Accueil > Het Spoor > Rollend materieel > Motorstellen > De “Benelux” Motortreinen voor dubbele spanning

De “Benelux” Motortreinen voor dubbele spanning

lundi 8 juillet 2013, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Tussen de hoofdsteden van Nederland en België rijden van 29 september af snelle, comfortabele, elektrische motortreinen. Ze worden motortreinen “voor dubbele spanning” genoemd omdat ze uitgerust zijn met een dispositief dat hen toelaat op volle kracht te rijden zowel met 3.000 V (Belgisch stelsel) als met 1.500 V (Hollands stelsel).

Deze belangrijke verbetering in het treinverkeer tussen beide landen werd ingehuldigd op een echte Benelux-dag, door M. Anseele, Minister van Verkeerswezen, en door zijn Hollandse collega, M. de Minister Algera. Beiden onderstreepten het belang van deze nieuwe verwezenlijking die het resultaat is van de herhaaldelijk uitgesproken wens om de voordelen van de elektrische tractie ook tot de internationale verbindingen uit te breiden door de technische moeilijkheden te overwinnen die ontstaan bij het aanwenden van verschillende netspanningen.

 Een woordje over de verschillende stelsels

In het zuidelijk deel van de British Railways wordt gelijkstroom van 600 Volt gebruikt.

Op andere Engelse lijnen, in Denemarken, in Nederland, op enkele Franse en Spaanse lijnen en op de lijn van het Estoril (Lissabon - Cascais) in Portugal heeft men gelijkstroom van 1.500 V [1] aangewend.

In Italië, België, Polen en Tsjechoslowakije, alsook op het baanvak Kleinbettingen - Luxemburg en op enkele Spaanse lijnen, heeft men gelijkstroom van 3.000 Volt toegepast.

In Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, evenals in Noorwegen en Zweden, gebruikt men eenfasige wisselstroom van 15.000 V met 16 2/3 perioden.

Eindelijk, op de Franse lijnen van het noorden en het oosten (Rijsel - Valenciennes - Thionville, Parijs - Rijsel, Parijs - Straatsburg, enz.) werd eenfasige wisselstroom van 25.000 V met 50 perioden (nijverheidsfrequentie) aangenomen. Dit stelsel, dat reeds vroeger in Hongarije en op de lijnen van de B.C.K. in Belgisch Kongo werd toegepast, werd gekozen voor de elektrificaties die in Engeland, Luxemburg, Portugal en Turkije aan de gang zijn of nog moeten verwezenlijkt worden.

 Het overschrijden van de “elektrische grens”

Bij de doortocht aan de “grens” die twee elektrificatie-stelsels scheidt, moet men de locomotief vervangen en kunstgrepen toepassen om de continuïteit van het treinverkeer te verzekeren.

In het station Luxemburg, bij voorbeeld, bestaat er een perron-spoor, dat “omwisselbaar” genoemd wordt, omdat de bovenleiding ervan, ofwel met 3.000 V (gelijkstroom), ofwel met 25.000 V (wisselstroom) kan gevoed worden ten einde locomotieven van beide typen te ontvangen.

Een minder soepele oplossing is een niet-geëlektrificeerde overgang tussen de sporenbundels waarvan de bovenleidingen met een verschillende spanning gevoed worden. In zulk geval worden de wagen- of rijtuigenreeksen van de ene bundel naar de andere gevoerd door middel van stoom- of diesellocomotieven.

Geen van beide oplossingen is geschikt wanneer het om MOTORTREINEN gaat. Voor deze moest iets anders gevonden worden. Dat deden de Belgische en Nederlandse technici door het bouwen van elektrische motortreinen voor dubbele spanning, waarvoor zij talrijke en moeilijke technische problemen moesten oplossen.

 Twaalf Benelux-motortreinen

De twaalf elektrische “Benelux”-motortreinen, die met twee verschillende spanningen op volle kracht kunnen rijden, zijn enig in hun soort !

Het zijn tweeledige motortreinen die, ofwel onderling, ofwel met de Nederlandse motortreinen voor binnenlands verkeer kunnen gekoppeld worden om te rijden als veelvoudige eenheden, wat, in andere woorden, betekent dat ze door een enkele bediende aan de kop van de trein kunnen bestuurd worden.

Elk rijtuig rust op twee bogies.

De twee uiterste bogies van de motortrein bevatten elk twee tractie-motoren die bewikkeld zijn voor 1.500 V en elk een vermogen van 250 pk ontwikkelen.

De totale lengte van de motortrein bedraagt 51,140 m (buiten de koppelingshoofden) ; hij biedt 98 zitplaatsen waarvan 18 in eerste klasse.

Er is, natuurlijk, aan beide uiteinden, een bestuurderscabine voorzien. Er is ook een pakwagen-, een douane- en een keukenafdeling voorzien ; deze laatste is elektrisch uitgerust (met koelkast, koffiepercolator, verwarmingsplaten...).

De deuren zijn van het glijdend type.

De verlichting wordt verzorgd door fluorescentie-buizen.

De verwarming geschiedt door elektrische radiatoren, die onder de banken werden aangebracht.

In de motortreinen kan men langs een brede doorgang van het ene rijtuig naar het andere overgaan.

De elektrische uitrusting voor hoge spanning, die hoofdzakelijk onder het freem van het rijtuig opgesteld werd, is beschermd door een aerodynamische bekleding ; enkele toestellen zij ondergebracht in kasten die in het rijtuig werden ingebouwd.

De pneumatische rem is regelbaar zowel bij het aansluiten als bij het lossen.

De maximum snelheid beloopt 125 km/u.

 Een “sluis”

Op het traject van Brussel naar Amsterdam ligt de scheiding tussen de lijnen met 1.500 V en met 3.000 V in volle baan, op Nederlands grondgebied, ongeveer een kilometer van Roosendaal.

De bovenleidingen van de beide stelsels zijn vastgeankerd op twee portieken die op enkele meters afstand van elkaar werden opgesteld. Tussen beide zijn er geen elektrische leidingen !

Deze scheidingszone noemen de technici, humoristisch, de “sluis”. De motortrein, die uit België komt, waar hij op 3.000 Volt rijdt, laat zijn stroomafnemers neer in de nabijheid van de sluis. Hij rijdt dan stroomloos verder totdat hij zijn stroomafnemers opnieuw kan oprichten om 1.500 Volt te “zuigen”.

Bijzondere seinen waarschuwen de bestuurders wanneer ze de stroomafnemers moeten neerlaten en wanneer ze mogen “omschakelen”.


Bron : Het Spoor, november 1957


[1Dit stelsel werd toegepast op de lijn Brussel - Tervuren door een private firma

[2De BB 122 blijven de zware internationale treinen tussen Amsterdam en Parijs en de goederentreinen tussen Roosendaal en België slepen.