Les possibilités et l’avenir du rail

« Les avantages considérables que présente cet outil puissant et concentré qu’est le chemin de fer résident dans sa capacité de pouvoir assurer des transports de masse dans des conditions de sécurité et de régularité exceptionnelles, pratiquement indépendantes de l’importance du trafic, ce qui est loin d’être réalisé par l’automobile et l’avion. Pensons en particulier aux déplacements journaliers des habitants des banlieues de grandes villes, aux départs de vacances ou de fêtes, aux relations rapides entre centres importants, aux transports par exprès de primeurs et de fruits de mer, aux transports de minerais et de combustibles dans les régions industrielles, enfin aux transports par containers en pleine extension.

Quels sont donc les éléments de la technique moderne qui pourront influencer le développement du chemin de fer en face de la concurrence de la route et de l’avion tout en respectant sa vocation de transporteur de masses ?

... L’attelage automatique remplacera les tampons, les crochets et les vis d’attelage utilisés depuis les débuts du chemin de fer pour assurer la liaison mécanique et la transmission des efforts de traction et de retenue. L’attelage automatique assurera en plus le raccordement pneumatique nécessaire au passage de l’air comprimé actionnant les freins, et la connexion des circuits électriques de commande et de chauffage.

L’attelage automatique, source d’importantes augmentations du rendement des gares de triage, permettra d’accroître considérablement le tonnage des convois « marchandises », limité actuellement par la résistance de l’attelage à vis. Cette augmentation de tonnage devient une nécessité en face de l’accroissement de la demande de transport, qui est aujourd’hui trois fois supérieure à ce qu’elle était en 1900. Sa valeur actuelle est de 1.300 tonnes-kilomètre par habitant et par an en Europe, soit 5.000 kg par habitant, transportés à 260 km. La valeur correspondante aux Etats-Unis est égale à 8.000 kg par habitant, transportés à 720 km. Avec le développement économique et l’abaissement des barrières douanières, la demande de tonnage transporté tendra à se rapprocher de celle des Etats-Unis, la distance moyenne de transport restant toutefois inférieure. Par suite de l’encombrement croissant des routes, la coexistence du trafic routier des marchandises et des voitures particulières devient de plus en plus difficile. Il est donc souhaitable d’utiliser au maximum les possibilités du rail pour dégager les routes, ce qui coûtera de toute façon beaucoup moins cher que de construire des autoroutes réservées au trafic marchandises (...).

Les grandes vitesses (200 et 25 0 km/h) que l’on commence à pratiquer régulièrement sur quelques réseaux européens (France, Allemagne) ainsi que le relèvement progressif des niveaux inférieurs actuels permettront d’augmenter notablement les vitesses moyennes sur les parcours intervilles de 300 à 500 km, où les temps nécessaires pour aller du centre d’une cité au centre d’une autre cité sont en passe de devenir inférieurs aux temps que permet l’avion. Actuellement, on va plus rapidement, plus facilement et plus régulièrement de Paris à Bruxelles en train que par voie aérienne.

Les vitesses supérieures à 150 km/h, auxquelles circulent quelques trains européens, peuvent être pratiquées sans modification de l’infrastructure (voie - ligne de contact - signalisation), moyennant simplement l’installation de quelques équipements supplémentaires - relativement peu coûteux - sur le matériel roulant, tels que dispositif de répétition des signaux à bord de la locomotive et régulateur automatique de vitesse.

Cependant, la grande vitesse est coûteuse puisqu’elle nécessite, par exemple, plus de deux fois plus de puissance à 200 km/h qu’à 150 km/h, et que les accélérations qu’il faut soutenir exigent des surplus de puissance momentanés élevés si l’on veut tirer un profit maximum des plafonds supérieurs de vitesse.

Toutefois, si la grande vitesse est coûteuse, elle est également rentable. Rappelons-nous pour cela la réalisation japonaise de la ligne du Tokaido, construite entre 1962 et 1964, et destinée à relier Tokyo et Osaka (51J km) en 3 h. Le taux d’occupation moyen des convois est de 75 % et, si les recettes se maintiennent à leur rythme actuel, les installations seront amorties en 20 ans. Mentionnons accessoirement que la mise en service de cette ligne a fait baisser de 30 % (comparaison entre novembre 1963 et novembre 196 5) le taux d’utilisation des avions assurant la liaison entre Tokyo et Osaka. »

Après avoir mis en évidence les résultats heureux que l’on peut attendre des applications de la cybernétique non seulement dans la gestion financière, mais encore dans l’exploitation générale des entreprises ferroviaires, l’auteur terminait ainsi :

« En guise de conclusion, rappelons que le chemin de fer est encore loin d’avoir donné toute la mesure de ses possibilités et qu’il semble seul capable d’absorber l’augmentation des besoins de transports que l’on prévoit pour ces vingt prochaines années. Il faut également garder en mémoire le fait que le chemin de fer est un moyen de transport qui peut être modernisé à peu de frais. Comme exemple, il nous suffira de rappeler que l’électrification des 40 km du réseau reliant Wil à Kreuzlingen (Mittelthurgau-Bahn), réalisée en 1964, et l’acquisition de tout le matériel roulant moderne nécessaire n’ont coûté que l’équivalent de la construction de 1 km d’autoroute. »