxemburg

B. A. van Reems.

lundi 11 février 2013, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Geruime tijd nadat de andere Europese landen het 125 jarig jubileum van hun spoorwegen vierden, werd dit feit in oktober ll. in Luxemburg herdacht. Het eerste Luxemburgse spoorwegbedrijf werd namelijk op 4 oktober 1849 geopend met de feestelijke inwijding van de spoorlijnen Luxemburg - Aarlen en Luxemburg - Diedenhofen (Thionville).

 Het Guillaume Luxembourg

Het initiatief tot de aanleg van genoemde spoorverbindingen werd genomen door de in 1855 te Parijs opgerichte Société Royale Grand Ducale des Chemins de Fer Guillaume Luxembourg, afgekort als GL. Omdat door de aanleg van de baan en de bouw van de infrastructuur vrijwel het gehele oprichtingskapitaal was opgeslokt, werd de exploitatie in handen gegeven van de Franse “Est”. In een later stadium werden de lijnen Luxemburg - Wasserbillig (1861) met aansluiting naar Trier, en de noordlijn Luxemburg - Ettelbruck, met de aftakking naar Diekirch, in gebruik genomen. Het duurde tot december 1866 voor de verlenging met alle tunnels van Ettelbruck naar Ulflingen (Troisvierges) gereed kwam. Een jaar later volgde de aansluiting via Gouvy naar Luik. De aansluiting naar Trois Points en Rivage opende men eerst in 1890.

Op het net van de GL werd in de periode 1859-1871 het beeld hoofdzakelijk beheerst door de locomotieven van de Franse “Est”, die in die tijd nog geen machinistenhuis hadden, zoals de 030 en de 120. Na de oorlog tussen Duitsland en Frankrijk in 1871, waardoor de Duitsers Elzas/Lotharingen in handen kregen, kwam de exploitatie van het GL-net onder beheer van de Reichseisenbahngesellschaft “Elsass/Lothringen”. In 1903 werd het verdrag waarin dit werd geregeld met 56 jaar verlengd. Die verlenging had dus tot 1959 moeten duren ! Tussen 1872 en 1919 hebben op het net van de GL Duitse locomotieven gereden. De reizigerstreinen werden toen getrokken door de types P4, P7 en T9, de goederentreinen werden gereden door een G5 of een G7.

 De Prince Henri

Spoedig nadat de hoofdlijnen van de GL het land doorkruisten, bleek dat een ringspoorverbinding langs de Sauer, van Wasserbillig tot Diekirch en verder naar Ettelbruck onontbeerlijk was. Vanaf Ettelbruck voerde de ringlijn verder via Noerdange naar Steinfort en Petange, om in Esch aan te sluiten op de lijn naar Luxemburg. Om deze plannen ten uitvoer te brengen, werd in 1869 de Société de Chemin de Fer Prince Henri (PH) opgericht. De PH begon direct na de oprichting met de aanleg van de spoorlijn Esch/Alzette - Petange - Steinfort. In 1873 was deze spoorwegverbinding gereed voor exploitatie. Aansluitend werden vanuit Petange enkele zijlijnen aangelegd naar Athus en Longwy.

De PH zorgde tevens voor een rechtstreekse verbinding tussen de hoofdstad en het westelijke industriegebied rond Petange.

Enige tijd later opende de PH de verbinding van Ettelbruck via Echternach en Wasserbillig naar Grevenmacher. Tussen Ettelbruck en Diekirch maakte de PH gebruik van de sporen van de GL. Verder dan Grevenmacher kwam de PH echter niet. Zodat de ringspoorweg nooit compleet is afgebouwd. In het noorden nam de PH de aanleg ter hand van de spoorlijn die Kautenbach aan de noordlijn, via Wiltz met Bastenaken moest verbinden. Deze lijn werd in twee etappes geopend, het eerste deel (Kautenbach - Wiltz) in 1881 en het stuk naar de grens in 1888. In dezelfde periode werd ook de verbinding van Ettelbruck naar Steinfort in gebruik genomen.

Om de overige plaatsen op het lijnennet van de GL en de PH te laten aansluiten, werden diverse smalspoorbedrijfjes opgericht. Zij exploiteerden een zevental spoorlijnen, alle met 1 000 mm spoorwijdte.

