50 jaar elektrische tractie op de Sint-Gotthard

 Dwars door de Zwitserse Alpen

Alle wegen leiden naar Rome, maar de bekendste loopt door de Sint-Gotthard. Het is tevens de snelste voor de reizigers uit België, Nederland, Duitsland, de Scandinavische landen en de Britse Eilanden. Nauwelijks heeft de trein Bazel of Zurich verlaten of hij vergast zijn passagiers op een reeks landschappen met suggestieve namen: de oevers van het Vierwoudstedenmeer, waar de herinnering aan Wilhelm Tell nog rondwaart, de Rigi- en de Pilatusberg, dan de fjord van het Urimeer, de bakermat van het Zwitserse Eedgenootschap.

Te Fluëlen slaat het konvooi het dal in van de Reuss. Na een tiental kilometers bereikt het Erstfeld, waar de eigenlijke Sint-Gotthardlijn begint. En terwijl het verder door tunnels en over viaducten rijdt, klimt het in een half uur tijds 600 meter hoger. Niets illustreert beter het vernuft waarmee het tracé van de lijn werd getrokken dan het optische spel dat het kerkje van Wassen met de treinreiziger speelt: eerst verschijnt het heel hoog in het gebergte, daarna, bij het verlaten van een der spiraalvormige tunnels, bevindt het zich ter hoogte van de reiziger; kort daarop, wanneer het gedreun van een andere tunnel ophoudt, ligt het helemaal in de diepte waar het zich vastklampt aan de helling die de opborrelende Reuss beheerst...

Te Göschenen bevindt zich de ingang van een 15 kilometer lange tunnel die de berggroep van de Sint-Gotthard doorklieft, en waarin de trein een snelheid van 125 km/h bereikt. Deze tunnel werd geboord door 2 500 werklieden, grondwerkers en ingenieurs. In een drukkende hitte en onder de voortdurende bedreiging van water, instortingen en ziekten hebben zij, zeven jaar en vijf maanden lang, dag en nacht gewerkt. 177 van die pioniers van het spoor hebben hun leven opgeofferd voor dit reusachtige werk; één van hen was Louis Favre, de ziel van de onderneming. Op 28 februari 1880 reikten de grondwerkers van de noordelijke en zuidelijke galerij elkaar de hand. Op 1 juni 1882, 89 jaar geleden, reden de eerste geregelde treinen door de Sint-Gotthard.

De wereld van toen beschouwde dit titanenwerk als een wonder van de techniek. Dat is het nog steeds. Terwijl de diligences van de posterijen een hele dag nodig hadden om van Göschenen naar Airolo te rijden, doet een hedendaagse exprestrein er door de tunnel nog slechts 12 minuten over! Lodewijk XIV heeft eens gezegd: “Er zijn geen Pyreneeën meer”. In het hart van de Alpen is de Sint-Gotthard geen hinderpaal meer tussen Noord en Zuid; hij is een bindteken tussen beide.

Het Zuiden begint in Airolo. Wanneer de trein de Sint-Gotthardtunnel uitrijdt, krijgt de verraste reiziger een heel andere wereld onder ogen. Hij bevindt zich weliswaar nog in de Alpen, maar de huizen en kerken behoren reeds tot de bouwtrant van het Zuiden en de lucht is helderder.

Tussen Rodi-Fiesso en Faido, vervolgens tussen Lavorgo en Giornico rijdt de trein door keertunnels. Bij elke wielomwenteling vermindert de hoogte boven de zeespiegel, de plantengroei is weelderiger: men ziet kastanjebomen, wijngaarden, moerbeziebomen. De lijn volgt het dal van de Ticino en weldra doemen aan de horizon de drie kastelen op die Bellinzona, de hoofdplaats van het kanton Tessino, beheersen.

Een zijlijn loopt naar Locarno, op het Lago Maggiore. Door de Monte Ceneri loopt de hoofdlijn door naar Lugano, een vermaard vakantieoord. Langs de oevers van het meer van Lugano, waar hij Melide aandoet, vervolgt de trein zijn weg naar Chiasso, de vlakte van Lombardije en de Middellandse Zee.

