Rixke Rail’s Archives

Homepagina > Het Spoor > Geschiedenis > De spoorwegen te antwerpen

De spoorwegen te antwerpen

M. Kenis.

woensdag 1 oktober 2008, door rixke

De spoorwegen in het algemeen en onze eigen Maatschappij in ’t bijzonder vieren deze dagen een paar merkwaardige jubilea. Nou, als wij zeggen «deze dagen», dan nemen we wel een loopje met de ernst waarmee historische gebeurtenissen dienen te worden benaderd.

Een van die jubilea dateert immers al van 27 september 1975, toen Northumbria de 150e verjaardag herdacht van het eerste openbaar vervoer van reizigers per spoor, terwijl het tweede verband houdt met de oprichting van onze bloedeigen spoorwegmaatschappij. En wanneer dat gebeurd is, weten jullie allemaal best.

Le Belge

Maar wie wil er nu vitten op «ons loopje» ; als je als leek in het domein van de geschiedenis met vijftig of honderdvijftig jaren rekent, maken enkele maanden toch nauwelijks een verschil, of wel soms!

Overigens zal datzelfde «loopje» de meeste lezers een zorg wezen: over het eerste jubileum werden ze deskundig onderhouden in het septembernummer van vorig jaar, en wat het andere betreft, mogen wij jullie verklappen dat het zeker niet onbesproken zal blijven.

In de sfeer nu van die twee jubilea kon het wellicht prettig zijn enige wederwaardigheden te vertellen over de pionierstijd van de spoorwegen, meer bepaald de spoorwegen te Antwerpen omdat het gegeven ons «ambtshalve» beter ligt.

Overigens zijn we daartoe gaan snuffelen in de pers die het wel en het wee van «den ijzeren weg» toen, bij wijze van spreken, op de voet volgde en vakkundig versloeg.

Onze oogst is relatief overvloedig geweest en, in zijn geheel, misschien wat fragmentarisch. Een en ander moge hopelijk niemand storen, evenmin, overigens, als het geweld dat wij de authentieke schrijfwijze van de perscommentaren hoogstwaarschijnlijk aandoen. Waar het op aankomt, dachten wij zo, is dat de lezer een, zij het dan ook regionaal beeld krijgt van de ontwikkelingsjaren van de spoorweg.

 een bondige inleiding

Alvorens volledige aandacht te besteden aan het«Ijzeren-Weg-Antwerpen» achten wij het onontbeerlijk een stukje voorgeschiedenis te vertellen. De ontwikkeling van het spoorwegverkeer verliep niet langs «de wegen van de geleidelijkheid». Het is een bliksemsnelle evolutie geworden, een evolutie zoals de mens er tot dan toe weinig had gekend.

Terwijl «wagentjes op sporen» reeds in de 17e eeuw worden gesignaleerd, voor zover je toen al van sporen kon spreken, en de eerste echte locomotief reeds in 1803 werd gebouwd door Trevithick, zou de eerste succesrijke spoorlijn voor reizigers pas worden ingehuldigd op 15 september 1830, en zulks tussen Manchester en Liverpool.

Ofschoon wij hier te lande nog tot 1835 zullen moeten wachten om per spoor te reizen, werd 20 jaar vroeger toch al een belangrijke stap in die richting gezet. Inderdaad, in 1816 - we leefden toen nog onder Willem I - wordt er gesproken over de aanleg van rails die de industriestreek van Charleroi zouden verbinden met Brussel, ten einde door paarden getrokken wagens te kunnen vervoeren.

Aan dit plan, dat pas jaren later en met «echte» treinen zal worden uitgevoerd, is de naam van Cockerill onafscheidelijk verbonden.

Vierentwintig jaar later, in 1830, en nog voor onze onafhankelijkheid, wordt een «paardespoor» aangelegd over nagenoeg 2 kilometer, tussen de kolenmijn van Grand Hornu en het kanaal van Bergen naar Condé.