De bedrijfsvoering bij de PH geschiedde onder eigen regie, wat tot de onvrijwillige inlijving bij de DRG in 1940 duurde. Anders dan in het zuiden werden door de PH slechts lichte treinen vervoerd. Het materieel was daarom nogal licht uitgevoerd. Bij het begin van de exploitatie schafte deze maatschappij diverse drieassige locomotieven met en zonder tender aan. Later werd voor het reizigersverkeer op de vlakke lijnen (Sauerlinie) een type B’1 tenderlocomotief gebruikt. In 1900 nam men het besluit tot grondige renovering van het rollend materieel. Er kwamen vierassige tenderlocomotieven en vijfassige locomotieven met losse tender.

Voor het buurtverkeer verschenen 1’C1’-tenderlocomotieven. Tegelijkertijd werden de tweeassige rijtuigen door drieassers van het Zwitserse type vervangen.

 De Eerste Wereldoorlog en daarna

Een lokale goederentrein verlaat de tunnel bij Goebelsmuhle.

Tijdens de oorlogshandelingen in 1914 werd Luxemburg vrijwel direct door de Duitsers bezet. De PH kwam nu ook onder beheer van de Reichseisenbahngesellschaft. Lang heeft dit niet geduurd, want na het verdrag van Versailles kreeg de PH zijn zelfstandigheid weer terug. Van België nam de PH toen een aantal locomotieven over die in verband met de oorlogsschaderegeling door de Duitsers moesten worden overgedragen. Zo verschenen op de PH-lijnen de ex Badische VF en de G10 en G12 van Pruisische afkomst. Na de vier bezettingsjaren gaven de Luxemburgers het GL-net in exploitatie aan de Franse Alsace-Lorraine (AL) die, zoals de naam doet vermoeden, de spoorwegen in de Elzas en Lotharingen beheerde. Deze maatschappij bezat voor het Luxemburgse net enkel wat locomotieven uit de werkplaatsen van Graffenstaden, die grotendeels van Pruisische komaf waren. Zware doorgaande sneltreinen van België naar Zwitserland werden door het Belgische type 10 tot Luxemburg-stad gereden. De AL bracht de trein dan verder naar Frankrijk en door naar Bazel. Op de spoorlijn naar Aarlen in België werden afwisselend Belgische- of Luxemburgse locomotieven gebruikt. Ook toen al was de betonnen brug aan de zuidzijde van het station Luxemburg een interessante uitkijkpost, waar locomotieven uit verschillende landen onderdoor reden. Tussen de Eerste en de Tweede Wereldoorlog reden hier de locomotieven van de AL, de PH en de Etat Belge, terwijl over de brug de Luxemburgse smalspoortreintjes reden.

 De Tweede Wereldoorlog en de oprichting van de CFL

Evenals bij de andere Europese spoorwegen gingen de oorlogsjaren niet bepaald ongemerkt voorbij. Van jaar tot jaar waren er minder locomotieven beschikbaar en hele baanvakken verdwenen onder de bombardementen. Na de bezetting van Luxemburg op 10 mei 1940 beheerste de Duitse Wehrmacht ook de spoorwegen in dit land. Op 1 januari 1942 droeg de Wehrmacht het bevel over het totale spoorweggebeuren in Luxemburg over aan de RBD Saarbrücken. Om het tractiebestand op peil te houden werkten de Bw’s Trier, Ehrang, Diedenhofen en Luxemburg samen en kwam men tot een uitwisseling van nog rijdende locomotieven. Zodoende zagen de Luxemburgers locomotieven van alle bekende en minder bekende Duitse series.

Tijdens de oorlog werden de locomotieven van de PH, evenals het smalspoormaterieel, ingedeeld volgens het nummersysteem van de DRG. Dit gebeurde niet met de tractievoertuigen van het GL-net. Deze droegen sinds 1938 reeds de SNCF-nummers, die door de Duitsers werden geaccepteerd.