De lijn van de Sint-Gotthard is de voornaamste verbinding tussen het Noorden en het Zuiden. Zwitserland was niet het enige land dat in de bouw belangstelde; de financiële participatie van Duitsland en Italië was aanzienlijk. Thans vervoert deze lijn miljoenen reizigers en miljoenen tonnen goederen, wat niet te verwonderen is als men bedenkt dat ze de grote economische centra Frankfort en Milaan in amper tien uur met elkaar verbindt.

De lijn van de Sint-Gotthard wordt eveneens gebruikt door de automobilisten die hun reis willen inkorten. In Göschenen of Airolo, en ook in andere stations, kunnen de auto’s op speciale wagens geladen worden. Zonder zijn zetel te verlaten, bereikt de bestuurder in enkele minuten de andere zijde van de berg waar, in tegengestelde richting, dezelfde snelle operatie plaats heeft.

De Zwitserse Bondsspoorwegen spannen zich voortdurend in om de capaciteit van de lijn op te voeren. Ze dient te blijven wat ze tijdens de 89 afgelopen jaren geweest is: de klassieke transitoweg Noord-Zuid.

 Het belang van de elektrificatie voor de Sint-Gotthardlijn

Sedert ze, in 1882, voor het verkeer werd opengesteld, speelt de lijn van de Sint-Gotthard een zeer belangrijke rol in het Zwitserse en Europese handelsverkeer. Daarom was er dan ook onmiddellijk sprake van de elektrische tractie toe te passen op deze lijn met haar afwisselende en tot ’t uiterste gedreven hellingen, toen, in het begin van deze eeuw, de technische evolutie in dat opzicht nieuwe perspectieven bood. De Zwitserse adviescommissie voor elektrische exploitatie van de Spoorwegen oordeelde, in 1912, dat de elektrische tractie heel wat goedkoper zou zijn dan de stoomtractie. Op 25 november besliste de Raad van Beheer van de SBB een eerste baanvak, van Erstfeld tot Bellinzona, te elektrificeren.

De werken werden gehinderd door het uitbreken van de eerste wereldoorlog. De oorlog veroorzaakte, zelfs na de wapenstilstand, enorme moeilijkheden bij de voorziening van kolen, waarvan de kostprijs per ton gestegen was van 27 Zw. fr. in 1913 tot 174 Zw. fr. in 1920. Van 1 augustus 1914 tot 31 juli 1915, lagen de prestaties per kilometer 24 % lager dan die van dezelfde periode van het vorig jaar.

Tussen 2 december 1918 en 6 juli 1919, werden de reizigerstreinen zondags afgeschaft. Die moeilijkheden hadden bewezen dat men over een tractiewijze diende te beschikken die niet afhankelijk was van het buitenland. Er werd dan ook beslist de elektrificeringswerken te bespoedigen.

De invoering van de elektrische tractie op de Sint-Gotthard maakte het mogelijk de prestaties te doen toenemen. Men kon de rijtijden inkorten en langere en zwaardere treinen inleggen. En daar meteen het roet verdween en de treinen elektrisch verwarmd werden, vaarde ook het comfort er goed bij.

Om de afstand Bazel - Chiasso af te leggen, had de snelste reizigerstrein in 1890 8 u. 15 nodig, en 6 u. 49 in 1900. Na de elektrificatie werd, tussen 1920 en 1925, de duur van de reis met 58 minuten ingekort. Dit gebeurde ook nog achteraf. Tijdens de 50 jaren elektrische tractie op de Sint-Gotthard werd de rijtijd van de snelste reizigerstrein met 160 minuten verminderd.

Door sneller te rijden, kunnen de treinen elkaar met een snellere cadans opvolgen. In 1920 reden er per dag gemiddeld 26 reizigerstreinen; dat gemiddelde steeg tot 62 in 1930, 111 in 1940, 71 in 1945 (einde van de 2e wereldoorlog), 102 in 1950, 170 in 1960 en 220 In 1970.

