Rixke Rail’s Archives

Accueil > Le Rail > Histoire > Durail Junior > Le chauffage des voitures

Le chauffage des voitures

Phil Dambly.

mercredi 20 mars 2013, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Longtemps a prévalu le système des bouillottes à eau chaude, de forme plate et allongée, au nombre de deux par compartiment. On réchauffait ces bouillottes, sans les vider, en les plongeant à l’aide d’une noria dans une cuve d’eau bouillante. Ce procédé exigeait des installations spéciales, de sorte que le remplacement des bouillottes ne pouvait se faire que dans les gares d’une certaine importance. Un tel système de chauffage était tout à fait insuffisant au cours des hivers rigoureux.

La mise en place des bouillottes sous les pieds des voyageurs.

L’Etat belge tenta l’emploi de chaufferettes à double paroi, à l’intérieur desquelles on introduisait une barre d’acier chauffée au rouge. En se refroidissant, cette barre communiquait sa chaleur à l’enveloppe. La double paroi renfermait un bourrage de coton minéral, conducteur de chaleur, qui s’effritait en vieillissant et ne remplissait plus sa fonction. Les voyageurs se brûlaient les pieds et la température de la chaufferette tombait vite.

Les chemins de fer allemands ont utilisé des chaufferettes placées sous les pieds des voyageurs ou sous les sièges et renfermant des briquettes à combustion très lente. Mais il était difficile d’empêcher les gaz de la combustion de pénétrer dans les compartiments, où ils incommodaient les voyageurs.

En Allemagne, en Suède, en Suisse et aux Etats-Unis, le calorifère à air chaud a conservé longtemps la préférence. Il se composait d’un foyer à circulation d’air sous chaque véhicule ; cet air, une fois chauffé, se distribuait ensuite dans chaque compartiment.

En 1884, le chauffage à eau chaude, conçu par l’ingénieur Belleroche, fut appliqué au Grand Central belge, et, en 1891, l’Est français mit au point le « thermosiphon ». Sous chaque voiture, un double foyer rempli de charbon chauffait une double enveloppe pleine d’eau. L’eau, circulant par une canalisation le long de la voiture, était distribuée dans chaque compartiment à l’intérieur d’une bouillotte à faisceau tubulaire. Ce système s’étendit aux réseaux français de l’Etat, de l’Ouest et du P.L.M. Le combustible utilisé à cet usage était le coke de tourbe ou l’anthracite.

Le thermosiphon et l’ensemble de l’installation.

En Belgique, dès 1895, le système du thermosiphon ne fut plus limité à chaque voiture, mais desservit tout le train. L’eau chaude partant du tender était lancée par un injecteur à vapeur dans la conduite courant le long du train et, après avoir alimenté toutes les bouillottes, revenait à la locomotive pour s’échauffer à nouveau. Les conduites des diverses voitures étaient réunies entre elles par des raccords flexibles.


Source : Le Rail, janvier 1966