Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Buitenland > Rakevet Israël

Rakevet Israël

lundi 29 avril 2013, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 Ontstaan van de spoorweg in Palestina.

De plechtige aanvang van het leggen van een spoorlijn van een meter breed had plaats op 31 maart 1890, onder een plassende regen, tussen Mikveh, Israël en Azor, nabij Jaffa. De chef van het keizerlijke ministerie van het Turkse (Ottomaanse) Keizerrijk had aan een Joodse zakenman, Josef Navon Effendi, de concessie verleend van de spoorweg tussen Jaffa en Jeruzalem. Met deze concessie, waarvan de duur op 71 jaar bepaald werd, verkreeg Navon eveneens het recht twee lijnen te exploiteren, de ene naar Gaza, de andere naar Nabloes (thans in Jordanië). Hij droeg de concessie over aan een Franse financiële groep die van 1890 tot 1892 de eerste lijn Jaffa - Lod (Lydda) - Jeruzalem aanlegde.

Bij de ingebruikneming van de lijn, 73 jaar geleden, in de lente van 1893, reed er dagelijks een trein in elke richting. De locomotief werd met hout gestookt. Er waren speciale coupé’s gereserveerd voor haremvrouwen, en de reis duurde zes uur.

In 1905 werd Acre (Akko) verbonden met Haïfa door een spoorlijn van 1,050 m. Gelijktijdig werd een andere lijn met dezelfde spoorbreedte aangelegd. Deze lijn, welke door de Joden de “trein van Emek” werd genoemd, vertrok van Haïfa, doorkruiste de vallei van Jesreël via Afula, en bereikte Zemah ten zuiden van het meer van Genezareth. Ze werd daarna verlengd om aan te sluiten bij de spoorweg van de Hedjaz, die in zuidelijke richting naar Amman (thans in Jordanië) liep en noordwaarts naar Damascus in Syrië. Na vijfmaal overstappen, kon men verder reizen naar Turkije en Europa. Er werd nog een derde lijn gelegd tussen Afula en Nabloes.

Gedurende de eerste wereldoorlog werkten de Turken, die bondgenoten waren van de Duitsers, en de Engelsen, die uit Egypte kwamen, koortsachtig aan de aanleg van nieuwe lijnen.

De Turken voerden de spoorbreedte in van 1,050 m., en van uit Nabloes legden zij hun spoorstaven tot Hadera aan de Middellandse Zee. Zij verbonden die stad met Tira en legden eveneens een aansluiting tussen Nabloes en Lydda, via Toelkarm in Jordanië. De Turken wilden nog een binnenlandse lijn buiten het bereik van de houwitsergranaten van de Engelse vloot : een spoorlijn die te Nahal Soreq aansloot op het baanvak Jeruzalem - Lydda, werd voortgezet in de richting van Beersjeba en verlengd tot in het hart van de Negev. Het baanvak Jeruzalem - Lydda van de een meter brede lijn Jeruzalem - Jaffa werd aangepast aan de spoorbreedte van 1,050 m en de Turken ontmantelden het baanvak Lydda - Jaffa.

Om hun opmars in Palestina te steunen, legden de Britten een lijn aan met normaalspoor, die vertrok van Kantara, aan het Suez-kanaal, de woestijn van Sinaï doorkruiste en via Gaza trok. Deze lijn volgde de kust en liep evenwijdig met een pijpleiding die het drinkwater van de Nijl aanvoerde. De Engelsen veroverden het baanvak Jeruzalem - Lydda op de Turken en brachten heel de lijn op normale spoorbreedte. De door de Turken aangelegde spoorlijn tussen Nahal Soreq en Beersjeba onderging dezelfde verandering.

 Onder Brits mandaat.

Vanaf 1918 transformeerden de Britse autoriteiten al de lijnen met een breedte van 1,050 m in lijnen met normaalspoor. De lijn Nahal Soreq - Beersjeba, die op dat ogenblik niet het minste commercieel nut had, werd in 1920 opgebroken. De Turkse lijn Nabloes - Toelkarm onderging hetzelfde lot. In 1918 werd de aanleg voltooid van de Britse lijn van Egypte, en Kaïro was verbonden met Haïfa via Kantara, Gaza, Jad-Mordekhai, Lod, Rosj Ha-ajin, Ajal en Hadera. Het geheel van het net begon stilaan uit de vroegere chaos op de voorgrond te treden. Een vertakking, uitgaande van Rosj Ha-ajin, op de lijn Haifa - Kaïro, bereikte Petah -Tivah. Dit nieuwe baanvak van 6,600 km kreeg de bijnaam van “Joodse Spoorweg”, en de beherende Administratie stemde er in toe het treinverkeer op de Sabbat op te schorten.

Toen kwam de tweede wereldoorlog ... In 1942 legde een groep Zuidafrikaanse militaire technici een lijn van Beiroet naar Haïfa en verlengde ze van deze stad tot Tripoli, in Libanon. Men kon dus comfortabel reizen van Egypte naar Palestina en van Palestina naar Libanon, naar Syrië, Irak, Turkije en Europa. Dank zij de strategische noodwendigheden was Palestina opnieuw datgene geworden wat het in de Oudheid was : de draaischijf van het Middenoosten.

