Les voitures de ’26 à nos jours

En 1926, la Société se trouvait à la tête d’un parc de 9 319 voitures et de 1 602 fourgons pour trains de voyageurs, dont 8,5 % avec bogies, 76,5 % de véhicules à trois essieux et 15 à deux essieux.

Le nombre de places disponibles s’élevait à 481 539, ce qui représentait une moyenne de 51 par voiture.

Ce matériel possédait une ossature en bois et était revêtu soit de bois, soit de tôle.

Ce parc comportait évidemment des véhicules hérités de l’Etat belge, mais également des voitures allemandes les plus diverses qui nous avaient été léguées en application du Traité de Versailles.

La situation de ce parc était très précaire du fait :

• de la vétusté de bon nombre de voitures ;
• du confort insuffisant (même pour l’époque) dû en grande partie à l’exiguïté des banquettes de 3^e classe et à la forme mal adaptée de leurs dossiers et de leurs sièges ;
• de l’éclairage insuffisant et disparate : seules, 26,5 % des voitures étaient éclairées à l’électricité ; 36,5 % disposaient d’un éclairage au gaz collectif et 40,8 % au gaz autonome ; les autres - 0,3.% - étaient pourvues de lampes à huile ou à pétrole ;
• de la trop grande diversité des systèmes de chauffage à la vapeur ;
• de l’impossibilité d’ouvrir les portières à partir de l’intérieur ;
• de la sécurité très insuffisante que proposaient ces caisses en bois dont les fenêtres étaient en verre ordinaire.

 Un nouveau départ

C’est à dater de 1926 qu’a été entreprise l’amélioration de ces voitures qui néanmoins resteront encore longtemps en service.

Il a ainsi été procédé à l’extension de l’éclairage électrique et à l’équipement de 400 voitures d’origine belge à l’aide de becs de gaz plus puissants.

Les systèmes de chauffage hétéroclites des voitures furent, en quelque sorte, standardisés.

La préoccupation principale consistait cependant dans le renouvellement du parc, dans l’accroissement simultané de la vitesse, de la sécurité et du confort.

Une première commande de vingt prototypes de voitures pour le trafic international (RIC) fut passée en novembre 1929.

D’autres commandes suivirent entre 1931 et 1933 : 100 voitures et 15 fourgons pour le trafic international ; 503 voitures de 22 m (type K 1) ; 53 fourgons pour le trafic intérieur et 312 voitures de 18 m (type L), soit au total 1 003 véhicules.

Grâce à ces commandes, la Société a fait un grand pas en vue d’améliorer la sécurité des voyageurs. En effet, les voitures en bois à deux essieux, ainsi qu’une partie des mêmes voitures à trois essieux, furent remplacées par du matériel métallique dont l’ossature en acier, conçue comme un treillis du type Vierendeel, est spécialement renforcée au moyen de deux petits éléments de choc situés aux deux extrémités de la voiture et destinés à absorber les forces frontales anormales.

Le remplacement des carreaux ordinaires par du verre de sécurité (Securit) apporta encore une très importante amélioration.

Le confort - dépendant de l’espace disponible pour chaque voyageur -, le degré de perfection des installations sanitaires, l’aspect esthétique, la commodité des banquettes, l’aération, le chauffage, l’isolation et la qualité du roulement constituèrent le nec plus ultra, compte tenu de l’époque où ces voitures furent construites.

Pour assurer le transport rapide et dans les meilleures conditions de sécurité des navetteurs, la SNCB a fait construire, entre 1937 et ’39, 506 voitures métalliques (25 % de 2^e et 3^e classes, le reste de 3^e classe) pour trains omnibus, pourvues de portières automatiques.

Le matériel affecté au service international fut complété par une série de 120 voitures, en matière telle qu’au début de 1940, le parc de voitures et le nombre de places offertes étaient très importants. On le remarquera en consultant le tableau ci-dessous, où figurent également les renseignements analogues d’après guerre et ceux de 1975.

 Après la guerre

Dans les années qui suivirent la Libération, la Société a encore modernisé son matériel roulant et l’a ramené à sa capacité normale.

Déjà en 1945, la Société avait décidé de passer commande de 700 voitures métalliques. Des difficultés financières ont cependant retardé et modifié le programme de construction.

Les commandes suivantes ont été exécutées (et parallèlement quelques améliorations ont été apportées) :

• 1950 : 50 voitures internationales, type I 2 ;
• 1950 : une première série de voitures sont équipées de lampes fluorescentes et de chauffage électrique ;
• 1953 : 136 voitures de 22 m type K 2 ;
• 1954 : les toilettes des 3^e classe sont pourvues d’essuie-mains et de savonnettes ;
• 1955 : 100 voitures de 22 m, type K 3 (les caisses sont construites à l’AC Malines, les bogies à l’AC Salzinnes) ;
• 1955 : 20 voitures pour lignes secondaires, type R ;
• 1958/60 : 620 voitures pour trains omnibus type M 2 ;
• 1961 : mise hors-service des dernières voitures en bois.

Entre-temps, à partir de 1958, la Société avait entamé la modernisation et l’adaptation de son matériel destiné au trafic international par :

• l’achat (en 1960) de 40 voitures-couchettes type I 3, de 11 voitures TEE pour la relation Paris - Bruxelles - Amsterdam (en 1963), de 40 voitures de 1^re/2^e classes et de 1^re classe type I 4 (en 1966), de 45 voitures-couchettes type I 5 (en 1967) et de 6 voitures-lits type T 2 (en 1974-75) ;
• la transformation de voitures en 12 voitures-buffets RIC (en 1963) et en voitures RIC bar-dancing (en 1974) ;
• la modernisation de 85 voitures RIC (en 1973-74).

Ces acquisitions et rénovations visaient avant tout à pouvoir circuler à une vitesse élevée (160 km/h) ; à garantir un maximum de sécurité, un excellent roulement, un freinage souple ; à offrir des places assises et couchées confortables, des toilettes en nombre suffisant avec l’équipement adéquat, un éclairage et un chauffage soignés, une aération et une climatisation plus rigoureuses, une bonne isolation thermique et acoustique.

Cet aperçu est fatalement synoptique. Peut-être aura-t-il pu néanmoins montrer qu’en dépit de la guerre et de ses conséquences néfastes, la Société a réussi à proposer un matériel voyageurs qui répond - dans sa majeure partie - aux exigences modernes du trafic.

Cinquante ans nous séparent des voitures de 1926.

Mais c’est bien plus : toute une conception du monde !