Op 18 november 1830 verwerven wij onze onafhankelijkheid, en nog datzelfde jaar verzoekt het Comité d’lndustrie et d’Agriculture de Liège het Voorlopig Bewind om, naar Engels voorbeeld, over te gaan tot het aanleggen van spoorwegen.

Onder impuls van koning Leopold I worden zeer gedurfde projecten ter studie genomen. En dat de spoorweg van in den beginne geen grenzen zou kennen, moge blijken uit de beoogde verbindingen : Engeland - Indië (Londen - Calcutta) ; Marseille -Antwerpen (plan de Laveley) ; Schelde - Rijn (Antwerpen - Keulen).

Ondertussen laat de regering evenwel geen gras groeien over de spoorweg - wat trouwens niet mag - en zendt ze, in 1832, twee ingenieurs van Bruggen en Wegen naar Groot-Brittannië om te zien wat daar op het gebied van reizigers- en goederenvervoer wordt gepresteerd.

Let wel, die twee ingenieurs, die wel eens de vaders van de Belgische spoorwegen worden genoemd, maken eveneens een studie (het verhaal alleen al doet ons rillen) van een net van kanalen ter bevordering van binnenvaart.

 drie projecten

Na veel wikken en wegen, waarbij de kostprijs begrijpelijkerwijze heel wat gewicht in de schaal legt, gaat de voorkeur naar een spoorweg die Antwerpen met Keulen zou verbinden. Er worden drie tracés ontworpen:

  • Antwerpen - Herentals - Stokkem -Sittard - Keulen. Technisch een gemakkelijk uit te voeren tracé, dat evenwel wordt opgegeven omdat het via Nederlands Limburg loopt en wij met onze Noorderburen op dat ogenblik niet in de beste verstandhouding leven ;
  • Antwerpen - Lier - Aarschot - Diest - Tongeren - Luik - Aken - Keulen. Technisch een minder gemakkelijk uit te voeren tracé vanwege o.m. grote moerassen en een onstabiele ondergrond. Wordt opgegeven omdat het bovendien loopt door gebieden met een geringe bevolkingsdichtheid en weinig industrie;
  • Antwerpen - Mechelen - Leuven - Tienen - Landen - Luik - Verviers - Keulen, met aftakkingen Mechelen -Brussel en Mechelen - Duffel - Lier. Dit wordt het ideale tracé genoemd vanwege de ondergrond, de aanwezigheid van industrie en de bevolkingsdichtheid van de streken die het bedient. Alleen de steile helling van Ans doet de ontwerpers even aarzelen. Wanneer Simons en De Ridder echter verklaren dat een locomotief ze wel kan «nemen», krijgt het de voorkeur op de twee vorige tracés.

De besprekingen over het ontwerp in het Parlement beginnen al op 9 september 1833. Op 28 maart 1834 aanvaardt de Kamer het plan met 56 stemmen tegen 28 en 1 onthouding. De Senaat doet hetzelfde op 26 april 1834 met 32 stemmen tegen 8 en 2 onthoudingen.

Er waren in totaal 21 zittingen nodig om het geheel tot een goed einde te brengen.

De wet op de spoorwegen, die op 1 mei 1834 door de koning ondertekend wordt, verschijnt op 4 mei in het Staatsblad. Nauwelijks een maand later wordt er een begin gemaakt met het aanleggen van de spoorweg Mechelen - Brussel.

Binnen het jaar krijgen we 24 kilometer spoorlijn en 2 stations, nl. Brussel-Groendreef en Mechelen, met elk 3 sporen ! De eerste trein verbindt beide steden op 5 mei 1835.

Het verhaal van die eerste merkwaardige rit is genoegzaam bekend, en wellicht weten sommige lezers ook wel iets af van de wederwaardigheden van de gedenkzuil die te Mechelen, ter herinnering aan de aankomst van de eerste trein, werd opgericht.

