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Le chemin de fer et la qualité de la vie

J. Rogissart.

mercredi 19 juin 2013, par rixke

Ce n’est pas un théoricien révolutionnaire qui censurait en ces termes les industriels de son temps :

« Chaque victoire que vous avez conquise en leurrant les gens a obligatoirement été fondée sur la vanité de l’acheteur, chaque besoin que vous avez créé par la nouveauté a encouragé chez le consommateur une habitude d’insatisfaction et, quand vous vous retirerez des affaires, la seule consolation de vos vieux jours sera de réaliser que tout au long de votre vie, vos actions n’ont contribué qu’à freiner l’épanouissement des arts, ternir les vertus et dégrader les usages de votre pays. »

C’est John Ruskin, un des plus grands esprits de l’Angleterre victorienne et nous devons louer sa prescience : il avait posé le problème de la qualité de la vie qu’économistes, sociologues et moralistes étudient aujourd’hui de concert.

Notre civilisation vient de s’apercevoir qu’il ne sert à rien de produire plus si le supplément de production suscite de nouvelles pénuries, d’autant plus graves qu’elles affectent des biens irremplaçables ou s’il est acquis au détriment d’un certain équilibre de la vie quotidienne. Elle a pris conscience que l’environnement recèle en son fonds naturel un capital qu’il faut préserver ou reconstituer et que l’insatisfaction de l’homme peut mettre en péril le fruit d’un progrès économique séculaire.

Les pouvoirs publics doivent faire face, en ces domaines, à des missions inconnues de leurs devanciers. Notre propos est de montrer que le chemin de fer leur apportera une aide substantielle.

 L'économie d'espace

Ne disposant pas des immensités territoriales de l’Amérique ou de l’URSS, les Européens de l’ouest commencent à devenir économes de leur espace. Il en faut pour habiter et produire, mais aussi pour retrouver le calme et le contact avec la nature, indispensables à une vie urbaine harmonieuse.

Or notre production et nos loisirs incorporent de plus en plus de transports des marchandises et des personnes. Mais le transport prend de la place pour son infrastructure et pour le glacis créé aux abords de celle-ci.

Le chemin de fer, cependant, est le mode de transport qui dérobe le moins d’espace.

Dans son avant-propos au « Livre vert sur les Transports collectifs urbains » (1970), le ministre français des Transports, Raymond Mondon écrivait :

« Le développement naturel des moyens de transport individuels conduit à l’asphyxie et à l’amoindrissement des fonctions de la Cité et impose des efforts incessants d’investissements routiers hors de proportion avec nos capacités de financement. Posé en ces termes, le problème de la circulation urbaine est probablement insoluble.

Aussi bien la liberté de circulation de la voiture individuelle suppose-t-elle, en contrepartie, des transports collectifs suffisants en capacité et satisfaisants en qualité. »

Le journal « Le Monde » du 13 mars 1971 donnait une illustration frappante de l’avantage du rail sur la solution routière la plus moderne, en fait de trafic voyageurs.

Chemins de fer Type R.E.R. Autoroutes à six voies
Capacité horaire maximum dans chaque sens 50 000 voyageurs 3 000 voyageurs
Coût km dans Paris 100 millions FF 100 millions FF
Coût km en proche banlieue 30 millions FF 40 millions FF
Coût km en grande banlieue 15 millions FF 12 millions FF

Et cette ligne ferroviaire qui transporte seize fois plus de monde est trois fois moins large que l’autoroute. Les marchandises ? Pour transporter 1 000 t d’oranges de Marseille à Paris, explique Alfred Sauvy dans « Les Quatre Roues de la Fortune », on a le choix entre un train de 50 wagons de 20 t - qui utilise en marche deux personnes - et se déplace dans des conditions de sécurité presque absolues et 60 camions avec - au moins - 60 conducteurs qui encombreront les routes, avec quels risques d’accidents !

Il y a évidemment un lien direct entre l’encombrement d’une infrastructure et son extension. Le chemin de fer occupe pour les deux voies d’une ligne ordinaire une bande de terrain d’environ 10 m de large ; il est incorporé au paysage depuis plus de 120 ans et il dispose encore d’énormes capacités de trafic avant d’arriver à la saturation.

 Préservation de l'air ambiant

Le chemin de fer pollue beaucoup moins l’air ambiant que les autres modes de transport.

En prenant pour base l’analyse de M. Halter, directeur général de l’Administration de l’Hygiène publique, sur rémission d’éléments polluants (publiée dans « Nature et Société », éd. de l’Institut de Sociologie de l’ULB 1965), on peut conclure qu’à trafic égal, une locomotive diesel est quarante fois plus propre que la voiture particulière et quatre fois plus propre que le camion diesel.

