L’électrification de la ligne 37 Liège - Hergenrath

Le 18 mai, la mise en service officielle de la traction électrique entre Liège et Aix-la-Chapelle mettra un point final aux travaux entrepris depuis plus de cinq ans sur cette ligne très ancienne.

C’est, en effet, en 1843 que fut terminée la construction de la voie ferrée reliant Liège à la « frontière prussienne » en empruntant la vallée de la Vesdre. Cette ligne fut donc la première à être réalisée en Belgique sur la rive droite de la Meuse, la première aussi à traverser une région accidentée. Suivant la vallée de la Vesdre sur 34 km en « sautant » d’une rive à l’autre, la voie franchit 18 fois le cours d’eau et traverse, grâce à 20 tunnels, les éperons rocheux rencontrés.

Un article paru dans Le Rail d’août 1965 a détaillé les solutions qui ont été données aux très nombreux problèmes qui furent posés par la mise au gabarit électrique de ces tunnels.

 Un « remodelage » complet de la ligne.

On imagine aisément que les installations des gares, conçues depuis plus de cent ans, ne correspondent plus aux exigences du trafic d’aujourd’hui ; aussi a-t-il été décidé, à l’occasion de l’électrification, de les aménager complètement.

Les réalisations suivantes sont à signaler :

• Liège-Guillemins. Point de passage de plusieurs itinéraires nationaux et internationaux ainsi que d’un important trafic de banlieue ; la gare a été « remodelée » de manière que soient séparés au maximum ces divers courants de trafic. La nouvelle pièce maîtresse est un important pont-tube en béton armé, qui, en passant en biais sous le gril situé entre les quais et la Meuse, supprime tout recoupement à niveau de l’itinéraire Bruxelles-Cologne avec les autres courants de trafic [1] ;
• Angleur. L’aménagement de voies de garage et de liaisons permettant la circulation à contrevoie ainsi que le désir de séparer le trafic rapide « voyageurs » du trafic lent « marchandises » (en majeure partie en provenance ou à destination de l’important chantier de triage de Kinkempois), ont entraîné une refonte complète des installations, le déplacement des quais, la construction d’un couloir sous voies et un nouveau bâtiment des recettes ;
• Verviers. Dans cette agglomération desservie par trois gares, Verviers-Central et Verviers-Est sur la ligne 37, et Verviers-Ouest (gare « marchandises ») en antenne, on a concentré et rationalisé les installations ferroviaires ;
• Herbesthal - Welkenraedt. A Herbesthal, les voies marquent une forte courbe, ce qui rendait fort difficile une adaptation des installations existantes ; aussi a-t-il été jugé préférable de simplifier complètement la gare et d’en construire une nouvelle, près de là, à l’ancien point d’arrêt de Welkenraedt, pourvue de quais de grande longueur, d’un couloir sous voies et d’un bâtiment des recettes. Ces travaux seront complétés, à brève échéance, par la construction d’une gare d’autobus et d’un pont permettant la suppression du passage à niveau.

 Des ponts, des couloirs sous voies, des bâtiments...

De très nombreux travaux ont encore été nécessaires ; citons pêle-mêle :

• 2 sous-stations de traction permettant l’alimentation des caténaires à Kinkempois et à Welkenraedt ;
• un poste de sectionnement à Pepinster ;
• un couloir sous-voie à Verviers-Est ;
• des ponts à démolir et reconstruire ou à aménager à Angleur, Chaudfontaine, Verviers-Est ainsi que quatre autres ouvrages entre Herbesthal et la frontière ;
• des déplacements de voies, souvent très importants, en vue d’augmenter la vitesse sur la ligne.

 Un trafic accéléré.

Anciennement parcourue à 90 km/h, avec cinq ralentissements s’échelonnant entre 40 et 70 km/h, la ligne sera parcourue, à partir du 18 mai, à 120 km/h avec quelques zones à 100 km/h et un seul ralentissement (d’une longueur de 360 m à Dolhain-Gileppe) à 70 km/h.

Les temps de parcours entre Liège et Verviers seront réduits de cinq minutes pour les semi-directs et de douze minutes pour les omnibus.

Sur le plan international, les modifications apportées à la ligne 37, conjuguées avec les performances des nouvelles locomotives « quadricourant » (dont il est question par ailleurs dans ce numéro), permettront de relier Bruxelles à Cologne en 2 h 20, soit un gain de 40 minutes sur les horaires actuels les plus rapides.

 En conclusion.

Dès le 18 mai, Ostende et Cologne seront reliées en traction électrique.

D’ici quelques années, lorsque les travaux actuellement en cours sur le tronçon de Namur à Liège seront terminés, il en sera de même de Paris et Cologne.

Les travaux que nous avons évoqués ci-dessus ont été longs et laborieux, leurs difficultés propres ayant été décuplées par l’obligation de ne jamais interrompre l’exploitation, fort chargée, de la ligne.

Le 18 mai, un pas très important vers une électrification complète de tous les grands itinéraires traversant notre pays aura été franchi.