Minder bekend zijn de moeilijkheden met De Pijl, de locomotief van de eerste trein, die niet tijdig kon stoppen, voorbijreed aan wat wij nu een perron zouden noemen en in het slijk terechtkwam. Een uitgebreid verslag van die eerste treinrit werd opgenomen in het Staatsblad van 9 mei 1835. De gebeurtenis ging niet onopgemerkt voorbij: ze werd, ook buiten ’s lands grenzen, op uiteenlopende gevoelens onthaald. Hoe uiteenlopend die gevoelens wel waren, illustreren de volgende citaten : «Na de dood van de rechtvaardige, mijn broeders», zei een enthousiaste pastoor tijdens zijn zondagspreek, «stoomt de locomotief van zijn ziel, gedreven door de kolen van zijn geloof en de stoom van zijn hoop, op de rails der liefde naar tiet bestendig station waar dat eeuwig symbool, God, vertoeft.»

Voor de Franse schrijver Alfred de Vigny daarentegen is de toekomst een en al somberheid : «Evitez ces chemins... L’Humanité créatrice ne respire et ne voit, dans toute la nature, qu’un brouillard étouffant, que traverse un éclair», wat je voor mensen van onze tijd vrij zou kunnen vertalen als een waarschuwing voor technici die alleen maar zweren bij wat zij voortbrengen, maar vergeten dat er in het leven nog wat anders is.

De Hollanders van hun kant, misschien wel een tikkeltje jaloers, hebben het smalend over een «dijkbreukmachine», «over koeien die in de weiden zullen verstikken van de rook en zure melk zullen geven», «over de teloorgang van de boter- en kaasproduktie.»

Men vindt het zelfs nodig om het publiek enigszins gerust te stellen en men zegt dat de werkelijke snelheid nooit meer dan half zo hoog zal zijn als de theoretisch bereikbare, er aan toevoegend dat, met een topsnelheid van 37 km/u., de ademhaling in de open chars à bancs niet te erg zal worden gehinderd en dat er zeker geen levensgevaar bij is.

 antwerpen 1835

Maar intussen, en hier zijn we bij ons eigenlijk onderwerp beland, blijft men te Antwerpen niet bij de pakken zitten. Hoe ziet de Metropool er uit in 1835? Uiteraard grondig verschillend van het huidige Antwerpen. Ze zit geprangd binnen de Spaanse Vesten uit de gouden 16e eeuw. De meeste ruien en vlieten zijn nog niet gedempt. De haven is beperkt tot de Schelde, het Bonaparte- en het Willemdok. Het Kattendijkdok werd pas in 1860 in gebruik genomen. Van de talrijke, smalle en kronkelende straatjes is een belangrijk aantal niet eens geplaveid. Er is geen gas en dus ook geen straatverlichting; die komt er pas in 1840. De vuilophaaldienst wordt georganiseerd in 1862, terwijl de Antwerpenaars tot 1881 op stromend water moeten wachten. De resten van de oude burcht, met de St.-Walburgiskerk, de Vismarkt, de Vierschaar, enz., liggen nog in de huidige Scheldestroom, wat zal duren tot de Scheldeboorden, tussen 1880 en 1885, worden rechtgetrokken en het alsdan volledig ingebouwde Steen onmiddellijk aan de oever komt te liggen.

Waar nu het Stadspark is, lag toen de Schans van Herentals, terwijl de huidige Nationalestraat nog steeds Boeksteeg heette. Het leven van alle dag wordt regelmatig opgeschrikt door min of meer hevige vechtpartijen tussen patriotten en orangisten.

We zouden er een heel boek over kunnen schrijven, maar Kanunnik Fl. Prins heeft dat al lang voor onze tijd en oneindig beter gedaan.

 de spoorweg verovert antwerpen

De spoorweg «doorbreekt» de Antwerpse Vesten

Dat is ruw geschetst een beeld van de haast 16e eeuwse stad waarin de spoorweg zijn intrede moet doen. Onvermijdelijk rijst meteen de kwestie van de vestiging van het eerste Antwerpse station.

