Débuts difficiles

La SNCB naquit suite à la nécessité où s’est trouvé l’Etat de rétablir ses finances en mobilisant la « valeur d’usage » du réseau ferré pour la consolidation d’une très importante dette à court terme. Forte de 119 000 agents d’exploitation, de 1 500 gares et de quelque 4 800 km de voies ferrées, la jeune Société prend pourtant un envol difficile en ce 1^er septembre 1926 : elle endosse, en effet, un lourd passif financier et technologique.

La grande guerre n’est pas encore loin, le réseau ferroviaire belge en garde de nombreuses plaies. Celles-ci se cicatrisent lentement : de nombreux ouvrages d’art, des gares ont été détruits ou gravement endommagés durant le conflit ou lors de la grande offensive libératrice : Dixmude, Ypres, Pervijse, Zarren, Kortemark, Thourout, Roulers, Menin, Jemappes et tant d’autres ! Des constructions provisoires les remplaceront, qui auront d’ailleurs une existence assez longue... ! Ces vénérables abris en bois alimenteront peu à peu les feux de joie des architectes. Les fruits de leur imagination égaieront ça et là le réseau. Leurs diverses réalisations, moins conventionnelles, annoncent l’esthétique « fonctionnelle » et sobre des bâtiments d’aujourd’hui.

Les ingénieurs ont aussi du travail. Le matériel de traction est en grande partie suranné, la plupart des locomotives ont été mises à rude épreuve par les exigences de la guerre. Les fatigues imposées sont telles que nos vaillantes « vapeur » connaissent un vieillissement prématuré faute d’entretiens réguliers. A la fin des hostilités, la situation est devenue des plus critiques. Les exemplaires désuets encore en état de circuler, dépouillés de leurs ornements de cuivre par l’occupant, s’essoufflent rapidement. De nouvelles silhouettes américaines, anglaises et allemandes sillonnent bientôt le réseau. En exécution des clauses du Traité de Versailles de 1919, l’Allemagne cède plus de 2 200 locomotives à l’Etat belge. Certaines séries de ces locomotives « Armistice » seront les bienvenues et rendront de bons et loyaux services jusqu’à la fin de la traction vapeur, en décembre 1966. L’Administration des Chemins de fer de l’Etat s’approvisionne aussi parmi les surplus de la « Railway Operating Division » : des locomotives de provenance américaine sont ainsi achetées au Gouvernement britannique ou commandées aux USA. D’autre part, de nouvelles machines seront construites dans divers ateliers belges. Les améliorations qu’on leur apporte seront dès lors inspirées par le souci de réduire l’effectif grâce à leur utilisation de plus en plus rationnelle, à l’augmentation de leur puissance et à la réduction de consommation en combustible. En 1926, la SNCB compte 4 624 unités ; l’effectif sera réduit à 3 280 unités le 10 mai 1940.

Les locomotives en service en 1926 sont encore réparties entre 80 remises, dont 58 équipées pour le gros entretien. La moyenne révision s’effectue dans 19 ateliers, pour la plupart adossés à une remise à locomotives. Les travaux d’entretien et de moyenne révision des wagons, des voitures se font respectivement dans 27 et 14 ateliers. Une réduction du nombre des remises et ateliers est jugée nécessaire. De nouvelles installations seront construites (Ronet, Latour, Stockem, Bertrix), facilitant la suite des opérations à effectuer aux locomotives, tant à leur sortie de la remise qu’à leur rentrée (estacade de chargement de combustible, chargeur de cendrées...). De plus seront établis de 1926 à 1939 : 44 stations d’épuration d’eau et 4 mélangeurs de charbon (Merelbeke, Schaerbeek, Haine-St-Pierre, Bressoux). L’augmentation du parcours entre deux révisions et la concentration dans quelques ateliers centraux des travaux d’entretien réduiront ainsi fortement la durée d’immobilisation du matériel roulant. Dès 1925, des efforts sérieux seront faits pour donner, au personnel des remises et des ateliers, des vestiaires, lavoirs, douches et dortoirs convenables. Afin de réduire les dépenses d’exploitation sur les lignes à faible trafic voyageurs, la SNCB entreprend en 1930 des essais à l’aide d’autorails diesel ou vapeur. Elle optera pour la version diesel plus commode et de nombreux exemplaires, simples ou multiples, assurent encore de nos jours la desserte de quelques lignes d’importance secondaire.

