De transsiberische, laatste romantische trein

Sinds vliegtuig en auto beroemde continentale spoorlijnen zoals de Pacific en de Oriënt Express vrijwel overbodig hebben gemaakt, loopt er op de aardbol nog slechts één trein uit de kleurige tijd van de echte spoorwegromantiek: de Transsiberische. Weliswaar wordt die nu eveneens door een elektrische locomotief getrokken, en spuit de radiodistributie door versterkers in coupé’s en gangen ontspanningsmuziek, soms onderbroken voor daverende berichten zoals raketschoten op Mars, maar het is toch nog altijd meer een expeditie dan een treinreis.

Daar behoeft geen omhaal van woorden bij te komen om dit duidelijk te maken. Van het vertrekpunt Moskou tot het eindpunt Chabarovsk is lijn nr. 5 uit de zwaar in de hand liggende spoorgids van de Sowjetunie welgeteld 8 530 km lang. Aangezien de kruissnelheid rond de 56 km schommelt, moet de reiziger, die van het bekende Rode Plein komt aangesneld om in zo’n oerdegelijke wagon te springen, zes en een halve dag lang daarin slapend, zittend, etend, dromend, wandelend en lezend doorbrengen vooraleer hij aan de oever van de eveneens bekende Amoerrivier in Chabarovsk kan afstappen.

Dat is dan nog zo vlug gegaan omdat hij de “Rossia” heeft gehad, de snelste van de zeven treinen, die dagelijks uit Moskou’s Jaroslavstation wegglijden voor het eindeloze traject van zowat een zesde deel van de aardbol. De “Rossia” stopt onderweg slechts vierenzeventig maal voor vaste halten, zodat de loop van hetgeen wij een “omnibus” noemen, vermoedelijk iedere verbeelding te boven gaat. Die zes en een halve dag aan één stuk, in soms een va** dat spotzieke passagiers die het atletisch ook kunnen doen, vooraan afspringen om, meelopend, er achteraan weer op te veren, laten wel goed uitkomen dat de Transsiberische geen trein is als enig ander ter wereld.

 Onmisbaar

Die honderdzesenvijftig uur boven de rails hebben wij gedaan, en onderweg, op de duur met wazige blik starend naar steeds hetzelfde monotone landschap met alsmaar dunne zilverberken, was er alle gelegenheid er achter te komen, dat het woord “ijzeren weg” hier toch wel een zinvolle betekenis heeft. Door het grootste deel van de USSR loopt er nog steeds geen andere weg voor het vervoer van goederen en personen te land dan de “ijzeren”.

Het zinnebeeldige eerste steentje, dat de latere Nicolaas II als kroonprins in 1891 in Vladivostok deponeerde op de plek waar het eindpunt van de ontworpen reuze-spoorlijn moest komen, heeft nu tachtig jaar later nog vrijwel dezelfde dwingende betekenis behouden. Politiek, strategisch, economisch en sociaal was toen alleen het railtraject denkbaar om het reusachtige rijk te binden, te ontsluiten, te ontwikkelen en bewoonbaar te maken. De enige andere verkeersader was de grote “trak”, het door de boeren van dorp tot dorp getrokken karrespoor, waarover alleen ’s winters door de bevroren en besneeuwde grond per slede kon worden gereisd, en die ’s zomers een grote modderpoel bleef.

Nog onveranderd ligt er dit brede karrespoor voor het verkeer in het binnenland, of wat men de provincie kan noemen. De verharde betonweg, door de vlucht van de auto noodzakelijk gemaakt, komt hier alleen voor in de omgeving van de grote en geweldig groeiende steden. De auto heeft dus niet zoals in het Westen, dit land - reeds - kunnen veroveren. In zekere zin heeft men, zoals ook op ander gebied in de Sowjetunie valt waar te nemen, deze fase van de ontwikkeling zelfs overgeslagen, want nergens wordt er zo druk en zo vlot per vliegtuig gereisd als de Sovjetburgers doen. Alle grote steden zijn knooppunten in luchtvaartnetten, en doordat de urbanisatie met man en macht wordt doorgezet, wordt het personenverkeer voor de grootste helft der bevolking ook door het vliegtuig opgevangen.

Desniettemin kan het binnenland, zomede het zware vrachtvervoer en de niet geringe militaire transporten, eenvoudig niet buiten “den ijzeren weg”. Het mag de Sowjetunie niet overkomen dat ineens enige bruggen en een handjevol viaducten van de Transsiberische spoorweg zouden invallen, want dan zou het leven van het land ook ineens voor een tijdje stilstaan.