Vooraf willen wij de oningewijde lezer wel even wegwijs maken in het labyrint van de talrijke Antwerpse stations waaromtrent wel enige verwarring kan onstaan vanwege het feit dat onder één zelfde benaming soms verscheidene stations bekend zijn, terwijl één zelfde station, in de loop van zijn geschiedenis, wel eens verschillende namen kreeg. Daarom deze beknopte verduidelijking.

  • Antwerpen-Centraal: Er is nooit meer dan één Antwerpen-Centraal geweest. De benaming is gangbaar vanaf 1905, toen dat reusachtige geheel in gebruik werd genomen. Vandaag is het een geklasseerd gebouw.
  • Antwerpen-Oost: Dit is op de eerste plaats de benaming van het station dat het huidige Antwerpen-Centraal voorafging en dat op dezelfde plaats gebouwd was. Het deed dienst van 1854 tot 1905. Ondertussen had het evenwel de naam van Antwerpen-Centraal gekregen. Op de tweede plaats is het de benaming die werd gegeven aan een station van de lijn 12, dat in gebruik genomen werd in 1898. Het huidige station Antwerpen-Oost dateert van 1959.
  • Antwerpen-Zuid: Enerzijds een belangrijk vormings- en goederenstation, en zulks van 1901 tot 1970 toen het de plaats moest ruimen voor de E 3. Anderzijds de benaming van een kleine aanhorigheid van Antwerpen-Centraal, gelegen op de lijnen 52 en 59, aan de ingang van de Kennedytunnel, onder de Schelde, en in dienst sedert 1970.
  • Antwerpen-Schijnpoort: Dit zeer drukke goederen- en aflosstation is een ondergeschikt orgaan van Antwerpen-Dokken en Stapelplaats. Het werd in gebruik genomen in 1898, toen het Antwerpen-Zurenborg heette. In de volksmond en in de pers kreeg het toen de bijnaam van «la gare des mille wagons».
  • Gare principale: Toen, in 1843, de spoorlijn Brussel - Antwerpen werd doorgetrokken tot aan de Schelde (Ankerrui), noemde men dat (goederen) station «Anvers-Gare Principale» om het aldus te onderscheiden van dat andere «emplacement», nl. Antwerpen-Borgerhout. Het werd gesloopt in 1874.
  • Antwerpen-Dokken en Stapelplaats: Dat station neemt vanaf 1874 de taak over van de «Gare Principale», wat wellicht verklaart waarom het door oudere spoormannen nog wel eens aldus wordt genoemd. Het hoofdgebouw bevindt zich op de Noord plaats. De stationssporen hebben een totale lengte van meer dan 800 km. En zeggen dat het bij die lengte niet zal blijven!
  • Borgerhout bij Antwerpen: Dit station werd in 1836 gebouwd op het grondgebied Borgerhout (vandaar zijn naam) op de plaats waar zich nu het Centraalstation bevindt. Het ging dus niet alleen aan dat station vooraf, maar ook aan het station Antwerpen-Oost (zie hierboven), dat zijn rol overnam in 1854.

Tot daar dan een verduidelijking die ons onontbeerlijk leek voor al wie niet met de Antwerpse spoorwegen vertrouwd is.

En keren we nu terug tot de vestiging van het eerste Antwerpse station. De keuze van de plaats is afhankelijk van twee factoren: een militaire - wij vrezen nog altijd een Hollandse inval, zodat een schietveld voor de Vesten vrijgehouden dient te worden - en een financiële, vermits de nodige gronden toch moeten worden aangekocht.