Na de bevrijding van Luxemburg in september 1944 werd de leiding over het in slechte staat verkerende spoorwegnet over genomen door de Luxemburgse Staat. In 1946 stichtte men in samenwerking met België en Frankrijk de Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, kortweg CFL. Uit inventarisatie bleek de nieuw opgerichte CFL over 392 kilometer normaalspoor en 150 kilometer smalspoor te beschikken. Het aantal werknemers lag toen rond de 6 500. De Luxemburgse Staat bezat 51 % van het kapitaal van de CFL. De NMBS en de SNCF participeerden elk met 24,5 % van de aandelen. Door een kapitaalvergroting in het voordeel van de Luxemburgers veranderde deze verhouding in 1977 in 63,25 % voor Luxemburg en 12,25 % voor Frankrijk. België bleef zijn aandeel van 24,5 % behouden. Reeds spoedig na herstel van de oorlogsschade werden de eerste rationaliseringsmaatregelen bekend.

Hierdoor moesten de smalspoorlijnen Cruchten - Fels - Ernzen, Diekirch - Vianden en Grundhof - Beaufort als eerste voor de autobus wijken.

 De stoomtractie van de CFL

Op 10 september 1944, de dag van de bevrijding bezat Luxemburg nog 90 stoomlocomotieven voor normaalspoor, waarvan 64 min of meerbedrijfsvaardig. Verder waren er 3 Belgische locomotieven alsook 19 Duitse, die tijdens de snelle terugtrekking uit Frankrijk in Luxemburg achtergebleven waren.

Wel brachten de Duitsers tijdens de laatste maanden van de oorlog 40 locomotieven naar Duitsland over. De in Luxemburg achtergebleven Duitse locomotieven werden eigendom van de CFL. Het betrof volgende types :

CFL 3021-25 ex-DRB 91 1071, 1422, 1597, 1808, 1811
CFL 3111-15 ex-DRB 74 470, 542, 593, 607, 645
CFL 4501-02 ex-DRB 55 425, 515
CFL 5221-23 ex-DRB 57 1922, 2898, 3155
CFL 5441-43 ex-DRB 58 1171, 1795, 2017
CFL 5501 ex-DRB 42 1503

De laatstgenoemde loc 5501 werd na aflevering van twintig gelijke nieuwbouw-locomotieven, omgenummerd tot 5521.

Hoewel er toch een aantal rijklare locomotieven voorhanden was, was er van enig treinverkeer geen sprake. Immers, bij de bevrijding van West-Europa hadden de Amerikanen het spoorwegnet nodig voor de aanvoer van materieel, o.a. naar Luik.

Locomotief 5104 was er oorspronkelijk een van de PH serie O.

Het US Army Transportation Corps reed deze treinen met eigen materieel en personeel.

In Luxemburg begon men inmiddels met een snelle herstelling van de nog aanwezige locomotieven. Vooral door de bombardementen in augustus 1944 werd er in de depots van Luxemburg en Bettemburg veel verwoest. Begin oktober 1944 komt er weer een beperkte treindienst ; de zomer daarop was de situatie enigszins genormaliseerd. Luxemburg had toen immers een groot deel van haar vermiste locomotieven gerepatrieerd en had bovendien met de SNCF een pachtverdrag afgesloten voor 46 Franse locomotieven en een aantal rijtuigen die bij de beëindiging van de oorlog in Luxemburg aanwezig waren. In dit SNCF-locomotievenbestand, dat grotendeels CFL-nummers kreeg, werd veel geruild en verschoven. Zo waren er in Luxemburg locomotieven van de PLM en de ETAT, die later werden geruild voor zeven G8 locomotieven (CFL 4621-4627). Er werden tussen 1945 en 1948 jaarlijks zo’n 45 locomotieven van de SNCF gehuurd. In 1945 kon de CFL ook beschikken over tien US Army locomotieven, die echter een zeer hoog kolenverbruik hadden. Daarom werden er in 1946 acht verkocht aan de Hongaarse spoorwegen ; de overige twee werden teruggegeven aan het Transportation Corps. Van de verdwenen locomotieven waren er oorspronkelijk 24 eigendom van de SNCF, 15 ervan verbleven in West-Duitsland maar werden teruggegeven en kwamen zodoende in het bestand van de CFL. De waarde van deze 24 locomotieven vormde een deel van het door de Fransen bijeengebracht oprichtingskapitaal van de CFL.