 Sprookjestrein

Onze huidige “Rossia”, de dagelijkse sneltrein dus, is, in het ene wagenstel wat beter dan in het andere, van min of meer comfort voorzien. De lords en de lady’s, die destijds vóór de eerste wereldoorlog de Transsiberische namen, zouden voor deze “Rossia” echter hun neus optrekken. Toen liep ’er tussen Moskou en Vladivostok als doorgaande trein alleen de door Pullman uitgedachte “super luxe” op wielen.

De eeuw van de gewone man moest nog beginnen, zodat alleen de zwaar gefortuneerden zich van dit romantische vervoermiddel konden bedienen. Aan het hoofd van het konvooi hing een bagagewagon met tevens een donkere kamer voor het ontwikkelen van de onderweg gemaakte snapshots. Dat kon, omdat in de achterzijde van de laatste wagon een panorama was ingebouwd, vanwaar dus lustig het lanschap bekeken en ook geknipt kon worden. Een andere wagon was ingericht als gymnastiekzaal met rekken en ringen en eveneens een hometrainer. Voorts bevatte het treinstel een grote badzaal, een gedistingeerde salon met piano en bibliotheek, en de eetzaal kon, met zijn olielampjes op de met damasten lakens beklede tafels en met de ikonen aan de wanden, goed voor “Ritz” doorgaan.

De reis, die tot twee weken kon duren, was desniettemin buitengewoon afwisselend. Vooral op het Siberische deel van het traject diende de trein herhaaldelijk te blijven staan om de bemanning van de locomotief gelegenheid te geven hout te gaan sprokkelen voor brandstofvoorraad. Terwijl deze brave lieden zich aldus van hun taak kweten, vermaakten de gravinnen, baronessen, jonkvrouwen zich met het plukken van bloemtuilen en probeerden de groothertogen, Britse goeverneurs uit de koloniën en dies meer, een eland of een beer te schieten.

Dit feodale geval is vanzelfsprekend in een land als de USSR uitgevlakt. Wil dit nu zeggen dat de “Rossia” een klasseloos voertuig is geworden?

 Klasse-verschil

Tot onze verbazing bevatte deze meer klassen dan wij in het Westen op het spoor kennen. Het duurde geruime tijd voor wij er uit wijs raakten, maar als wij het goed door hebben, dan kan men een “Rossia” met vier verschillende klassen en dus vier verschillende prijzen hebben. Aan de top moet een luxe-wagon staan, met uitsluitend eenpersoons zit- en slaap-coupé. Twee coupés delen met elkaar een smalle wasgelegenheid met wastafeltje en stopcontact.

Op de volgende, dalende trede van de maatschappelijke ladder komt de wagon met de zgn. zachte banken. Die bevat coupés voor twee zittende en slapende personen. Twee wasgelegenheden aan beide kanten van de wagon dienen alle reizigers. Daarna komt op de derde plaats in de rangorde een wagon met zgn. harde banken, wat betekent dat een coupé, zittend en slapend, met vier moet worden gedeeld, en uiteindelijk is er dan de meest populaire wagon, neen, niet zonder banken, maar meer een grote slaapzaal met schotten.

Nu is de samenstelling van zo’n trein zeer willekeurig. Men kan goed “luxe” reizen, en toch een coupé met twee moeten delen. Men kan ook met z’n tweetjes geduwd worden in een coupé voor vier, maar dan toch met twee blijven. Persoonlijk werden wij door de top-ambtenaar, die de hoogste is in het land op het stuk van het personenvervoer op de spoorwegen, tussen Novosibirsk en Irkoetsk zo’n anderhalve dag getracteerd op werkelijk een “luxe” wagon. Maar van Irkoetsk naar Chabarovsk zaten wij toch weer in ’n coupé “harde banken”...

Oud gedienden onder de wagons hangen aan anderen met nieuwe snufjes. In de ene zit je soms te huiveren, in de andere te zweten. Soms reageren stopcontacten niet op een elektrisch scheerapparaat. Onveranderd is echter aan het einde van de gang bij het coupeetje, waarin Masja, het meisje voor alle werk, van promotie zit te dromen, het houtskoolvuurtje met daarop de warmwaterketel, de Samovar. Dat is een enorme stap vooruit. Nog zo lang niet geleden sprongen bij iedere halte de reizigers het perron op om een keteltje warm water bij de kraan van het station te vullen. Voor de onvermijdelijke tee, soms koffie. Nu levert Masja zowel tee als koffie, tweemaal daags gratis, een derde of meer kopjes tegen kopeken.

