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Des trains pour demain

mercredi 3 avril 2013, par rixke

On reparle des chemins de fer dans les revues de luxe. C’est bon signe. « Réalités » de février dernier a publié un article qui a secoué une audience habituée à l’auto et à l’avion.

Après avoir rappelé la réalisation du Tokaïdo, les essais menés en Allemagne pour atteindre une vitesse commerciale de 200 km/h et la redécouverte du rail par les Américains, l’article continue ainsi :

« Ce renouveau est étonnant. Il y a quinze ans à peine, le chemin de fer semblait démodé, périmé, destiné à être remplacé à plus ou moins longue échéance par l’automobile, l’avion, ou quelque autre moyen de transport inédit. Et des expériences spectaculaires - comme celle de la rame circulant à plus de 300 km/h, organisée par la S.N.C.F. sous l’inspiration de Louis Armand - ressemblaient plus au dernier feu d’artifice d’une technique dépassée qu’au balbutiement du mode de transport de demain. Aujourd’hui, partout dans le monde, le chemin de fer regagne du terrain... Pourquoi ? Parce que le chemin de fer possède des atouts particuliers pour résoudre deux problèmes brûlants : celui de la circulation au sein des grandes agglomérations urbaines, celui de la liaison rapide à moyenne distance entre les cités.

« Tout d’abord, il y a le problème des grandes agglomérations urbaines, dans lesquelles les transports individuels sont arrivés à saturation. Il y a peu de temps, on disait aux responsables ferroviaires : « Attendez donc que tout le monde ait une voiture ; que deviendront alors ces trains que vous défendez ? » Aujourd’hui, la démonstration est faite : quand tout le monde est motorisé, le rail reste indispensable. C’est que le débit d’une voie ferrée est très supérieur à celui d’une route - et encore plus à celui d’une rue. Or, les distances urbaines imposées à l’automobiliste augmentent sans cesse. Traverser Paris est un exploit ; il ne s’agit pourtant que d’une douzaine de kilomètres. Mais l’agglomération ne s’arrête pas à la limite de la ville. Et la Mégalopolis américaine, essaim de villes qui s’enchaînent le long de la côte Est et prototype de nos villes de demain, s’étire sur des centaines de kilomètres. Dans ces conditions, bien qu’à contrecœur, l’automobiliste abdique, les transports en commun reprennent leur place dans la vie citadine...

« Parmi les divers types de transports en commun, le rail se place en tête par son efficacité. A titre d’exemple, disons qu’une voie ferrée équivaut en débit de voyageurs à une autoroute à vingt-deux voies environ ...

« Cette efficacité est rendue possible tout d’abord par l’ordre. Le chemin de fer est naturellement ordonné. Son guidage naturel le prédestine à l’automation, à la cybernation, au téléguidage. C’est, en quelque sorte, un moyen de transport monodimensionnel, contrairement à l’auto, bidimensionnelle dans ses déplacements, et à l’avion, qui jouit d’un degré de liberté encore supplémentaire. Cette liberté de manœuvre plus grande pour les véhicules non guidés semble d’abord une facilité, mais fait aussi que ces transports échappent plus facilement au contrôle global et sont plus vulnérables au chaos. L’injection de l’électronique dans les chemins de fer en fait un facteur d’ordre dont les cités modernes ne peuvent se passer. Le train, notamment lorsqu’il voit sa vitesse moyenne augmenter sensiblement, peut devenir un moyen idéal de circulation entre des villes situées à des distances moyennes (300 à 600 km) les unes des autres. Par le fait qu’il part et arrive au cœur de la cité, il concurrence efficacement l’avion, dont la rapidité est ici mise en échec par la lenteur des communications avec les aéroports...

« Enfin, pour le transfert de grandes masses pondéreuses, le train reste imbattable. Les rames européennes font actuellement 1.500 tonnes. Les trains russes sont au niveau de 10.000 tonnes ; aux Etats-Unis, on attelle jusqu’à 12.000 tonnes. L’avenir verra probablement des trains-cargos de 30.000 tonnes.

« Ces atouts expliquent l’attention apportée aux liaisons ferroviaires et la floraison actuelle des projets... »

Après ces considérations, dans lesquelles on reconnaît l’influence de L. Armand, l’article décrit deux séries de solutions qui sont à l’étude pour le monde de demain : le train sur coussin d’air propulsé par une hélice à des vitesses pouvant aller jusqu’à 400 km/h, et le projet à long terme d’un train sous tube, propulsé par une turbine avalant l’air et le rejetant à l’arrière.

Puis J. Burko, l’auteur de l’article, conclut :

« Dans tous ces projets de trains non conventionnels apparaît clairement l’idée d’une séparation entre le trafic voyageurs et celui concernant les marchandises. Le nouveau domaine de vitesses envisagé nécessite en effet des lignes distinctes pour les deux fonctions, le transfert de grandes masses pondéreuses restant confié aux structures ferroviaires classiques. C’est là un problème de dédoublement que l’on ne saurait négliger.

« Les responsables des réseaux ferrés du monde entier surveillent attentivement les travaux sur ces dispositifs de l’avenir. En 1967, un débat permettra de fixer les options mondiales dans ce domaine.

« Cela n’empêche pas que l’avenir des chemins de fer est aussi fait de mesures plus modestes et plus immédiates : l’électrification d’un nouveau tronçon de réseau, la mise en service d’une nouvelle motrice diesel, l’automatisation d’une gare de triage ou la mise en application de l’attelage automatique. Ces progrès peuvent sembler modestes à côté des grands projets non conventionnels. Mais ils prennent un sens différent dans la mesure où ils sont aujourd’hui dans le sens de l’évolution. »


Source : Le Rail, mai 1966