Deze locomotieven kwamen allen in de materieelstaten van de CFL voor ; deze die niet terugkeerden, stonden zodoende PM op papier. Door repatriëring en nieuwbouw bereikte het stoomlocomotievenbestand van de CFL op 31 januari 1949, met 181 locomotieven, haar hoogtepunt. Hiervoor waren ondermeer de tien door Vulcan Foundry geleverde Liberation stoomlocomotieven verantwoordelijk.

Een korte goederentrein verlaat de noordelijke tunnel bij Kautenbach.

Anderzijds schafte de CFL een aantal nagebouwde Duitse locomotieven van de serie 42 en 52 aan. Van beide types, die bij verschillende fabrieken werden gebouwd, kocht men er twintig. Zij vormden bij de CFL respectievelijk de serie 5501-5520 en 5601-5620. Op 15 juni 1964 werden de laatste Luxemburgse stoomlocomotieven van de serie 55 buiten dienst gesteld.

 De CFL in het heden

Ter vervanging van de stoomlocomotieven schafte de CFL tien Uerdingen-railbussen aan en verschenen in 1954 een aantal diesellocomotieven die de oudste stoomlocomotieven in de rangeerdienst aflosten. Vier andere diesels, de 1601-1604, namen de sneltreindienst op de lijn naar Luik op zich en tien De Dietrich dieselmotorwagens bedienden met hun bijwagens het buurtverkeer.

Hierna ging de modernisering gestaag door. De elektrificatie, en de aanschaffing van acht diesel-tweewagentreinstellen en twintig nieuwe diesellocomotieven (type 1800) slokten de investeringen volledig op. In 1964 verdween de laatste stoomlocomotief van de rails en werd een tweede rentabiliteitsfase ingeluid. Hierna werd een begin gemaakt met het opbreken van de PH-ringlijn Diekirch - Echternach - Grevenmacher, de lijnen Petange - Ettelbruck en Wiltz - Schimpach - Wampach. Sinds 1967 is het CFL-lijnennet onaangetast gebleven : het heeft een lengte van 274 km.

Onder buitenlandse druk moest de CFL als onderdeel van de transitspoorweg Brussel - Bazel gaan elektrificeren. De spoorlijn van de grens met België naar Luxemburg is sinds 1956 van bovenleiding voorzien. De bovenleidingspanning is 3 000 V gelijkstroom, net als bij de NMBS.

De doorgaande lijnen naar de Franse grens zijn, evenals de lijn naar Wasserbillig, uitgevoerd met 25 000 V wisselstroom, zoals in Frankrijk in gebruik is. Het station Luxemburg moest daarom meersysteems worden, hetgeen is gerealiseerd door middel van een overschakelinrichting.

Tegenwoordig kan 137 km van het net elektrisch worden bereden, wat 50 % van het totaal van de sporen is.

Als tegenprestatie voor de kanalisatie van de Moezel door Luxemburg, verkreeg de CFL, twintig elektrische locomotieven (type 3600) van Frankrijk. Omdat deze locomotieven gelijk zijn aan de Franse BB 12000 wordt hiermee het kiezen voor de Franse bovenleidingspanning verklaard.

Naast het locomotiefpark vernieuwde de CFL, ook het reizigersmaterieel. Na de levering van zestig moderne rijtuigen voor de stoptreindienst, kon in 1967 al het vooroorlogse materieel terzijde worden gesteld. Ook het goederenmaterieel werd drastisch gemoderniseerd. Men beschikt nu over 3 885 goederenwagens en 289 dienstwagens. Door de opheffing van de niet-rendabele lijnen waren de railbussen al van de rails verdwenen. In het begin van de jaren zeventig voelde men de behoefte om ook de oude De Dietrich motorwagens aan de kant te zetten. Vervanging vond men in de aankoop van zes tweedelige elektrische treinstellen. Deze treinstellen, in 1975 gebouwd door Carel et Fouché, voorkwamen tevens het veelvuldig onder de draad rijden van de dieseltreinen op de zuidelijke lijnen. Na het uitbranden van een van deze f elektrische treinstellen is er enige jaren een driedelig elektrisch treinstel, type Z 6100, van de SNCF gehuurd. Kort geleden is dit treinstel onder het nummer 261 in eigendom van de CFL overgegaan.

