De internationale treinen

1 2

 Toevoeging en wegneming van doorgaande rijtuigen

Voor de bediening van zekere belangrijke centrums die buiten de reiswegen liggen, hebben de spoorwegen doorgaande rijtuigen in het leven geroepen. Zij worden tot een bepaald punt in een internationale trein opgenomen, daar uitgerangeerd en gehecht aan een andere trein die hen ter bestemming brengt. Zo bespaart men de reizigers het onaangenaam overstappen, dat vooral vervelend is wanneer het midden in de nacht en in vreemde stations moet gebeuren.

De samenstelling van internationale treinen met een lange reisweg wordt natuurlijk onderweg het meest gewijzigd door het toevoegen en wegnemen van doorgaande rijtuigen. De Tauern-Express, bv. ondergaat in de loop van zijn lang traject (Oostende - Belgrado) de volgende bewerkingen:

• Te Aken neemt hij een rijtuig op voor Salzburg;
• Te Keulen zet hij twee rijtuigen “Oostende – Kopenhagen” af die verder gaan met de “Nord-Express”;
• Te Stuttgart wordt een restauratiewagen toegevoegd;
• Te Munchen krijgt hij een rijtuig “Hamburg – Belgrado” en een rijtuig “Hamburg – Villach” (Oostenrijk);
• Te Salzburg neemt hij twee rijtuigen “Parijs – Belgrado” op en zet de rijtuigen af die te Aken en te Stuttgart bijgevoegd werden;
• Te Belgrado zet hij twee rijtuigen “Oostende – Athene” af die verder rijden met de “Simplon-Orient-Express”.

Deze menigvuldige bewerkingen worden uitgevoerd in de kortst mogelijke tijd om de rittijd van de trein niet nutteloos te verlengen.

 De centrale compensatiedienst

Een internationale trein is meestaf samengesteld uit rijtuigen die tot de verschillende doorkruiste netten behoren. Elk rijtuig, dat op een vreemd net rijdt, geeft aanleiding tot een schadeloosstelling die berekend wordt volgens het aantal kilometers die op dit net werden afgelegd.

Een centrale compensatiedienst, opgericht te Bern, bepaalt ieder jaar het credit- of debetsaldo van elke administratie; voor de periode van mei 1955 tot mei 1956 bedroeg de Europese balans van de saldo’s 130 miljoen Belgische frank.

Deze balans geeft enerzijds de crediteurnetten en anderzijds de debiteurnetten. Volgens de overeenkomsten heeft een debiteurnet het recht zijn rekening aan te zuiveren door het leveren van zijn materieel. Het gebeurt nochtans dat, om verschillende redenen dit net niet in staat is zijn schuld te vereffenen; blijft die schuld gedurende vier opeenvolgende jaren bestaan dan moet de debiteuradministratie de kleinste schuld, die zij gedurende de vijf laatste jaren opgelopen heeft, in goudfranken betalen.

 De “auto-nacht-express”

Op initiatief van de N.M.B.S. werd, tijdens de zomer 1956, voor het eerst op het vasteland, een nieuwe vervoermethode in het leven geroepen, namelijk: de “auto-nacht-express”.

Van einde juni tot einde augustus, rijdt deze trein, ’s nachts, tussen Oostende en Munchen of Innsbruck en tussen Oostende en Lyon; hij is samengesteld uit een slaapwagen, rijtuigen met couchettes en “garage-wagens” die het laden van de auto’s in een lange rij toelaten.

Het experiment mag geslaagd heten; men denkt er dan ook aan deze organisatie tot andere landen uit te brengen.

 T.E.E

Een andere nieuwigheid in 1957: de “Trans-Europ-Express” (aangeduid met de afkorting T.E.E.). Zeven spoorwegadministraties (België, Duitsland, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) hebben zich gegroepeerd om de internationale verbindingen tussen de grote zakencentrums te verbeteren door het aanwenden van moderne, zeer snelle en zeer comfortabele transportmiddelen: de dieselmotortreinen.

Bezorgd om, dank zij de kwaliteit van zijn diensten, de cliënteel van de spoorweg uit te breiden, werkt de T.E.E. nauw samen met de andere wijzen van vervoer en dit in het belang van de vervoerders en van de reizigers.

Acht dagelijkse verbindingen zijn voorzien bij vertrek uit of in transito door België:

• 2 verbindingen Brussel - Parijs (in 2 h 45);
• 2 verbindingen Amsterdam - Brussel - Parijs (in 5 h 30);
• 1 verbinding Amsterdam - Brussel - Zurich (in 10 h; Brussel – Bazel in 6 h 10);
• 1 verbinding Oostende - Dortmund;
• 2 verbindingen Parijs - Luik - Dortmund.

 De Europese conferentie van de uurregelingen en van de doorgaande diensten

Het is duidelijk dat de organisatie van de internationale treinen, op Europees plan, talrijke en belangrijke problemen opwerpt, waarvan de voornaamste zijn: de uurregelingen, de aansluitingen te land en te water, de periodiciteit van het verkeer, de samenstelling van de treinen, het overschrijden van de grenzen, het evenwicht in de levering van het materieel.

Hier is de laatste van de reeks! Elektrische motorwagens die in de voornaamste steden stoppen, verbinden Amsterdam en Brussel in drie uur. Zij kunnen een stroom van 1.500 V of van 3.000 V verwerken. Er is een vertrek voorzien alle uren in beide richtingen; de reizigers moeten alle twee uur te Antwerpen overstappen.

Deze problemen worden opgelost door de Europese Conferentie van de Uurregelingen en van de doorgaande diensten, die ieder jaar in de eerste helft van oktober zitting houdt. Dit organisme groepeert de afgevaardigden van 50 administraties (Spoorwegen, Slaapwagens, Restauratiewagens en Zeevaartmaatschappijen) en tevens vertegenwoordigers van de U.N.O., van de betrokken regeringen en van de U.I.C. (Internationale Unie der Spoorwegen).

De Conferentie stelt een internationale dienst vast die geldig is voor één jaar vanaf de zomerperiode van het erop volgende jaar. Een beherende administratie (thans de Zwitserse bondsspoorwegen) neemt het voorzitterschap van de conferentie waar en regelt de werkzaamheden.

Het spreekt vanzelf dat de verscheidenheid der op het spel staan belangen niet onmiddellijk een eenparig akkoord mogelijk maakt; maar de spoormannen, die praktische mensen zijn, komen uiteindelijk toch steeds met een vergelijk. Een procesverbaal vat de debatten en de beslissingen, die in de loop van de zitting getroffen werden samen; deze beschikkingen moeten door alle administraties strikt toegepast worden zodra de conferentie haar werk geëindigd heeft.

1 2