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Demain dans le monde

mercredi 10 avril 2013, par rixke

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Il semblera à certains une gageure de publier un ouvrage intitulé « Demain le Chemin de fer » [1], à une époque où quelques-uns n’hésitent pas à parler, au passé, de l’ « ère ferroviaire »...

Maquette de l’ « Expo-Express » Je l’Exposition universelle 1967 à Montréal (O.N.F.C.).

Et pourtant...

  • le chemin de fer de « grand-papa » est en voie de disparition, la voie ferrée bénéficiant déjà, et devant bénéficier encore dans l’avenir, de tous les progrès et de toutes les inventions de la technique moderne ;
  • l’asphyxie progressive des routes et autoroutes, construites à grands frais, et même celle de l’espace aérien dans les pays surpeuplés - et qui le seront davantage encore au cours des cent années qui viennent -, obligent à repenser complètement le problème des transports de l’avenir, sans pouvoir oublier que, suivant Kipling, « civilisation = transports » ;
  • les pays à économie dirigée et les pays sous-développés, libres du choix, s’orientent délibérément vers la création de réseaux ferrés modernes ;
  • le Japon vient de donner l’exemple en ouvrant sa splendide ligne du « Tokaïdo », qui dessert 40 millions de personnes, dans des conditions de rapidité, de confort, de fréquence, inconnues en Occident ;
  • les Etats-Unis eux-mêmes, pays, s’il en est, à mentalité capitaliste, libérale et concurrentielle, étudient maintenant, sous l’influence du défunt président Kennedy, et de son successeur le président Johnson, le moyen d’utiliser la voie ferrée pour résoudre le problème de l’encombrement des autres transports terrestres et de l’espace aérien ;
  • de grandes cités, à l’Est comme à l’Ouest, reconnaissent que seule la voie ferrée peut résoudre le problème des transports dits « pendulaires », c’est-à-dire celui des travailleurs entre leurs résidences et leurs lieux de travail, leur permettant de vivre, avec leurs familles, hors de l’atmosphère de plus en plus étouffante des grandes villes ;
  • des études sont menées sur de nouveaux systèmes de « chemins de fer », c’est-à-dire comportant l’usage d’une voie fixe, aérienne, suspendue, souterraine, mais différente du chemin de fer classique, tout en rentrant toujours dans la catégorie générale des « chemins de fer », dont la définition est celle de la voie fixe et du guidage ;
  • de grands travaux ferroviaires (tunnel sous la Manche, galerie de base du Gothard, tous deux longs de 40 à 60 km, etc..) sont en cours de réalisation.

Il est vrai qu’après la deuxième guerre mondiale, le chemin de fer apparaissait, à quelques-uns, emprisonné entre ses deux concurrents nouveaux, la route et l’air : l’expérience a montré combien ce calcul était faux, et combien, une fois de plus, les pronostics des esprits les plus subtils se trouvent contredits par les faits ; partout, dans le monde, le trafic ferroviaire marchandises est en progrès et le chemin de fer reste, dans une plus ou moins grande proportion, le principal transporteur de marchandises ; presque partout - et cela, malgré le développement prodigieux de l’automobile privée - le trafic voyageurs est, lui aussi, en progrès constant.

Comment expliquer ces étonnants résultats ? Par la réponse à cette question, notre introduction rejoindra notre conclusion :

  • le chemin de fer est le seul moyen de transport « guidé », c’est-à-dire qu’il est le seul à ne pas être influencé par les perturbations atmosphériques : brouillard, neige, orages, fortes pluies, verglas, etc. ;
  • le chemin de fer est le seul moyen de transport susceptible d’utiliser toutes les formes d’énergie dont dispose la planète : le charbon et le bois, hier ; l’électricité et le pétrole, aujourd’hui ; l’énergie atomique produisant, de l’électricité, demain, en attendant la locomotive atomique indépendante ;
  • la capacité d’une voie ferrée, est pratiquement illimitée : si, pour des raisons techniques, dues à l’ancienneté de nos réseaux ferrés, nos trains occidentaux sont limités à une capacité de 1.200 voyageurs et de 2.000 tonnes de marchandises, rien n’empêche de construire des locomotives, conduites par deux hommes seulement, susceptibles de traîner des trains de plusieurs milliers de voyageurs ou de 20.000 tonnes de marchandises : ces derniers chiffres sont bien près d’être atteints, pour les voyageurs, sur la ligne japonaise du « Tokaïdo » et, pour les marchandises, par les trains-cargos des récentes lignes minières construites en Amérique, en Afrique et en Asie ;
  • sa souplesse est non moins grande, allant de la capacité des quelques dizaines de voyageurs d’un tramway ou d’un autorail électrique ou diesel à celle du millier de personnes d’un train de départ en vacances ou de pèlerinage.

Les études récentes faites, par exemple, à propos du tunnel sous la Manche ont montré que ce tunnel serait capable d’absorber, sur ses trains ferroviaires, tous les véhicules routiers que pourrait lui apporter une autoroute à six voies, travaillant à plein rendement, aboutissant à ses deux entrées française et britannique, et cela sans troubler le trafic ferroviaire normal entre le continent et l’Angleterre.

« Demain, le chemin de fer » n’est donc pas une utopie, mais bien une solution, sans doute la seule, à accepter par une humanité de plus en plus nombreuse, se déplaçant de plus en plus, et aux échanges économiques s’accroissant vertigineusement.

Le problème des grandes vitesses lui-même est résolu : si le train ne pourra jamais concurrencer les avions supersoniques et les fusées intercontinentales - ce n’est, du reste, pas son rôle -, il a déjà prouvé qu’il était capable, dès maintenant, de circuler à 331 km/h (record absolu sur rail détenu par la France), de circuler régulièrement à plus de 200 à l’heure (record détenu actuellement sur la ligne japonaise de Tokaïdo), et, en conséquence, d’assurer des vitesses très satisfaisantes pour le transport interurbain à moyenne distance, d’autant plus que les gares ferroviaires sont généralement situées au milieu des villes, alors que les aérodromes, par les installations de plus en plus étendues qu’ils exigent, en sont forcément éloignés.

Enfin, devant l’effroyable hécatombe de la circulation routière, qui tue chaque année 100.000 personnes dans nos seuls pays de l’Europe occidental et en blesse 100.000, comment ne pas admirer la sécurité qu’offre le rail ?


Source : Le Rail, mai 1967


[1Ces lignes sont extraites de l’introduction à « Demain... Le Chemin de fer », ouvrage de Henri Lartilleux, ingénieur en chef à la S.N.C.F., préfacé par Louis Armand (Ed. SEDES, Paris 5e). L’œuvre est consacrée aux réseaux ferroviaires du monde entier, à leurs organisations, à leurs réactions devant la concurrence, aux performances du chemin de fer, à l’usage des techniques nouvelles, aux projets pour demain et après-demain. Etude à recommander pour ses vues générales, même si l’auteur n’a pas toujours été exactement renseigné sur l’un ou l’autre point particulier.