In 1927 werden er door de Sint-Gotthard 8,54 miljoen brutoton goederen vervoerd; in 1940, 14,87; in 1960, 25,96; in 1969, 35,4 !

Talrijke autotreinen rijden door de hoogtetunnel Göschenen - Airolo. Dat verkeer vertoonde een duidelijke stijging tot 1967, datum waarop de wegtunnel van de San Bernardino werd opengesteld. Het aantal vervoerde auto’s bedroeg 30 965 in 1950; 183 939 in 1960, 447 418 in 1965, en 443 047 in 1969. Thans ziet de befaamde tunnel méér auto’s voorbijtrekken dan tijdens de beste jaren vóór de opening van de wegtunnel. In 1970 werden er ongeveer 500 000 auto’s vervoerd! Om het hoofd te kunnen bieden aan de toevloed van auto’s tijdens de drukke dagen, o.m. met Pasen en Pinksteren, worden er voortreinen ingelegd. Zo diende men op 23 maart 1967, in beide richtingen, 206 autotreinen te laten rijden buiten de reizigers- en goederentreinen. In totaal reden er die dag 377 treinen door de tunnel.

 Elektriciteitsvoorziening

Dank zij de vooruitziende politiek van de oude “Compagnie du Saint-Gotthard”, welke op 7 mei 1909 door het Zwitsers Eedgenootschap werd teruggekocht, beschikt de SBB over concessies die haar machtigen de hydraulische kracht uit de streek van de Sint-Gotthard te gebruiken.

Tijdens de bouw van de hoofdtunnel, leverde de hulpcentrale van Göschenen, die het water van de Reuss gebruikt, de nodige drijfkracht voor de boortoestellen, de ventilatie-inrichtingen, enz. Vanaf 1 januari 1882 en gedurende heel de periode van de stoomtractie, onderhield ze de ventilatie van de tunnel tussen Göschenen en Airolo. Na de elektrificatie werd ze afgedankt.

Op 18 februari 1916 beslist de Raad van Beheer van de SBB te opteren voor het eenfase-stroomstelsel van 15 000 V 16 2/3 Hz voor het baanvak Erstfeld - Bellinzona, en de stroom rechtstreeks te laten produceren door twee centrales die in Amsteg en aan de Ritom gebouwd dienden te worden.

De centrale van de Ritom profiteert van het verval van een rivier, de Fossbach, die afdaalt van het meer van de Ritom en zich in de Ticino stort. Tijdens het smelten van de sneeuw in de zomer, wordt het water in dit meer en in het 70 meter hoger gelegen meer van Cadagno, vergaard met de bedeling het tijdens de winter te gebruiken. Hel oorspronkelijke inhoudsvermogen van het meer van de Ritom bedroeg slechts 27,5 miljoen m³; door het bouwen van een stuwdam, in 1953, werd zijn capaciteit tot 47 miljoen m³ verhoogd. Een deel van het erin vergaarde water is afkomstig van het bekken van de Reuss. Het wordt aangevoerd via een afloop van 4,5 km, uitgeboord in de steenmassa van de Sint-Gotthard. Dit water, waarvan de normale loop in de zomer wordt omgelegd, draagt bij tot de verhoging van de winter-produktie van de zuidkant.

De centrale van de Ritom dient uitsluitend voor de behoeften van de spoorweg. De vier oorspronkelijke turbines, van elk 15 000 pk, drijven vier eenfasegenerators aan.

De exploitatie van die centrale, welk bij wijze van experiment werd aangevangen op 1 juli 1920, werd de daaropvolgende 20e september definitief. Tot aan de ingebruikneming van de centrale van Amsteg, leverde ze al de energie die toen voor de lijnen Luzern - Chiasso, Goldau-Zug - Luzern en Immensee - Rotkreuz nodig was.

De centrale van Amsteg, in dienst sedert 25 januari 1923, gebruikt het water van de Reuss tussen Wassen en Amsteg, alsmede dat van drie beken. Overeenkomstig het regime van de Zwitserse rivieren bereikt ze haar maximale produktie in de zomer. Dank zij een compensatiebekken van 150 000 m³, dat in de winter een deel van het water van de Reuss vergaart, kunnen desgevallend bijkomende prestaties geleverd worden.

