Kowloon - Kanton

Het groeiend commercieel en toeristisch verkeer russen Hong-kong en China heeft verbeteringen in de treinverbindingen noodzakelijk gemaakt.

De regering van Hongkong wil spoed zetten achter het project - waarmee een bedrag van 500 miljoen Amerikaanse dollar gemoeid is - om het 32 km lange Britse deel van de bekende spoorweg van Kowloon naar Kanton uit te bouwen en te moderniseren.

Reeds in het begin van de jaren zeventig werd met verbeteringen begonnen: in Hung Hom werd toen een modern eindstation gebouwd dat het één mijl verder gelegen historische station Tsim Sha Tsui moest vervangen. Na de bouw van dit moderne en geriefelijke station bestond de taak van de regering erin, de capaciteit en de doeltreffende werking van de spoorlijn zelf te verbeteren om het groeiend reizigers- en goederenverkeer te kunnen verwerken. Het was de start van een grootscheeps project.

De voornaamste elementen van het moderniserings- en elektrificeringsplan zijn:

• aanleg op dubbel spoor en elektrificatie van de spoorlijn tot aan de grens met China;
• aankoop van nieuw rollend materieel;
• vernieuwing van stations, tunnels en bruggen;
• invoering van computers bij de seininrichting en van een nieuw telecommunicatienet;
• plaatsing van een afsluiting op de hele spoorlijn;
• oprichting van een nieuw complex voor onderhoud van het rollend materieel.

Na de realisatie van dat project kunnen in een uur tijd 16 treinen in beide richtingen met een snelheid tot 120 km per uur rijden over een nieuw aangelegd spoor met langgelaste spoorstaven, voor de verbinding met 10 stations waarvan de meeste aansluiting zullen geven met andere vervoermiddelen. Het dozijn locomotieven en de acht dozijn rijtuigen die de spoorweg nu bezit, zullen aanvankelijk vervangen worden door 45 elektrische driewagenmotorstellen die stroom afnemen van bovenleidingen met wisselstroom 25 000 volt.

Een belangrijk kunstwerk, dat onlangs in het raam van het modernisatieplan voltooid werd, is de Beacon Hill Tunnel.

De nieuwe Beacon Hill Tunnel

De bouw van de dubbelsporige tunnel kostte 20 miljoen Amerikaanse dollar en duurde van begin 1978 tot april 1981. Voordat de nieuwe tunnel werd gebouwd, was er eerst overwogen een sedert 1910 gebruikte enkelsporige tunnel aan te passen.

Er werd onderzocht wat de beste oplossing zou zijn: de bestaande tunnel verbreden of naast die tunnel een tweede enkelsporige tunnel bouwen. Er werd van die mogelijkheden afgezien in verband met het feit dat Britse troepen bij hun aftocht tijdens de tweede wereldoorlog de tunnel hadden opgeblazen om te verhinderen dat de Japanners hem zouden gebruiken. Hoewel de tunnel in de jaren veertig grondig was hersteld, wist men niet op welke moeilijkheden men zou kunnen stuiten. Andere problemen konden ook ontstaan uit de omstandigheid dat men tijdens de uitvoering van het werk de tunnel voor het verkeer wilde openhouden. De omvang en het tracé van de tunnel beantwoordden ook niet echt meer aan de moderne vereisten. Bijgevolg werd besloten dat er op ongeveer 30 tot 40 meter van de bestaande tunnel een volledig nieuwe dubbelsporige tunnel zou gebouwd worden.

Eerst werden twee proeftunnels van 3 bij 4 meter gegraven waarin stalen bogen en wanden van gewapend beton werden aangebracht die nu een deel van de bekleding van de hoofdtunnel vormen. Naargelang het werk vorderde, werden stalen ribben in de hoofdtunnel aangebracht op plaatsen waar het rotsgesteente ongeschikt was. Soms deden zich breuken voor of was er doorsijpeling van water. Er werd veel gebruik gemaakt van verankeringen.