 Contribution à la sécurité des approvisionnements

Le chemin de fer présente aussi pour l’économie des avantages indirects, non chiffrés dans la comptabilité nationale, mais qui dégagent pour la collectivité des surplus qu’elle peut affecter à sa politique de mieux-être.

Économe d’espace, il est aussi économe d’énergie - vertu économique appréciable dans un continent qui doit baser sa politique énergétique sur l’exploitation toujours précaire de lointains gisements. En Belgique, la traction vapeur a disparu en 1966. La traction électrique fait appel à la source d’énergie la mieux garantie en Europe occidentale. Avec la traction diesel, une locomotive consomme 16 litres de gasoil en moyenne « aux » 1 000 km voyageur. Une voiture ordinaire, pour la même performance, aura besoin de 50 litres d’essence.

 Contribution à la politique sociale

Notre compatriote Philippe De Woot a mis en relief la « fonction sociale » des entreprises. Cette dimension, longtemps dépréciée dans la recherche du profit, se déploie aujourd’hui dans l’activité industrielle des pays évolués où l’homme, selon le vœu du rhéteur grec, tend à redevenir la mesure de toute chose.

Ne nous attardons pas ici sur le fait que le chemin de fer est le plus gros employeur du pays. Relevons plutôt qu’il élargit considérablement le marché de l’emploi, grâce aux facilités qu’il donne à la mobilité de la main-d’œuvre.

D’après une étude faite par la Société belge d’Economie et de Mathématique appliquée (SOBEMAP), 67% des travailleurs « migrants » qui viennent exercer leur profession à Bruxelles prennent le train pour effectuer la plus grande partie du trajet quotidien entre leur domicile et le lieu de leur travail. Au retour, 21 % d’entre eux descendent dans une gare située dans un rayon de 20 km autour de la gare bruxelloise de départ, 54 % (total cumulatif) dans un rayon de 30 km, 67 % (idem) dans un rayon de 40 km, 82 % (idem) dans un rayon de 50 km, etc.

En 1973, quelque 245 000 personnes devaient ainsi au rail la possibilité de travailler à plusieurs dizaines de kilomètres de chez eux. Sans minimiser la fatigue engendrée par tout transport de ce genre, il faut tout de même souligner que le voyage s’effectue aussi vite qu’un trajet urbain beaucoup plus court, mais ralenti par les encombrements, et dans des conditions de confort souvent meilleures. Le chemin de fer apporte donc à notre population active un surcroît de possibilités dans ses choix professionnels. La qualité de la vie s’en trouve incontestablement enrichie.

 Sécurité

« Les accidents routiers sont un fléau de notre civilisation. De 1970 à 1974, ils ont tué quelque 18 000 personnes (mortes sur place ou dans les 30 jours de l’accident) et blessé gravement des dizaines de milliers d’autres. En face de ce lourd tribut de larmes et de sang, combien infimes apparaissent les drames ferroviaires, en temps ordinaire : 8 voyageurs blessés en 1970, 7 blessés en 1971, un mort et 8 blessés en 1972 et 6 blessés en 1973. La catastrophe de Luttre alourdit gravement le bilan de 1974 : 17 morts et 27 blessés. Osera-t-on cependant faire observer que le seul week-end pascal de 1975 a vu la mort de 25 usagers de la route ?

La fatalité défraie parfois la chronique du rail. Mais celui-ci est, de très loin, le mode de transport le plus sûr pour ceux qui se confient à lui. Le réseau belge s’enorgueillit, ces dernières années, d’environ 8 milliards de voyageurs-kilomètres par an. Comparer ce chiffre à celui des accidentés, c’est mesurer la faible probabilité d’un incident grave. » (...)

Comme on peut en juger, ce n’est pas un hasard si le chemin de fer retrouve la faveur de l’opinion publique. Loin d’être l’outil démodé que brocardaient ses détracteurs d’il y a dix ans, il apparaît maintenant comme un instrument modèle de puissance industrielle et de promotion humaine. La sensibilité des poètes et des chansonniers l’avait pressenti avant bien des gouvernements et bien des experts. A présent que la sociologie et l’économie ratifient l’intuition de l’artiste, réjouissons-nous que soit projetée dans l’avenir l’image fugitive que transcrivait la plume raffinée de Valéry Larbaud, cet amoureux des grands express :

« Les trains illuminés glissaient dans les tranchées. »


Source : Le Rail, février 1976