In ’t begin ontving de fabriek van Amsteg zes machine-aggregaten. Elke machine omvat een turbine van 15 000 pk, met een absorptievermogen van 29 m³/sec. Aanvankelijk dreven vijf aggregaten rechtstreeks een eenfasegenerator aan terwijl het zesde, dat doorgaans alleen in de zomer werkte, verbonden was met een driefasegenerator van 50 Hz. Zijn stroom werd gedeeltelijk verkocht aan fabrieken als bijkomende energie, of omgewisseld met andere centrales tegen eenfase-energie voor het spoorwegnet. In 1958 werd het driefase-aggregaat vervangen door een eenfasemachine en, sedertdien, werkt Amsteg uitsluitend voor de SBB. De geproduceerde energie wordt naar het noorden en naar het zuiden gezonden.

Bovendien heeft de SBB een participatie van 50 % in het kapitaal van de centrale van Göschenen, die eigendom is van een aandelenmaatschappij. Die centrale bestaat uit twee delen: de sectie van de Göschener Alp tot Goschenen zelf (vergaring), met een hoogteverschil van 600 tot 700 m, en de sectie van Andermatt tot Goschenen (op het niveau van het water) met een stijle helling van ongeveer 340 m. De twee delen omvatten samen zes aggregaten, waarvan er drie de driefase-energie van 50 Hz produceren voor de “Forces motrices” van Centraal Zwitserland, te Luzern, en de drie andere eenfasestroom van 16 2/3 Hz voor de SBB. Het grote voordeel van deze gemeenschappelijke centrale bestaat in de mogelijkheid wederzijds en op de eenvoudigste wijze energie uit te wisselen tussen het centraal voedingsnet van 50 Hz en het eenfasenet van 16 2/3 Hz van de SBB.

Ten slotte is er de frequentieomzetter van Giubiasco, in dienst sedert 4 december 1966, die de driefasestroom van 50 Hz omvormt in eenfase-energie van 16 2/3 Hz. Dit convertor-aggregaat ontvangt driefasestroom, geleverd aan de SBB door de Maatschappij Maggia, overeenkomstig een speciale conventie ondertekend met de “Forces motrices” van Noord-Oost-Zwitserland, te Baden. Het dient op de eerste plaats voor de stroomvoorziening van Zuid-Tessino alsmede van de lijnen naar Luino en Locarno.

De door de centrales geproduceerde tractie-energie wordt naar de onderstations geleid door verschillende aanvoerlijnen. Het zijn voor het merendeel bovengrondse lijnen, behalve tussen Amsteg en Ritom, waar ze in kabels liggen. De spanning bedraagt 66 kV. De onderstations van Muttenz, Olten, Emmen-brücke, Sihlbrugg, Steinen, Göschenen, Giornico en Melide zetten die spanning om in 15 kV en brengen de energie over naar de bovenleidingen door middel van voedingsschakelaars. De bovenleidingen worden bovendien gevoed door de centrales van Amsteg en Ritom, alsmede door de frequentieomzetters van Giubiasco.

In de streek Luzern - Chiasso van de Sint-Gotthardlijn, beschikt de SBB tijdens de jaren dat de rivieren een gemiddeld debiet hebben over ongeveer 760 miljoen kW/h, geproduceerd door haar eigen centrales te Amsteg en Ritom, door de gemeenschappelijke fabriek te Goschenen en door de frequentieomzetter te Giubiasco.

 Nieuwe spoorwegtunnel door de Alpen

Een door de Zwitserse Bondsraad aangestelde commissie heeft het boren geadviseerd van een nieuwe spoorwegtunnel door de Sint-Gotthard, over een afstand van 45 km tussen Erstfeld en Biasca. Die tunnel, gelegen op een hoogte van circa 400 m (het hoogste punt van de lijn ligt op 1 151 m) zou de huidige afstand ongeveer 30 km korter maken en zou de zware treinen het beklimmen en afdalen besparen van lange hellingen van 27 %,. Daardoor zou de last van de treinen verhoogd, zo niet verdubbeld kunnen worden, terwijl ook de snelheden gevoelig opgevoerd zouden kunnen worden.