Zo krijgt dan de plaats van het huidige Centraalstation de voorkeur : het terrein is goedkoop vanwege de zurige ondergrond die het ongeschikt maakt voor planten- en groenteteelt. Praktisch gezien is het een slechte keuze: de De Keyserlei bestaat nog niet; er is wel een landweg die alleen toegankelijk is voor voetgangers. Rijtuigen kunnen de plaats alleen bereiken via de Kipdorppoort en de huidige Gemeentestraat (weg naar Turnhout).

Nou, de kogel is door de kerk, dus wordt er «gebouwd» aan het station dat bestaat uit één houten barak, drie grote tenten en vier sporen waarvan een met draaischijf.

Het spoorwegcomplex, dat de naam krijgt van «Borgerhout bij Antwerpen», wordt op 3 mei 1836 plechtig in gebruik genomen. Er heerst een enorme geestdrift niettegenstaande het archislechte weer (God is tegen de Spoorwegen, wordt er in bepaalde kringen gefluisterd). Dit belet de bevolking nochtans niet gedurende drie dagen te feesten. De huizen zijn bevlagd en zelfs met tapijten behangen. De stad krioelt van vreemdelingen die, ofschoon ze niet allen in hotels kunnen worden ondergebracht, de gebeurtenis willen bijwonen.

Op het programma staan o.m. :

  • mastklimmen op de Meir. Een pijnlijk detail : een omvallende paal doodt een 16-jarige smidsgast, genaamd Ploey (...«de harsenen van den noodlottigen jongeling hebben den grond geverfd... - de hemel keurt den ijzeren weg af» ...);
  • vuurwerk, roeiwedstrijden en boogschieten waarvoor niet minder dan 51 boogschuttersverenigingen inschrijven (eerste prijs : een zilveren koffiepot ter waarde van 260 frank);
  • een mis van Weber in de kathedraal, gezongen door een koor van 200 man, onder leiding van de heer Kenis.

 en de trein... hij reed

De dagbladen (De Postrijder en het Antwerpsche Nieuwsblad) verslaan de gebeurtenis in ronkende bewoordingen :

  • « ... al onze oogen zijn gevestigd op den rijspoorweg... »;
  • « ... men kan zich verwachten de waggons met een volle vracht reizigers en nieuwsgierigen te zien aankomen...»;
  • «Wie weet of onze ijzeren baan niet eens de oevers der Grote Stille Zee zal bereiken, doorsnijdende Duitschland, Rusland, Groot Tartariën en het Chinesche Keizerrijk ? » ;
  • «Hetgeen men echter van nu af kan voorzeggen, dit is dat als Europa met ijzeren wegen zal doorkruist zijn, de rijke particulieren hunne eigene stoomrijtuigen en convoyen, bestemd voor deze nieuwe - communicatie - middel zullen hebben gelijk ze heden postcheezen hebben voor de steenwegen en dan zullen de peerden en de prachtkoetsen tot niets meer dienen als om bezoeken in de stad te doen. »

Bovendien publiceerden die kranten nauwkeurige richtlijnen in verband met het stallen van de koetsen die de reizigers aan- en afvoeren, waren de dienstdoende redacteurs ervan overtuigd dat «moesten de steenen nodig voor het bouwen van de piramide van Cheops zijn aangevoerd met den ijzeren weg, dan zou het veel rapper gedaan zijn geweest met de oprichting van dat wereldwonder» en vroegen zij zich verder af «hoeveel peerden zijn er nodig, wat eten ze op en over hoeveel stallingen moeten ze beschikken om 1000 menschen te vervoeren van Antwerpen naar Brussel ? » en «hoe snel zou een reis rond de wereld duren met den ijzeren weg, aangenomen dat hij rond den evenaar zou gebouwd worden» ?

De Koning en de Koningin, samen met gouverneur Rogier, zijn aanwezig van de vorige dag, maandag, en logeren in het paleis op de Meir. Ze zullen er blijven tot donderdag.

In de vroegte, niet officieel, en bij wijze van proef, sleept «De Olifant» 12 wagens zand (75 ton) van Antwerpen naar Mechelen en terug. Alles verloopt naar wens.