 Van “Palestine Railways” tot “Rakevet Israël”.

Nadat, op 15 mei 1948, de Staat Israël werd uitgeroepen, erfde de jonge Natie het op haar grondgebied aangelegde net van de “Palestine Railways”. Op dat ogenblik werd de handelsnaam veranderd in “Rakevet Israël”, de Hebreeuwse vertaling van “Palestine Railways”. De reorganisatie van de diensten was evenwel reeds sedert 23 april aan de gang, en op 3 mei reed de eerste trein van de nieuwe maatschappij tussen Haïfa en Hadera. De lijn Haïfa - Tel Aviv, die de sporen droeg van de onafhankelijkheidsstrijd, werd in september opnieuw regelmatig geëxploiteerd.

De Israëlische Spoorwegen zouden weldra met ernstige moeilijkheden te kampen hebben. Op de eerste plaats was de lengte van de hoofdlijnen, gelegen binnen de grenzen van de nieuwe Staat, teruggebracht tot 290 km, van de 334 die het onder mandaat geplaatste grondgebied bevatte. Vervolgens was Israël volledig afgezonderd van het internationaal net ten gevolge van de vijandigheid van de Arabieren. Ten noorden van Rosj Hanikra, aan de grenzen van Israël en Libanon, evenals ,ten zuiden van Jad Mordekhai, nabij het gebied van Gaza, lopen de sporen dood op de onoverschrijdbare grenzen. De lijn met smal spoor Haïfa -Afoela - Zemah, de zo genoemde “Emek”-lijn, die van de spoorweg van Hedjaz afgesneden was, werd prijsgegeven.

Aan de andere kant bleek het onmogelijk het door het mandaat nagelaten net op rationele wijze te exploiteren. Het spoor dat kronkelt door de schilderachtige berglandschappen van Judea om zo Jeruzalem te bereiken, is uiteraard niet geschikt voor snelheden die het rendabel zouden maken. Jeruzalem, dat aan het einde van een “corridor” gelegen is, is in commercieel opzicht een uitzichtloos geval : 97 % van de vervoerde goederen gaan naar de hoofdstad terwijl er slechts 3 % verzonden worden ! Indien het spoor wil concurreren met de overvloedig bediende wegen, moet het zich moderniseren.

De Israëlische spoorwegen hebben die toestand verholpen. De in 1952 ingevoerde dieseltractie heeft, in 1959, de stoomtractie volledig verdrongen. De 105 stoomlocomotieven werden vervangen door 45 diesellocomotieven, waarvan 3 van Belgische fabricage (zie blz. 18). Van een twaalftal in de Duitse Bondsrepubliek bestelde vierledige dieseltreinstellen, werden er, bovendien, reeds vijf motortreinen in dienst genomen.

Behalve de drie locomotieven van Belgische makelij zijn de tractietuigen van Amerikaanse constructie. Ze behoren tot het G 12 of “Universeel” type. Dit laatste, dat bestemd is voor de uitvoer, wordt in 15 landen, o.m. in Egypte, gebruikt. Die machines van 1.425 pk zijn gebouwd in overeenkomst met de meest beperkende ruimteprofielen, hoogte bestuurderscabine, 3,76 m. ; breedte freem, 2,72 m.

Het uiterlijk der locomotieven is zilvergrijs met rode banden ; dat der motortreinen is koningsblauw met gele banden.

De Directie heeft, bovendien, afgezien van het uit de mandaatperiode overgeërfde zonderlinge stelsel dat al de reizigers, zonder onderscheid van bestemming, verplichtte via Lydda te rijden om er op een andere trein over te stappen. In 1953 werd een rechtstreekse verbinding Tel Aviv - Haïfa in gebruik genomen, waardoor de omweg via Lydda vermeden werd. Vertrekkend van een totaal nieuw station te Tel Aviv - Centraal achterhaalt de nieuwe lijn de oude halverwege, naast Hadera. Thans leggen de exprestreinen de 93 km tussen Tel Aviv en Haïfa af in 65 minuten. Over de weg duurt dezelfde reis twee uur. De nieuwe lijn wordt dagelijks door veertig reizigerstreinen en dertig goederentreinen gebruikt.

Op 29 maart 1956, ten slotte, werd Naän opnieuw verbonden met Beersjeba door een lijn van 74 km. Beersjeba dat in 1947 slechts één enkele inwoner telde heeft er thans 50.000. Een vertakking naar de in aanbouw zijnde haven van Isdoed wordt bereden door treinen die de nodige stenen voor de havendam aanvoeren.

 Enkele cijfers.