Het verkeer op de lijn van de Sint-Gotthard (250 000 reizigers en 300 000 ton goederen, in 1883, het eerste volledige exploitatiejaar) bedraagt thans 7 miljoen reizigers en 9,5 miljoen ton goederen per jaar.

De uitvoering van het project zou het verkeer tussen het noorden en het zuiden van het Vasteland ten zeerste begunstigen.

 Vijf generaties elektrische locomotieven

Het was op 18 oktober 1920 dat de elektrische tractie plechtig ingewijd werd op het baanvak Erstfeld - Airolo - Ambri - Piotta en op 2 december van hetzelfde jaar dat de elektrische treinen reden tussen Erstfeld en Biasca. Wegens het aanzetten van de isolatoren in de tunnels, was het niet mogelijk onmiddellijk de volledige spanning van 15 000 V te gebruiken. Men diende zich tevreden te stellen met 7 500 V, en de eerste locomotieven werden bijgevolg aangepast. Het ging hier om twee experimentele Oerlikon-locomotieven, een Siemens-locomotief en een Brown Boveri-locomotief; geen enkele was gebouwd geweest om op de Sint-Gotthard te rijden. Na de “afdanking” van de stoomlocomotieven, kon, na een grondige schoonmaak van de isolatoren, het voorziene stroomstelsel definitief ingevoerd worden op 29 mei 1921.

De eerste vier machines die aanvankelijk gebruikt werden, waren te zwak. Er dienden er andere gebouwd te worden, aangepast aan de moeilijkheden die de Sint-Gotthard voor de tractie stelt.

Aan de Noordkant, tot Erstfeld, is er het “Plateau” waar de glooiing van de toegangswegen tot de Sint-Gotthard doorgans niet meer dan 12 ‰ bedraagt. Daarop volgt de helling met een glooiing van 26 ‰ tot Göschenen. Het hoogste punt van de lijn (1 151 m) bevindt zich ongeveer in ’t midden van de hoogtetunnel. Aan de zuidkant begint de maximale helling van 27 ‰ na Bodio. Tussen Chiasso en Bellinzona moet de helling van de Monte Ceneri overwonnen worden. Ofschoon minder hoog dan de Sint-Gotthard, bevat dit baanvak niettemin hellingen van 26 ‰ op de noordzijde en van 21 ‰ op de zuidzijde.

Om de tractie van de zware treinen te onderhouden op die verschillende hellingen, zijn er twee- tot driemaal meer drijfassen nodig dan bijvoorbeeld tussen Bazel en Erstfeld. Bovendien mag op de sterke hellingen het tractievermogen van de locomotieven niet grenzeloos opgevoerd worden. Er zijn welbepaalde limieten vastgesteld, rekening houdend met de weerstand van de koppelingen. Toen de elektrische tractie ingevoerd werd, bedroeg de toelaatbare belasting voor een op de hellingen van de Sint-Gotthard getrokken trein 510 ton. Dank zij de evolutie van het internationaal wagenpark, kon die grens worden opgetrokken tot 630 ton in 1928, 770 ton een weinig later, 900 ton in 1955 en ten slotte tot 1 000 ton. Met behulp van tussengevoegde versterkingslocomotieven is het thans zelfs mogelijk treinen van 1 600 ton te trekken.

Bij het invoeren van de elektrische tractie was de techniek nog niet voldoende gevorderd om een “Universeel” elektrisch drijfvoertuig te kunnen bouwen dat in staat was tegelijk de reizigers- en goederendiensten te onderhouden. Er werden dus verschillende bestekken voor de proeflocomotieven opgemaakt.

