Rixke Rail’s Archives

Accueil > Le Rail > Histoire > 1926-1976 > Les wagons en 1926

Les wagons en 1926

J. Delrivière.

mercredi 31 juillet 2013, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Lors de la constitution de la Société, le parc total des wagons et fourgons à marchandises s’élevait à 130 272 unités d’origines les plus diverses. A titre indicatif, nous ajouterons que l’effectif actuel est de 48 247 wagons de tous types. Cela fait une sérieuse différence. Bien sûr le trafic n’était pas du tout comparable à ce qu’il est aujourd’hui. Les wagons - on s’en rendra compte - avaient une capacité très inférieure et, surtout, on n’était guère tellement sourcilleux sur le délicat problème de la rotation. Revenons à nos wagons... et à notre parc de 1926.

Il comportait notamment :

  • 56 506 véhicules cédés par l’Allemagne en exécution de la Convention d’Armistice ;
  • 8 601 wagons achetés en Angleterre et qui y avaient été construits au cours de la guerre 14/18 (wagons dits war-department, en abrégé, W.D.) ;
  • 65 165 wagons provenant de l’Etat belge (E.B.).

 Répartition, tonnage et charge

Ce parc se répartissait en gros comme ceci :

  • 2 452 fourgons à marchandises
  • 39 658 wagons couverts
  • 7 335 wagons plats à 2 essieux
  • 68 wagons plats à 3 essieux
  • 78 wagons spéciaux
  • 3 299 wagons plats à bogies
  • 71 571 wagons tombereaux
  • 1 932 wagons ouverts spéciaux
  • 2 859 wagons de service
  • 1 020 wagons couverts longs, appartenant à la Société des Ferry-Boats.

Le tonnage total des 123 941 wagons commerciaux s’élevait à 2 004 509 tonnes, ce qui représentait une moyenne de 16,173 t.

Il va de soi, dans ces conditions, que les wagons de moins de 20 t de charge autorisée constituaient la part la plus importante de l’effectif.

On dénombrait :

  • 35 wagons de 5 tonnes
  • 12 744 wagons de 10 tonnes
  • 6132 wagons de 12 tonnes
  • 65 341 wagons de 15 tonnes
  • 85 wagons de 18 tonnes.

Les surfaces de charge et les capacités volumétriques de ces véhicules étaient fort restreintes et sans aucun rapport avec les wagons - même les plus ordinaires - d’aujourd’hui.

En outre, la multiplicité des types et des origines entraînait, en général, la multiplicité des types d’essieux montés, de boîtes à huile, de ressorts, etc. On était donc bien loin à cette époque de la standardisation internationale à laquelle on est arrivé de nos jours et qui est pourtant encore perfectible. Seuls les wagons de types allemand et anglais échappaient à une trop grande diversité et en étaient déjà arrivés à une manière d’unification.

 Origine

Lorsqu’on consulte les « Tableaux des effectifs du matériel de transport à marchandises » de l’époque, tableaux qui - soit dit en passant - avaient été dressés avec un soin particulièrement méticuleux, on constate que, parmi les wagons hérités de l’Etat belge, bon nombre de ceux qui provenaient des anciens chemins de fer concédés existaient toujours à l’époque de la constitution de la SNCB.

On retrouve ainsi, dans la rubrique « origine » reprise sur ces tableaux, des abréviations qu’on peut à juste titre qualifier d’un autre âge et qui ne manqueront pas d’en étonner plus d’un.

Qu’on en juge :

  • GCB : Grand Central Belge
  • FO : Flandre Occidentale
  • OA : Ostende - Armentières
  • FD : Furnes - Dunkerque
  • LM : Liège - Maastricht
  • HC : Hesbaye - Condroz
  • H : Plateau de Herve
  • LUX : Grande Compagnie du Luxembourg.

Bien sûr, cette liste est loin d’être exhaustive.

A noter que ce ne fut que bien plus tard que la Compagnie du Nord-Belge, ainsi que les Chemins de fer de Chimay et de Malines - Terneuzen furent repris par la SNCB.

 Le pittoresque

En feuilletant ces tableaux, le curieux d’aujourd’hui trouve bien évidemment quelque pittoresque à se mettre sous la dent.

Il y a même, parmi les multiples types de wagons, des appellations qui font rêver. C’est ainsi qu’on débusque des « wagons cavaliers » destinés, on s’en doute, à transporter sans bobo la plus noble conquête de l’homme ainsi que son équipage, des « wagons-bergeries », des wagons « coton et laine »...

Ainsi n’est-il pas impensable d’imaginer que quelque aimable brebis ait pu faire l’aller en wagon-bergerie et le retour - mais rien qu’en partie - en « wagon coton et laine » : le génie de l’homme n’a pas de limites...

Citons pour mémoire, et en lâchant la larme d’usage, ces wagons de service dont les types sont à jamais disparus, tels que les « wagons pour le transport de plaques tournantes », « les wagons - freins pour plan incliné »...

A chaque époque suffit sa peine.


Source : Le Rail, juillet 1976