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Du tourisme

L. Pardon.

mercredi 3 juillet 2013, par rixke

S’il est un concept malaisé à définir, c’est bien celui de tourisme ! N’intéresse-t-il pas nombre de secteurs de l’activité humaine ? En voulez-vous des exemples ? Nous viennent à l’esprit les loisirs, les transports, le secteur des hôtels, restaurants et cafés, des assurances, des vêtements de sport, les secondes résidences, les cartes postales, les timbres... et l’énumération est loin d’être exhaustive. Monde en miniature, il se refuse à toute approche d’ensemble.

 Aperçu historique

Sous l’Ancien Régime, la société se composait d’une aristocratie toute-puissante et d’un prolétariat pléthorique. Toute l’énergie de ce dernier était axée sur la satisfaction des besoins primaires (alimentation, habillement, logement). En revanche, les classes privilégiées, et dans leur foulée les groupes sociaux aspirant à les rallier, rêvaient de posséder une maison de campagne. L’heureux propriétaire d’une maison de campagne pouvait y passer ses vacances sans se soucier ni du temps ni de la dépense. Lorsqu’on voit que les moyens de transport offraient un confort des plus sommaires, on comprend aisément que les voyages de quelque importance étaient une entreprise plutôt hasardeuse.

La première révolution industrielle et l’essor du capitalisme qui s’ensuivit eurent pour effet d’atténuer quelque peu les écarts sociaux de l’Ancien Régime. En conséquence, le groupe des personnes aisées s’étoffa. Les hommes d’affaires, les nouveaux riches de l’époque, vinrent bientôt grossir les rangs de la grande bourgeoisie. A l’instar des classes privilégiées qui les avaient précédés, ils furent eux aussi saisis par la manie de la maison de campagne. Et ainsi, la demande de résidences secondaires s’accrut. Bien sûr, elle n’atteignit pas les proportions actuelles. Cet engouement toucha d’abord la Grande-Bretagne. En plus, les saisons et les vacances à la mer gagnèrent peu à peu droit de cité et le voyage touristique connut pour la première fois un essor exceptionnel.

 Et les chemins de fer ?

Etant cheminot, vous aimeriez sans nul doute savoir ce que nos trains, étrennés le 5 mai 1835, pouvaient proposer à l’apprenti touriste d’alors et à ses héritiers.

Eh bien, au début, le touriste pouvait opter pour la berline (première classe), la diligence (deuxième classe), le char à bancs (troisième classe) et le wagon (quatrième classe). Pour ce qui est des tarifs, ces divers niveaux de confort correspondaient à ce que proposaient les services de diligences.

Si la quatrième classe fut supprimée dès 1839, la troisième classe subsista en service intérieur jusqu’en 1952 et en service international jusqu’en 1956. En 1876, la Compagnie internationale des Wagons-lits proposa un niveau de confort supplémentaire : elle mit en service des voitures-lits et des voitures-restaurants que la clientèle fortunée apprécia hautement. Si vous feuilletez le grand livre des chemins de fer nationaux d’antan, vous remarquez bien évidemment que l’on a toujours tenu compte des souhaits de la clientèle. Sans verser dans le déraisonnable, on s’est efforcé d’adapter les services (horaires, confort, tarifs) aux exigences touristiques.

Mais il est bien évident qu’un essor touristique eût été impossible si les secteurs connexes (hôtels, restaurants, bureaux de renseignements, agences de voyages...) n’avaient pas suivi le mouvement. Les chemins de fer ont toujours réservé un accueil favorable aux demandes de formules touristiques. Ainsi des billets circulaires furent émis dès 1862. Grâce à ces billets, vous pouviez faire un périple déterminé en bénéficiant d’une réduction de 20 % sur le tarif usuel. Ces billets disparurent définitivement dans l’entre-deux-guerres. Il y eut, bien entendu, d’autres possibilités touristiques. Citons :

  • Le billet de week-end (1927) qui, pendant la période du 9 juillet au 2 octobre, pouvait être obtenu le samedi à partir de 13 heures ou le dimanche, le retour ayant lieu le dimanche ou le lundi jusqu’à 20 heures. Il fut supprimé en 1940.
  • L’abonnement valable pour 5 dimanches consécutifs (1932).
  • L’abonnement valable pour cinq week-ends (1933).
  • L’abonnement de 5, 10 ou 15 jours à choisir pendant une période de 30 jours (1934).
  • Les livrets kilométriques (1935). Ils proposaient une réduction de 25 % pour 1 000 km (valable 1 mois), de 35 % pour 5 000 km (valable 6 mois) et de 50% pour 10 000 km (valable 1 an).

N’ayant pas rencontré les faveurs du public, ces quatre possibilités furent supprimées en 1938 pour les trois premières, et en 1940 pour la dernière. C’était alors l’époque héroïque et romantique des chemins de fer. Qui ne se souvient des lourdes locomotives à vapeur et des trains portant des noms évocateurs (par exemple, le Simplon, l’Orient-Express) ?

Par la suite, vinrent les trains-radios et les trains-surprise (destination inconnue) qui étaient très prisés.