La nouvelle Société se doit d’être compétitive par rapport aux autres moyens de transport qui prennent de plus en plus d’importance. Elle entreprend un vaste programme de reprise des diverses concessions existantes, de modernisation, de rationalisation et de réorganisation de son réseau dense. En 1926, la plupart des gares de triage sont désuètes et les diverses opérations se font à pied d’œuvre. De nouvelles et vastes installations seront construites, facilitant la circulation des locomotives, le triage accéléré des wagons : elles comprennent dorénavant des faisceaux de longues voies de réception et de triage, séparés par des bosses de triage. Simultanément, les techniques de la signalisation vont évoluer sans compromettre les mesures de sécurité indispensables. Les installations de signalisation étaient alors desservies par un grand nombre de petits postes vétustés, chacun d’eux commandant une zone très restreinte. On s’efforcera de réduire le nombre de ces postes. On observera ainsi la disparition progressive des systèmes à commande mécanique des aiguillages par tringles. Tout en ayant une zone d’action peu étendue, ces systèmes exigeaient en outre du personnel un effort physique assez considérable ! De nombreux contrôles électriques des aiguillages et des signaux sont introduits dans les cabines, les signaux seront modernisés et normalisés : en 1926, on dénombre déjà plus de 37 cabines de signalisation électrique. Dès 1932, rompant avec une longue tradition, la SNCB met en service une signalisation lumineuse de jour et de nuit sur la ligne 130 (Namur - Charleroi), particulièrement sinueuse. Le feu vert est désormais donné à la signalisation électrique et à l’électrification ! L’éclairage électrique généralisé des installations ferroviaires remplacera bientôt les lampes à pétrole d’antan.

Le projet d’électrification de certains grands axes du réseau est déjà dans l’air depuis longtemps. Léopold II songeait ainsi à électrifier une courte ligne reliant le Palais de Laeken à une gare voisine. Les travaux reçurent un début d’exécution, mais ils furent arrêtés à la mort du souverain, en 1909. D’autre part, on effectue des études d’électrification des plans inclinés de Liège, de la ligne 25 (Bruxelles - Anvers) respectivement en 1913 et en 1919. Le centième anniversaire des chemins de fer belges est dignement fêté en 1935 avec l’électrification de la ligne Bruxelles - Anvers. L’apparition de ce nouveau mode de traction aura de profondes répercussions sur l’avenir et l’exploitation des chemins de fer.

L’exploitation rationnelle et efficace d’un réseau dense aux multiples gares, proches les unes des autres, cause beaucoup de soucis à la Direction et aux agents de l’Exploitation. Elle souffre notamment de l’insuffisance du réseau téléphonique. Un vaste travail de modernisation des installations de télécommunication (automatisation des contacteurs manuels), des postes de dispatching sera rapidement entrepris. L’application progressive du frein continu automatique à air comprimé sur le matériel roulant, de 1929 à 1934, permet d’augmenter la vitesse des convois dans de bonnes conditions de sécurité. Une réduction importante du personnel s’opère à la même époque avec notamment la disparition des « serre-freins ». Le rail belge souffre aussi de la crise économique de 1929 !

En 1926, le parc du matériel roulant à marchandises comprend 130 272 véhicules disparates d’un tonnage moyen de 16,2 t. De nouveaux wagons, plus robustes et d’un tonnage moyen plus élevé, seront construits tout en permettant ainsi une réduction sensible de l’effectif en véhicules. De même, la SNCB entreprend, à partir de 1933, la construction de solides voitures métalliques comprenant 2 à 3 grands compartiments, un couloir central et des plates-formes spacieuses. Cette disposition facilite l’embarquement et le débarquement des voyageurs tout en améliorant le confort. Les légères voitures en bois de jadis sont en voie de disparition. Tous ces différents facteurs permettent une meilleure application et une stabilisation de la technique des horaires cadencés aux fréquences judicieusement établies par le volume de la clientèle à transporter.

Il convient de citer aussi la modernisation notable de l’entretien et des travaux de renouvellement de la voie. L’unification systématique du profil du rail (50 kg/m), la diminution du nombre de joints éclissés grâce à une longueur de rail plus grande (27 m) permettent l’augmentation de la vitesse des trains.

Les efforts constants de modernisation et de rationalisation entrepris dès 1926 ont porté leurs fruits. Après une adolescence laborieuse et difficile, malgré les crises économiques et la seconde guerre mondiale, la SNCB possède aujourd’hui une solide infrastructure ferroviaire.