Ook op het gebied van de beveiliging heeft de tijd in Luxemburg niet stilgestaan. Reeds 28 van de 70 aanwezige seinhuizen zijn met elektronische spoorbezetmelding uitgerust. Van de 200 spoorwegovergangen worden er nog slechts enkele met de hand bediend. Andere ontwikkelingen doen zich voor op het gebied van de automatische treinbeïnvloeding.

Moderniseringen, zoals de bouw van het centrale rangeerstation te Bettembourg en de invoering van Centrale Verkeersleiding op Luxemburg - Kleinbettingen en Luxemburg - Wasserbillig, bewijzen dat de CFL, 125 jaar na de opening van de eerste spoorlijn nog steeds een dynamisch bedrijf is. Voor de toekomst is de planning gericht op de elektrifikatie van de noordlijn.

Hiertoe zal er in de tunnels één spoor worden opgebroken om plaats te maken voor de bovenleidingconstructie. De elektrifikatie van de noordlijn is een omstreden zaak geweest, temeer omdat de NMBS de treindienst naar Gouvy wilde opheffen, waarvan men onder druk van de bevolking afzag.

 Dienstregeling

Door de geografische ligging in Europa kent het groothertogdom Luxemburg vele internationale treinen. De dienst op de lijn richting Aarlen wordt vrijwel geheel met Belgisch materieel gereden. Alleen enkele spitsuurtreinen worden door een Luxemburgse diesellocomotief gereden. Op de noordlijn wordt de tractie in bijna alle gevallen door de CFL gesteld. Deze lijn kent een onregelmatige één à twee-uurdienst, aangevuld met een enkele doorgaande sneltrein naar Luik. Naar Wiltz rijdt men aansluitend op de treinen op de noordlijn. De dieseltreinstellen naar Diekirch rijden slechts een enkele keer per dag, maar niet op zon- en feestdagen. De route naar Wasserbillig heeft voornamelijk sneltreinen naar Trier, waarvoor meestal een Duitse meerspanningslocomotief dienst doet. De CFL-machinisten rijden op deze locomotieven zelfs tot Koblenz. De Belgische treinen naar Aarlen rijden naar de maatslaven van de CFL zeer frequent. Ook tussen Luxemburg en Esch is de dienstregeling redelijk frequent te noemen. Een starre uurdienst, aangevuld met extra spitsuurtreinen, is hier het dagelijkse patroon. Voor de lijn naar Rumelange geldt hetzelfde als voor Ettelbruck - Diekirch. Via Rodange en Longwy rijden de door een Franse elektrische locomotief getrokken treinen naar Parijs.

Het goederenvervoer is op het net van de CFL behoorlijk druk, hetgeen zich concentreert in het zuidelijke industriegebied, wat samenhangt met de daar aanwezige staalfabrieken. Veelal is hier sprake van bulkvervoer met ijzererts, kolen of staalproducten als lading.

Aanvoer van kolen, afkomstig uit de mijnen bij Alsdorf in Duitsland, vindt via de noordlijn plaats. Het overige goederenverkeer is op de noordlijn nogal gering. Zo rijdt er ’s morgens één goederentrein met wagens voor de aan de lijn liggende stations, getrokken door een type 850/900 die meteen het rangeerwerk doet. Naar Wiltz rijdt daags één goederentrein, die vaak uit een enkele wagon bestaat.

Ook tegenwoordig is het voor de spoorweghobbyist nog goed toeven om het Luxemburgse hoofdstation waar Franse, Duitse, Belgische en Luxemburgse treinen zich met elkaar vermengen.

 Opsomming van gesloten smalspoorlijnen in Luxemburg

Verbinding Exploitant sluitingsjaar
1. Diekirch - Vianden Chemins de fer Cantonaux 1948
2. Grundhof-Beaufort Chemin de fer Prince Henri 1948
3. Cruchten - Fels - Ernzen Chemin de fer Secondaire 1948
4. Noerdange - Martelange Chemins de fer Cantonaux 1957
5. Luxembourg - Echternach Chemin de fer Secondaire 1957
6. Luxembourg - Aspelt - Remich Chemin de fer Secondaire 1957
7. Aspelt - Bettembourg Chemins de fer Vicinaux 1957

Bron : Het Spoor, april 1985
Uit : op de rails 09/84