 Eerste generatie

In 1918 werden de twee locomotieven Be 4/6 nr. 12301 (Oerlikon en SLM Winterthur) en nr. 12302 (Brown Boveri en SLM) gebouwd als prototypen voor rechtstreekse en stoptreinen op de Sint-Gotthard [1]. Het uurvermogen werd respectievelijk bepaald op 2 320 en 1 920 pk met een snelheid van 50/60 km/h (max. snelheid 75 km/h). De proeflocomotief Ce 6/8^I nr. 14201, met een uurvermogen van 2 500 pk en een snelheid van 43 km/h, vormde een oplossing voor de dienst van de zware goederentreinen (Brown Boveri en SLM).

Van 1920 tot 1923 hebben Brown Boveri en SLM 40 locomotieven Be 4/6, nrs. 12303 tot 12342, geleverd voor de dienst van de rechtstreekse treinen. Het gaat hier om een reeks afkomstig van de proeflocomotief Be 4/6 nr. 12302. Die machines dienden bij machte te zijn driemaal per etmaal de afstand Luzern - Chiasso heen en terug af te leggen, met een last van 300 ton. Ze reden gedurende verschillende jaren op de Sint-Gotthard en werden nadien op het Plateau gebruikt.

Om haar geschiktheid tot doorlopen van de scherpe bogen van de lijn te verhogen, is de Be 4/6 uitgerust met twee motordraaistellen en een draagas op elk uiteinde. Het aandrijfkoppel van de vier motoren wordt overgebracht op twee tussen-assen, en vandaar op de drijfassen door de werking van horizontale stangen. De locomotieven nrs. 12313 tot 12342 werden voorzien van een elektrische weerstandsrem.

Om dezelfde dienst van de rechtstreekse treinen te onderhouden, leverde Sécheron een nieuw type in 1922: de zes locomotieven Be 4/7 nrs. 12501 tot 12506, uitgerust met een onafhankelijke asaandrijving, Westinghouse-stelsel met veren. De aandrijving met schakelaars met 28 rijstanden was een andere nieuwigheid. Die machines van 2 400 pk werden reeds in de jaren dertig op de Sint-Gotthard afgedankt. Drie ervan worden thans nog gebruikt in West-Zwitserland voor het goederenverkeer.

Voor de goederentreinen van de Sint-Gotthard kwam het erop aan locomotieven te bouwen die in staat waren in 28 uren twee ritten heen en terug af te leggen tussen Arth-Goldau en Chiasso. De getrokken last moest ten minste 430 ton bedragen op de sterke hellingen en 860 ton op de lijnen van het Plateau. In 1920-22 verscheen het type Ce 6/8^II, een volledig nieuwe machine van de Ateliers Oerlikon, die grondig verschilde van de proeflocomotief Ce 6/8^I nr. 14201. De Ce 6/8^II is een geleed voertuig met twee drieassige draaistellen die onderling verbonden zijn door een korte kast. Er is ook een draagas op elk uiteinde. Opmerkenswaardig zijn de driehoekige drijfstangen en de blinde as. Die locomotieven van 2 240 pk waren uitgerust met een elektrische recuparatierem, voor die tijd een nieuwigheid van formaat. Wegens hun speciale vorm worden ze doorgaans “krokodillen” genoemd.

Het effectief van de Ce 6/8^II’en bestond uit 33 eenheden. Dertien ervan werden in de loop van de jaren 1942 tot 1947 getransformeerd. Ze kregen nieuwe motoren en hun frame werd versterkt. Aldus gewijzigd in typen Be 6/8^II, van 3 000 pk, met een maximale snelheid die van 65 tot 75 km/h opgevoerd werd, leveren ze prestaties die merkelijk hoger liggen (nrs. begrepen tussen 13251 en 13265). Die welke niet getransformeerd werden (nrs. 14266 tot 14285) zijn in dienst in de grote rangeerstations. Men herkent ze gemakkelijk aan hun stroomafnemers die enig zijn in hun soort.

Reeds in de loop van de twintiger jaren diende het aantal zware locomotieven te worden verhoogd: 18 locomotieven Ce 6/8^III, nrs. 14301 tot 14318, thans Be 6/8^III, nrs. 13301 tot 13318, werden geleverd in 1926-27. De bouw van de oude reeks werd over het geheel genomen behouden, maar de driehoekige drijfstangen werden vervangen door schuine drijfstangen, zonder blinde as. Het geïnstalleerd vermogen is lichtjes hoger: 2 460 pk.