Het gesteente uit de tunnel werd meestal ter plaatse verbrijzeld en nadien voor de bekleding gebruikt. Een deel werd verkocht, terwijl ongeschikt materiaal werd weggeruimd en gebruikt bij een project voor landaanwinning in Sha Tin New Town.

Interessant om te vermelden is dat een van de belangrijkste wateraanvoerleidingen van Hongkong (die van het High Island Reservoir) onder de spoorwegtunnel door loopt. Aanvankelijk werd eraan gedacht om onder die leiding door te gaan, maar voor de drainering tijdens en na de bouw en voor het later onderhoud bleek het voordeliger de tunnel boven die leiding aan te leggen. Het gevolg is dat de spoorwegtunnel van beide uiteinden schuin oploopt naar een punt waar hij ongeveer één meter boven de twee meter dikke waterleiding loopt.

Bij het versterken van de waterleiding werd het water weggepompt, zodat ze toegankelijk was voor de arbeiders, die aan weerszijden van de spoorwegtunnel een stalen bekleding aanbrachten. De bekleding was geprefabriceerd in drie delen, waarna ze werd geplaatst, gelast en bestreken met een expoxylaag.

Een ander probleem deed zich voor de aannemers voor aan het noordelijke uiteinde van de spoorwegtunnel, waar vijf leidingen van de nabije Sha Tin-waterwerken zo’n 12 meter boven het dak van de tunnel lopen. Hier waren voorzorgsmaatregelen nodig tegen eventuele verzakking, waarbij de leidingen moesten worden blootgelegd en dan ondersteund met stalen geraamten. Dank zij die tijdelijke steunen konden de leidingen, waar het nodig was, verticaal verlegd worden naarmate het werk in de tunnel vorderde. Tijdens de hele duur van de werkzaamheden werd de “oude” tunnel nauwlettend in het oog gehouden om te zien of hij bestand was tegen het boren en de explosies. Maar er deed zich niets abnormaals voor.

Binnen het jaar na de “doorbraak” was de betonnen bekleding voltooid en was er over de hele lengte van de tunnel een betonnen spoorbedding aangelegd. Ook de werken aan de toegangswegen waren klaar. In de zuidelijke sector had men ook tijdelijke sporen gelegd om de aanleg te vergemakkelijken van de spoorweg van Kowloon naar Kanton en de bouw van het “Mass Transit Railway Interchange Station” in Kowloon Tong, nog een belangrijk project in het programma voor modernisering van de spoorweg.

Het werk aan de noordelijke ingang bestond in de aanleg van zo’n 1 500 meter nieuw spoor en de bouw van een brug. De nieuwe brug is een kunstwerk van voorgespannen beton met caissonconstructie en een ter plaatse gegoten deklaag.

De nieuwe lijn ligt 4 tot 5 meter lager dan de oude brug. Om het verkeer naar de nieuwe tunnel te verleggen, moest de lijn gedurende 53 uur worden gesloten tijdens het graafwerk en de verlegging van het tracé. Aanvankelijk wordt maar een van de sporen gebruikt; het tweede wordt later op het jaar in gebruik genomen.

Zodra de Beacon Hill Tunnel volledig in de exploitatie is opgenomen, wordt de 70 jaar oude tegenhanger gesloten. Deze zal echter nog gebruikt worden als koker voor buizen, kabels en andere voorzieningen die er nu al doorlopen.

De nieuwe tunnel zal afzonderlijke voorzieningen bevatten, zoals een telegraaflijn die Hongkong met Beijing verbindt en de eigen communicatieleidingen en seinkabels van de spoorweg Kowloon - Kanton.

De voltooiing van de nieuwe Beacon Hill Tunnel heeft het moderniseringsprogramma een stap dichter gebracht bij de totstandbrenging van een dienstverlening die op het stuk van frequentie, snelheid en comfort met elke andere moderne spoorweg ter wereld kan wedijveren.