Om 13 u. vertrekt het stadsbestuur met burgemeester Legrelle en gouverneur Rogier naar Mechelen. Leopold I blijft te Antwerpen!

In die trein rijdt een wagen mee waarop het schip uit de Antwerpse Ommegang is gemonteerd. Hij wordt gesleept door «den Anversois».

Te Mechelen worden de reizigers van de trein begroet door hen die aankomen met de twee konvooien uit Brussel, getrokken door de «Belge» en de «Stephenson», en waaronder zich o.m. de voltallige Belgische regering bevindt. Samen keren ze terug naar Antwerpen. Stephenson bevindt zich incognito onder de reizigers.

Het wordt een triomfantelijke tocht, tussen ononderbroken rijen nieuwsgierigen waarbij de konvooien, te Duffel, op kanonschoten worden onthaald. Te 16 u. arriveren de drie treinen ter hoogte van de St-Jorispoort (Mechelse Steenweg). Er wordt stapvoets gereden om gelijke tred te houden met de Harmonie van St.-Cecilia en Orion en de militaire kapellen van het 8e en 11e linieregiment, die de konvooien begeleiden.

Bij hun aankomst te Borgerhout, omstreeks 16.30 u., houdt burgemeester Legrelle een toespraak waaruit het volgende citaat : «Nous espérons, Sire, que votre Gouvernement achèvera à une époque très rapprochée, l’entrée des chemins de fer dans notre ville et que nous ne devrons pas avoir longtemps recours à l’emplacement provisoire de Borgerhout, onéreux pour le commerce et incommode pour les voyageurs. » In het Nederlands zou dat wellicht aldus hebben geklonken : «Sire, wij hopen dat uw regering weldra de intrede van de spoorwegen in onze stad zal voltooien, en dat wij niet langer onze toevlucht zullen moeten nemen tot het voorlopige station Borgerhout, dat onze handel schaadt en het de reizigers niet gemakkelijk maakt.

Ook onze Grote Vlaamse bard Prudens Van Duyse geeft uiting van zijn geestdrift en pleegt een dichtwerk onder de titel «De Stoomwagen - Eene dichtbespiegeling bij het openen des IJzeren Wegs» dat luidt als volgt:

«Ja dit ontbrak er nog Mensch, aan Uw godlijk pogen,
Gij, die den donder tart, en afleidt langs het stael,
Gij, die in d’afgrond stort der vochte wolkenbogen,
Met Uw licht schuitjen, door een vuurbol voorgevlogen,
En, onnavolgbaer, juicht in bovenaerdschen praal.»

Een ander bewijs van het grote enthousiasme rondom de «ijzeren wegen», is het financiële vertrouwen van kapitaalkrachtige mensen. Een lening uitgeschreven tegen 4 %, waarop men een bedrag van 30 miljoen verwachtte, bracht in een minimum van tijd 691 miljoen op.

De geplande feestviering «breekt los». Op het werkterrein vóór het Café des Voyageurs, wordt een «lochtballon» opgelaten. De roeiende wedstrijddeelnemers op de Schelde zijn verkleed als Indianen, wat een enorme indruk maakt.

Echter weer een slecht voorteken: in de Kloosterstraat, verschrikt door ontploffende voetzoekers en vuurwerk, slaan een aantal paarden op hol en lopen enkele feestvierders ondersteboven. De paarden worden, op levensgevaar, tot stilstand gebracht door de kolonel der Burgerwacht van Brecht, de h. Dauwmans, die hiervoor door Leopold I gefeliciteerd wordt.

Op 4 mei maken de Koning en de Koningin een tochtje in de Antwerpse omgeving (ze bezoeken Wijnegem), en op 5 mei keren ze terug naar Brussel, waar ze nauwelijks 75 min. later aankomen. Alle dagbladen melden dat op zondag 8 mei méér dan 10 000 mensen over en weer naar Brussel reisden!