 Tweede generatie

Omdat men voor de goederentreinen over nog krachtiger locomotieven diende te beschikken, bouwde men in 1931 en 1932 Ae 8/14’en nrs. 11801 en 11851, waarbij zich, in 1939, de locomotief nr. 11852 kwam voegen. Het zijn dubbele locomotieven met acht drijfassen (1Bo1Bo + 1Bo1Bo1), waarvan de twee helften onderling door een korte koppeling verbonden zijn. De mechanische uitrusting en de elektrische uitrusting zijn grotendeels afhankelijk van elkaar. Het uurvermogen van die machines bedraagt respectievelijk 6 240, 8 250 en 11 100 pk.

De machine nr. 11801 is voorzien van een transmissie met verbindingsstangen van Brown Boveri, terwijl de locomotief nr. 11851, voor de eerste maal bij de SBB, uitgerust werd met de universele SLM-transmissie, waarmee elke vertragingsverhouding kan worden bekomen.

Elke drijfas van de 11801 bezit een tractiemotor, terwijl bij de 11851 twee tractiemotoren inwerken op elke drijfas. De 11851 heeft dus in ’t geheel 16 motoren, de 11801 heeft er slechts 8.

De derde locomotief, nr. 11852, werd vooral gebouwd voor de Zwitserse Tentoonstelling van 1939, waar ze, ten aanschouwe van de bezoekers, pronkte als de krachtigste locomotief ter wereld. Ze is van hetzelfde type als de 11851, waarvan ze alleen uiterlijk verschilt door haar sierlijker lijn.

De locomotief nr. 11851 werd gemoderniseerd in 1961 en voorzien van nieuwe stuurhutten welke op die van de Ae 6/6 gelijken.

Het aanvankelijke plan tot het bouwen van een groot aantal locomotieven Ae 8/14 diende opgegeven te worden wegens de vermindering van het verkeer als gevolg van de crisis van de dertiger jaren. Toen het verkeer kort voor de tweede wereldoorlog herop begon te leven, en het gebrek aan locomotieven acuut werd, waren de omstandigheden anders. Men had vooral behoefte aan locomotieven voor de rechtstreekse treinen, en de Ae 8/14 voldeed niet om twee redenen: het aanzienlijke gewicht van de machine, alleen nuttig op sterke hellingen, was een handicap op vlakke baanvakken die betrekkelijk lang waren. In geval van defect, werden er bovendien om zo te zeggen twee locomotieven voor een bepaalde tijd geïmmobiliseerd. Daarom bouwde men de locomotieven Ae 4/6 nrs. 10801 tot 10812, die van 1941 tot 1945 in dienst gesteld werden.

Deze nieuwe locomotief is in feite voor de helft een reproduktie van de Ae 8/14 van het type van de 11852, maar met twee cabines. Door diverse maatregelen die een vermindering van het gewicht beoogden, kon de middelste drijfas weggelaten worden. De Ae 4/6’en zijn met treinschakeling uitgerust. Deze locomotieven van 5 540 pk hebben uitmuntende diensten bewezen. Ze waren nochtans onderhevig aan menigvuldige defecten. Daarom werd het mechanische gedeelte van de machines nrs. 10807 tot 10812 in de loop van de jaren 1961 tot 1966 getransformeerd. De Ae 4/6’en onderhouden thans een lichtere dienst. De in 1965 uitgebrande 10801 werd niet hersteld.