De “Israël Rlys” exploiteren thans 688 km lijnen en 52 stations. In 1964 beschikten ze over 81 rijtuigen en 2.136 wagens. Tussen 1953 en 1964 steeg het jaarlijks aantal reizigers van 2,5 tot 5 miljoen en de tonnemaat der goederen van 1 tot 3,4 miljoen. 68 % van de 1.787 spoormannen, herkomstig uit 36 verschillende landen, hebben zich sedert 1948 in Israël gevestigd.

21 % van de totale ontvangsten komen voort van het reizigersvervoer op de hoofdlijn Tel Aviv - Haïfa. Het vervoer van de stenen voor de bouw van de haven van Isdoed brengt 13 % op ; dat van vruchten 9 % ; het vervoer van levensmiddelen en olie, elk 7 %. In de loop van het dienstjaar 1963/1964 is het goederenverkeer met 17,3 % gestegen ; die verbetering is te wijten aan het vervoer van materialen bestemd voor de aanleg van de haven van Isdoed.

 Actuele problemen.

Onder de kundige leiding van de h. Abraham Zwick, ingenieur van Bruggen en Wegen, doen de Israëlische spoorwegen alles wat in hun macht ligt om zich op het peil van de buitenlandse netten te handhaven. Tussen Haïfa en Tel Aviv zullen de houten dwarsliggers worden vervangen door dwarsliggers van beton en er zullen nieuwe spoorstaven (50 kg/m) van Franse fabricage worden gelegd op rubberen steunplaten. Zodra deze werken voltooid zijn, zullen ook de spoorstaven tussen Tel Aviv - Jaffa en Jeruzalem worden vernieuwd. Het station van de hoofdstad dagtekent uit de tijd van de Turkse bezetting en ondanks recente verbouwingswerken doet het nog zeer ouderwets aan. Men tracht fondsen te verzamelen om een gebouw op te richten van acht of negen verdiepingen, waarvan de meeste als bureaus zullen dienen.

In het station Haïfa.

De toestand van het park van het rollend materieel verbetert trapsgewijze, hoewel er op dit gebied nog heel wat te doen valt. Een bestelling van 25 Joegoslavische rijtuigen werd zo pas goedgekeurd. Ze bieden elk 96 plaatsen. Die voertuigen vervangen 31 rijtuigen met 62 plaatsen, waarvan sommige meer dan 40 jaar oud waren. Er is een dringende behoefte aan andere rijtuigen en de Israëlische Spoorwegen hopen er, in 1966, in het totaal dertig te ontvangen.

Een groot aantal goederenwagens van 10 tot 12 ton dienen onverwijld te worden vervangen. Het laadgewicht, dat in 1953 gemiddeld 13 t beliep, is gestegen tot 22 ton. 19 in België bestelde wagens van 60 ton werden onlangs geleverd ; 80 aanvullende wagens zullen worden gebouwd in de fabrieken Vulcan te Haïfa ; het gaat hier om de eerste bestelling van die aard welke in een Israëlische fabriek wordt uitgevoerd, volgens een Belgisch octrooi.

 Vooruitzichten.

De Regering zal eerstdaags een beslissing moeten treffen over de aanleg van een spoorweg naar Elat, in het uiterst zuidelijke punt van het land, die via Dimona, Oron en Ain Hatseva loopt, met een vertakking naar Sodom aan de Dode Zee. Die lijn, met een lengte van 300 km., zou niet alleen bijdragen tot de ontwikkeling van Elat, doch eveneens tot het produktief maken van de Negev, een streek die nagenoeg de helft van het zuidelijke gebied van Israël omvat. Om in zijn behoeften te voorzien is Elat bijna uitsluitend aangewezen op het noordelijke deel van het land. Dit belangrijk economisch en strategisch centrum wordt door middel van vliegtuigen, autobussen en vrachtwagens met de rest van Israël verbonden. Voor massaal vervoer van personen en goederen zijn deze verkeersmiddelen evenwel kostbaar en ontoereikend. Alleen een spoorlijn is bij machte om dat probleem op bevredigende wijze op te lossen. Bovendien zou een lijn van Isdoed naar Elat een afdoend middel zijn om het Suezkanaal uit de weg te gaan.

Op de nieuwe lijn Naän - Beersjeba.

De aanleg van een nieuwe lijn van 40 km, die Beersjeba met Dimona zal verbinden, een stad met talrijke industriële bedrijven, zijn beëindigd, en het gereedmaken van de grond voor de verlenging van die lijn tot aan de fosfaatmijnen van Oron en Arad, moet eerlang aanvangen. De voor die twee lijnen bestemde spoorstaven werden in Frankrijk aangekocht en de betonnen dwarsliggers werden in Israël vervaardigd, volgens een Belgische vergunning.

Bestuurder van motortrein.

Men mag verwachten dat, over een tiental jaren, de reiziger te Haïfa of te Isdoed in de “Negev-Expres” zal kunnen stappen en het volledige traject van de Middellandse tot de Rode Zee zal kunnen afleggen in een comfortabel mooi gecapitonneerd en van air-conditioning voorzien coupé.


Bron : Het Spoor, januari 1966