 De dure kast

Ook de restauratiewagen schijnt dezelfde in alle treinstellen te zijn. Het ligt voor de hand dat deze trefplaats de belangrijkste is van de zeven wagons die de “Rossia” vormen. Er zijn twee dubbele rijen met ieder zes tafeltjes, en aan het hoofd van deze eet- drink- en conversatieruimte bevindt zich “de kast”.

De kast moet tussen aanhalingstekens staan omdat zich hier de meest waardevolle afdeling van de verzorging van maag en gehemelte bevindt. Ten bewijze, de chef van de restauratie is er gewoonweg niet weg van te slaan. Hij zal nooit “de kast” in de steek laten. Als hij de rekeningen schrijft, doet hij dat steeds vlak bij dit voorwerp, en ook steeds met één oog op het slot.

In die kast staan alle matige en onmatige spiritualiën opgesteld, vanaf de siroopzoete likeurwijnen uit Oesbekistan, de Riesling’s uit de Kaukasus, tot aan de champagne uit Georgië. Destijds vond men er ook de dertig verschillende vodka’s, maar sinds het Kremlin dronkenschap van treinreizigers overbodig vindt, moeten de gebruikers van de “Rossia” maar proberen bij de halten een flesje meester te worden in het “buffet”. Normaal zou er ook bier moeten staan in “de kast”, maar de drabbige plassen, die in de Sovjetunie onder deze naam worden verkocht, zijn nooit in “de kast” te vinden.

Mede liggen in “de kast” druiven-trossen, sinaasappelen, chocoladetabletten, bonbons en een enkele maal, als het goed met Cuba gaat ook verse ananas. Kortom, alles wat het leven op aarde een tikje behagelijk maakt, iets dat je eigenlijk niet nodig hebt om in leven te blijven, maar het leven toch de moeite waard maakt, ligt in “de kast”. Vandaar dat deze voorraad overtollige en dus dure artikelen stevig wordt bewaakt.

 Wereldreizigers

Achter de kast is het schot dat de keuken verbergt. En hier boekt de Sovjetunie een pluspunt. Als geschoold treinreiziger in West en Oost kunnen wij, met de hand op het hart, eerlijk verklaren dat wij op de Transsiberische beter gesmuld hebben dan op welke TEE ook. Die hardwerkende mannetjes en vrouwtjes mogen dan niet onderwezen zijn geweest door Raymond Oliver in de kunst der gastronomie, maar zij dienden, koud en warm, steur, krab, kaviaar, snoekbaars op als smeltende spijzen, en nergens hebben wij ooit ’n Bœuf Stroganoff gegeten als in de buurt van Mongolië.

Voor die naamlozen, en mede ook voor “de chef”, hebben wij spontaan in het gulden boek van de restauratiewagen onze waardering neergeschreven. Je zou het alleen al doen voor hun moeizaam bestaan. ledere reis vice versa beslaat zestien dagen aan één stuk en negentienduizend km. Zij zijn per dag ruim veertien uur in het touw en hebben voor hun slaap inderdaad alleen maar “harde banken”. Weliswaar hebben zij na één zo’n reis dan telkens veertien dagen vrij, maar over ’n heel jaar zijn zij toch 230 000 km boven de wielen. Dat is dan nog ’n normaal jaar, want bij de wereldtentoonstelling in Osaka, toen vele groepen uit West-Europa de Transsiberische namen, hebben zij zich dubbel moeten inzetten.

Dat geldt ook voor het wagonpersoneel. In iedere wagon zorgen twee Eva’s voor schoonmaak, orde, rust. De hoogste in rang van beiden bezit een soort knuppel die zowel dient om bij de afrit het signaal te geven als voor nuttig wapen wanneer een reiziger zich agressief opstelt. Kan zij die toch niet meester, dan ontbiedt zij de opper-cheffin, een vrouw met wie men beter kan eten dan vechten, en trekt zelfs deze aan het kortste eind, dan komt de militie te voorschijn. In iedere “Rossia” reizen drie man mee, die schijnbaar alleen aan kaart- en schaakspel denken, maar zich in bijzondere gevallen ontpoppen als de krachtige arm der wet. Éénmaal hebben wij op de Transsiberische tocht de opper-cheffin luid schreeuwend en zwaaiend met de knuppel drie aangeschoten lieden door de gangen zien nazetten, en ook éénmaal de militie een wat gestoord, verfomfaaid, haveloos man uit de restauratiewagen naar hun coupé zien overbrengen.