 Derde generatie

Om het hoofd te kunnen bieden aan een sterk toegenomen verkeer, werd er beslist een locomotief met zes drijfassen te bouwen. Ze behoort tot het type Ae 6/6, werd gebouwd zonder draagassen en is voorzien van twee draaistellen met drie assen. De leveringen waren gespreid over de periode 1952-1966. Dank zij het vermogen van 5 820 pk, gecombineerd met verschillende maatregelen die een goed gebruik van het adhesiegewicht beogen, kan één locomotief op de Sint-Gotthard treinen van 650 ton trekken met een snelheid van 75 km/h. Aldus zijn de voorwaarden voorhanden om een gemengde dienst reizigers/goederen te onderhouden. In het stelsel “goederen” is het mogelijk 1600 ton te trekken op een sterke helling met een Ae 6/6 aan kop en twee andere die in het stel ingeschakeld worden. Op vlak terrein kan dezelfde last getrokken worden door een enkele Ae 6/6. De installatie van de recuperatierem heeft het rendement eveneens verhoogd. Met deze reeks van 120 locomotieven (nrs. 11401 tot 11520) werd het vroegere gebruik van de namen in ere hersteld.

 Vierde generatie

Ondanks al de voordelen van de Ae 6/6’en wordt een nieuwe bestelling van dergelijke locomotieven niet meer overwogen, want op technisch gebied zijn ze voorbijgestreefd. Het ontwerpen van een nieuwe berglocomotief voor veelvoudig gebruik vergt veel tijd en op het ogenblik kan er geen enkele beslissing genomen worden. Als overgangsoplossing zal de Sint-Gotthardlijn profiteren van de vruchtdragende ondervinding opgedaan met de locomotieven Re A/4^II.

Tijdens het ontwerpen van die machines is men erin geslaagd de leidkrachten tussen het wiel en de rail rechtstreeks aan het aanrakingspunt te meten; bij de bouw werd hiermee rekening gehouden. Aldus was het mogelijk de snelheid van de locomotieven Re 4/4^II in de bogen op te voeren, ondanks een belasting per as van 20 ton.

Voor de rechtstreekse treinen van de Sint-Gotthard zullen twintig locomotieven Re 4/4^II gewijzigde overbrengingsverhoudingen hebben, waardoor ze in staat zullen zijn 580 ton te trekken in plaats van 460. Men zal ze Re 4/4^III noemen en van 11351 tot 11370 nummeren. De maximale toegelaten snelheid zal 125 km/h bedragen in plaats van 140 km/h voor de Re 4/4^II. Ze zullen een uurvermogen hebben van 6 320 pk en een snelheid van 85 km/h.

 Vijfde generatie

Voor de toekomstige tractie op de Sint-Gotthard wil men een machine bouwen die een hogere toegelaten last zal kunnen trekken dan de Ae 6/6’en, met behoud nochtans van de voordelen van de Re 4/4^III’en. Er werd reeds een bestelling geplaatst van vier prototypen van nieuwe universele locomotieven met zes drijfassen. Ze zullen Re 6/6 genoemd worden, de nummers 11601 tot 11604 dragen en uitgerust zijn met drie tweeassige draaistellen waarmee de bogen met een hogere snelheid zullen kunnen worden doorlopen. Om een volmaakte verdeling van het gewicht over de drie draaistellen te bekomen, zal de kast van twee prototypen uitgevoerd worden in twee delen die onderling door een geleding verbonden zijn. De twee andere locomotieven zullen een stijve kast en een pneumatische ophanging hebben. Er zullen verschillende proeven nodig zijn om te bepalen welke de gepaste uitvoering voor de volgende reeksen zal zijn. Vermits ze op de sterke hellingen een last van 800 ton trekken met een snelheid van 80 km/h, zullen deze nieuwe machines van 10 600 pk de mogelijkheden van de Ae 6/6’en ver overtreffen. Dank zij de maximale snelheid van 140 km/h, die zelfs kan worden verhoogd tot 160 km/h, zal de Re 6/6 eveneens geschikt zijn voor de zware rechtstreekse treinen van het Plateau. Dat zijn de essentiële voorwaarden voor de constructie van een universele machine. Zo worden de inspanningen voortgezet voor een steeds zwaarder en sneller wordende dienst, waarnaar de pioniers van de elektificatie, nl. Emil Huber-Stockar, Anton Schrafl, Edouard Tissot, Hans Behn-Eschenburg, Walter Wyssling en O. Wettstein, wier namen onafscheidelijk verbonden blijven aan de geschiedenis van de elektrische tractie bij de SBB, vandaag wellicht met verwondering zouden opkijken.