Pour conclure, nous aimerions comparer la durée de quelques trajets importants en 1923 et actuellement :

Bruxelles - Milan 24 heures 13,16 heures
Bruxelles - Cologne 6,30 heures 2,13 heures
Bruxelles - Paris 4,30 heures 2,20 heures
Bruxelles -Anvers 1 heure 29 minutes
Bruxelles - Ostende 3 heures 1,13 heure

 L'essor du tourisme

Le tourisme qui était resté pendant très longtemps l’apanage d’un groupe restreint de privilégiés connut après la seconde guerre mondiale un essor exceptionnel. Cette évolution fut caractéristique de la période qui suivit la reconstruction nationale, lorsque peu à peu tous participèrent au bien-être général. A partir de 1960, on peut parler d’une véritable démocratisation du tourisme. Ce besoin de changement qui s’exprime chaque année par la rupture avec la vie quotidienne est soutenu par divers facteurs.

  • L’essor économique s’accompagne d’un accroissement et d’une redistribution des revenus. La satisfaction des besoins primaires n’est plus alors le problème essentiel.
  • Les vacances et les loisirs sont généralisés.
  • Etant donné les conditions de travail et de vie urbaine, les vacances sont indispensables pour garantir la santé du corps et de l’esprit.

Les groupes humains touchés par le tourisme se sont donc multipliés. Toutefois, il y a lieu de faire observer qu’en Belgique, pays industrialisé s’il en est, la proportion des gens partant en vacances atteint à peine 40 %.

 Tendances générales du marché belge du tourisme

Le marché du tourisme

Par rapport aux pays limitrophes, la Belgique se caractérise par un faible pourcentage de vacanciers. Au début des années soixante-dix, seuls 2/5 de la population belge partaient en vacances. La proportion la plus élevée se rencontre dans la province du Brabant (environ 50 %). Viennent ensuite les provinces d’Anvers et de Liège. Le Limbourg et le Luxembourg se caractérisent par une très faible proportion de départs. Le pourcentage croît selon la densité de population de la commune. Plus de la moitié des personnes habitant en appartement partent en vacances ; les habitants des logements uni-familiaux sont moins nombreux à partir (1 /3).

Les personnes ayant des revenus relativement réduits ne voyagent que peu ou pas du tout. La profession peut également jouer un rôle.

Quatre dixièmes des vacanciers ne quittent pas le pays. Parmi ceux-ci, 30 % vont à la Côte ou en Ardenne. Le reste part à l’étranger. La préférence va à la France.

Viennent ensuite l’Espagne, l’Italie, la Suisse, l’Allemagne, l’Autriche, le Grand-Duché de Luxembourg, l’Afrique septentrionale, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne. Les groupes d’âges compris entre 20 ans et 60 ans préfèrent passer leurs vacances à l’étranger. Les personnes plus âgées et plus jeunes ne quittent pas la Belgique.

Parmi les personnes séjournant dans les stations balnéaires, il y a, proportionnellement, moins de jeunes. La majorité des vacanciers loge à l’hôtel. Les campeurs constituent un deuxième groupe important, tandis que les personnes séjournant en appartement ne sont qu’une minorité. Lors de leurs vacances principales, 70 % des personnes se déplacent en voiture, 14 % voyagent en train. L’avion et le car attirent quasiment le même nombre de voyageurs (7 à 8 % chacun). Lorsque les revenus augmentent, le train et l’autocar sont délaissés.

Le mois de juillet et la première quinzaine d’août semblent être la période de vacances la plus prisée (70%). Les vacances de Pâques connaissent aussi un succès certain et les sports d’hiver sont très courus, principalement au moment des fêtes de fin d’année. Il se peut que dans les années à venir surgiront d’autres périodes d’évasion massive.

Soixante-quinze % des voyageurs arrangent eux-mêmes leur voyage. Les agences de voyages n’interviennent que dans environ 12 % des cas. Le système des forfaits semble gagner du terrain.

En 1967, on a dépensé en moyenne 5 000 F par tête. En 1974, 6 000 F. Le tourisme de luxe paraît décliner : les sports d’hiver, l’équitation et les croisières deviennent plus abordables.

Les excursions d’un jour (minitrips) tant à l’intérieur du pays qu’à l’étranger ont, semble-t-il, le vent en poupe.

L’industrie du tourisme

A l’instar du costume sur mesure qui doit peu à peu céder la place au costume de confection, le tourisme individuel onéreux perd du terrain au profit du système forfaitaire, de la production en série. L’industrie du tourisme s’est dotée d’une structure bien ordonnée : les organisateurs de voyages, que l’on peut comparer à des grossistes, vendent leurs produits aux clients par l’entremise des agences de voyages qui sont donc les détaillants.

Les chemins de fer

Pendant bien longtemps, on a pu assimiler la position de la SNCB à un monopole. Par la suite, l’automobile et l’aviation ont plus qu’ébranlé sa position. Depuis des décennies, et surtout depuis la fin de la seconde guerre mondiale, les autorités ont frustré le chemin de fer au profit de ces deux autres moyens de transport. Par manque de coordination entre les moyens de transport, des investissements considérables ont été consentis pour l’extension des autoroutes et des aéroports (ainsi que des voies navigables). Alors que des centaines de milliards étaient consacrés aux travaux publics, le chemin de fer a dû se contenter de la portion congrue. Ainsi donc la libre concurrence qui devrait pouvoir jouer entre les différentes infrastructures de transport, appartenant toutes à l’Etat, a été faussée au désavantage du chemin de fer.

Une volonté de changement n’est apparue qu’il y a peu.


Source : Le Rail, juin 1976