Wat een water, wat een water!

De stoomlocomotieven zijn steeds kilometer-, kolen- en watervreetsters geweest. Een eentonig menu als je het als «buitenstaander» bekijkt, maar helemaal niet erg voor een machine die meer gesteld is op overvloed. Luister maar.

Het werk van een locomotief, en hiermee verklappen we beslist geen geheim, is het resultaat van een aantal mechanische transformaties die gebaseerd zijn op de werking van de stoom. Alles hangt dus af van het verdampingsvermogen van de stoomketel en van de staat van het mechanisme.

Ofschoon we je niet willen lastig vallen met technische gegevens, lijkt het ons toch nuttig te weten dat een locomotief die een exprestrein trok met een snelheid van 60km/u., 66 kg water verbruikte per km, d.i. 4 ton/u. Een locomotief die met een goederentrein 25 km/u. reed, verbruikte gemiddeld 126 kg water per km, wat neerkwam op 3 ton per uur. Dat verschil in verbruik hield verband met het totale verwarmingsoppervlak.

 Watertorens

Om de dorst van de «stomers» te lessen, werden er in de stations watertorens opgericht. Ze waren de opslagtanken van het kostbare vocht dat uit een nabijgelegen rivier of bron getrokken werd en bevoorraadden de tenders van de locomotieven via waterkranen of waterkolommen.

Daar het inhoudsvermogen van de tender beperkt was, waren onze spoorlijnen op geregelde afstanden afgezet met waterkranen waar de locomotieven konden bijtanken.

Een kaart met de watertorens van de Belgische Staatsspoorwegen leert ons dat die torens, naargelang van de capaciteit van hun reservoir, in drie categorieën waren onderverdeeld : 25 m³, van 25 tot 90 m³, meer dan 90 m³; dat de kranen van sommige stations rechtstreeks door het stadswater bevoorraad werden ; dat de bevoorrading bij grote droogte niet meer onderhouden werd (Gouvy, Sterpenich, Ottignies, Havelange, Hamont, Moeskroen, Blaton, Zottegem...) ; dat het debiet van de kranen van dat van de bronnen afhing.

In 1900 waren er 177 stations die over ten minste een waterkraan beschikten.

 De kwaliteit van het water

Water in zuivere toestand bestaat er praktisch niet : het bevat steeds in mindere of meerdere mate zout, dat afkomstig is van de doortrokken grondlagen. Wanneer het water veel zout bevat, gaat dat zout op de wanden van de stoomketels neerslaan en erop aankorsten, wat de verdamping van het water verhindert - omdat aldus de overbrenging van de warmte verzwakt wordt - en het metaal beschadigt (indien de zoutaanlading niet afgekrabd werd).

Het was dus noodzakelijk de kwaliteit van het gebruikte water te kennen en gepaste maatregelen te treffen als die kwaliteit onvoldoende was. Het water diende dus voor zijn gebruik te worden ontleed : de hardheidsmeter van Boutron en Boudet was in die tijd een gewaardeerd toestel.

Wanneer het niet mogelijk was de gebrekkige kwaliteit van het water te verhelpen (omdat er geen andere bron was in de streek), bouwde men zuiveringsstations en bezinktanken waarin het water kon stilstaan - lang genoeg om de vreemde bestanddelen de tijd te laten gedeeltelijk neer te slaan - alvorens het te kunnen gebruiken.

Soms kon men volstaan met, op het ogenblik van de ontsteking, ketelsteenwerende middelen in de stoomketel van de locomotief te gooien.

Het water van de watertoren werd via buisleidingen naar de waterkranen gevoerd. Om het naar die leidingen te laten afvloeien, bevond de bodem van de kuip van de watertoren zich steeds op ongeveer 5 m boven het niveau van het spoor. Via de voorzieningsleiding, die onderaan de kuip begon, kon het reservoir volledig geledigd worden.

 De bevoorrading

De waterkranen bestonden uit een gietijzeren kolom waarop een beweegbare horizontale arm gemonteerd was welke eindigde op een buigzame rubberbuis. Doorgaans waren ze parallel geplaatst ten opzichte van het spoor.

Wanneer de machinist water wenste te nemen, stak hij de buigzame rubberbuis in het mangat van de watertank van de tender, waarna hij de kraan opendraaide. Die kraan bevond zich op het uiteinde van de horizontale arm en bijgevolg binnen handbereik van de machinist. Als hij de kraan afsloot, bleef de waterkolom vol water staan. Dat systeem vertoonde evenwel een nadeel : in de winter kon het water bevriezen. Daarom installeerde men aan de voet van de waterkraan een vuurhaard die een geheel vormde met de kolom. Tijdens strenge koude werden er zelfs cokeskorven bij de waterkranen geplaatst om alle gevaar voor bevriezen te voorkomen.

Vandaag zijn de laatste «stomers» al geruime tijd onder de sloophamers gesneuveld. Enkele ervan, die meer geluk hadden, slijten hun dagen in musea waar ze naar hartelust hun koper kunnen laten glanzen.

De waterkranen die aldus noodgedwongen in onbruik raakten, verdwijnen eveneens uit het landschap van onze stations.

Enkele overlevenden bevoorraden, hier en daar, nog de sproeiwagens van de onkruidverdelgingstrein. ’n Magere troost...