 Zes uur vooruit

De Transsiberische beduidt eveneens dat je zesmaal het uurwerk een uur moet vooruit zetten. Althans van West naar Oost. Terwijl het volgens je slaperig hoofd nog donker moet zijn, staat de dag reeds voor het venster en klopt de oude man die rond gaat met Pirojkas (kleine pasteitjes), blikjes met een warm ontbijt of yoghurt aan de deur. Op een later uur presenteert hij een netje met drie sinaasappelen en een chocoladetablet voor de niet zo zuinige prijs, de officiële roebelkoers, van tachtig frank.

Inmiddels komt door de versterker wat zang, dikwijls en wonderlijk genoeg Engelse sweet-muziek. Je kijkt dan door het venster om helemaal wakker te kunnen worden. Behalve de passage van de Oeral, het niet zo daverende gebergte op de grens van Europa en Azië, met een ingesneden landschap zoals de Ardennen ook te zien geven, is er weinig tekening te bekennen geweest. Berkenbos na berkenbos. Soms een open plek, waarin houten blokhutten schots en scheef staan, in enkele gevallen met gebeeldhouwde gevels en in sterke kleuren geverfd. Het is een sensatie een kudde met een drijver te paard te zien, zelden een bewerkte akker. Ergens aan een halte wekt een glooiend veld met uitlopende bloemen tot heldendaden. Reizigers en personeel rennen er heen, plukken en komen terug als van een Olympische triomf.

De stopplaatsen scheppen steeds een sfeer van opwinding. Iedereen die kan hollen, holt de trein uit, de perrons op, links en rechts kijkend waar er wat te vangen valt. Boerenvrouwen uit de nabijgelegen kolchozes, de collectieve boerderijen, bieden breed uit op kramen of op kleiner schaal met blikjes, de waren aan. Een zakje dampende aardappelen, gesneden wortelen of rode kool, augurken, nootjes, een enkele maal kippen-boutjes. Ervaren Transsiberianen lopen in één adem door naar het buffet, grijpen er bruin brood, een flesje wodka, een fles witte wijn, maken zich nog meester van de allerlaatste lokale “Prawda”, en zijn weer goed voor een nieuwe etappe.

 Boeiende reis

De schijnbaar eindeloos lange tocht, des te taaier als je er aan denkt dat Moskou-Chabarovsk per vliegtuig in negen uur is te doen, is, opmerkelijk genoeg, in het geheel niet vervelend. Dat is ook de ervaring van andere buitenlanders die deze route en dit verkeersmiddel nemen om naar Japan te gaan of ervan terug te komen. ledere “Rossia” vervoert inderdaad een aantal reizigers uit het Westen, die berekend hebben dat zij het goedkoper op deze wijze doen dan rechtstreeks vanuit hun per vliegtuig.

Je krijgt daardoor ook het land te zien. Wat weet men van het oneindig grote Sovjetrijk als men van grootstad naar grootstad met het vliegtuig gaat? Vooral in Siberië, waar al die grootsteden als twee druppels water op elkaar lijken, en tevens trouwe afdrukken zijn van dergelijke plaatsen in Europees Rusland. Vanuit de trein komt men de werkelijkheid veel beter nabij. Ook wat de mensen aangaat, voortdurend andere, onderweg op en afstappend, ambtenaren, beroepsmilitairen, partijleiders, monteurs, boeren en boerinnen, zwervers en opgejaagden.

ledere halte is een belevenis. Je kan je ogen uitkijken op de fantastische massa spoorwegmaterieel, die telkens op zo’n punt is bijeen gebracht. Waar er ook maar even gerangeerd kan worden, staan meer locomotieven en wagons dan de stoutste verbeelding kan dromen. De dorpelingen, of zelfs stadsmensen bij een grote plaats, lopen over de sporen omdat die wegen vermoedelijk beter zijn dan de doordrenkte straten. Het is alles even bont, slordig en nonchalant. Nieuw aangekomen reizigers voeren aan de opstap van de wagons breedvoerige gesprekken met het personeel. De reisbiljetten worden langs alle kanten geanalyseerd. Klopt het wel allemaal? En als het klopt, is er dan ook plaats? Want er worden wel meer biljetten verkocht dan er plaatsen zijn!

Kortom, om het nog steeds oude moedertje Rusland in doen en laten te bekijken, is er geen geschikter middel dan de Transsiberische. Een mens heeft er veel meer aan dan een week in een of ander gerenommeerd toeristencentrum.