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Aperçu de la navette ferroviaire

J. De Greef.

mercredi 21 août 2013, par rixke

 Controverse intéressante

La navette a déjà suscité une profusion d’études. Et pourtant, ce problème ne fait pas souvent la une des quotidiens. Ce phénomène conditionne depuis longtemps la vie quotidienne d’une foule de gens. Il ne trouve donc plus sa place à la rubrique des actualités. Ces dernières années, ce sont essentiellement les sociologues qui se sont consacrés à l’étude de la navette. Considérée par certains comme un mal nécessaire, la navette exaspère les planificateurs régionaux. En parle-t-on, qu’il est aussitôt question de mesures de déconcentration et de décentralisation, mesures censées constituer le remède idéal.

 Navette et rail

Quoi qu’il en soit, cette controverse, intéressante en elle-même, acquiert à nos yeux encore plus d’importance quand on sait que le chemin de fer est sans conteste le moyen de transport qui rend possible la navette journalière. Certes, si l’on établissait un classement pour l’ensemble des déplacements du domicile au lieu de travail, on constaterait que la voiture particulière l’emporte sur le chemin de fer. Toutefois, si l’on s’en tient aux mouvements entre les grandes agglomérations et leur arrière-pays, on constate que dans ce secteur, le chemin de fer passe de loin tous les autres moyens de transport (Bruxelles : 55 % de tous les déplacements du domicile au lieu de travail ; Anvers : 22 % ; Liège : 20 % ; Gand : 20 % ; Charleroi : 24 %).

 Sondage

Pour pouvoir définir la future politique des transports de notre Société en matière de grandes agglomérations, il fallait recueillir des données plus précises sur ces axes essentiels de notre réseau.

On a donc décidé de réaliser pendant le premier trimestre de 1974 un sondage parmi les travailleurs migrants qui utilisent le chemin de fer. Pour des raisons pratiques, ce sondage a été limité aux usagers titulaires d’un abonnement. Il est en effet relativement facile de les atteindre au moment où ils font renouveler ou prolonger leur abonnement. De plus, l’expérience prouve que presque tous les migrants sont titulaires d’un abonnement. Il suffit donc d’interroger ce groupe pour avoir une image précise de la navette ferroviaire.

Ainsi, de fin janvier à fin avril 1974, on a invité les titulaires d’un abonnement à répondre à un questionnaire facile. Sur 305 000 personnes qui ont renouvelé ou prolongé leur abonnement au cours de cette période, 234 000 ont renvoyé le formulaire complété, soit un pourcentage de réponse de 76 %, résultat plus que satisfaisant.

Si le questionnaire se limitait exclusivement aux éléments essentiels, il n’en permettait pas moins de déterminer l’itinéraire de façon précise. Par exemple, on demandait aux travailleurs migrants d’indiquer en sus du domicile et du lieu de travail la gare de départ et la gare d’arrivée. On s’enquérait de même des heures de début et de fin du travail.

 Travail de bénédictin

Peut-être avez-vous participé à la distribution et à la collecte de ces formulaires. Autre solution : vous êtes un travailleur migrant et vous avez collaboré à cette enquête.

Dès lors, vous vous demandez tout naturellement ce qu’il en est advenu. Ce n’est pas une sinécure de classer 200 000 formulaires et de les préparer pour un traitement ultérieur. Tant s’en faut. Afin de pouvoir utiliser un ordinateur pour le classement et l’exploitation de cette foule de données, il fut nécessaire d’adjoindre un chiffre-code aux adresses et noms des gares.

En fin de compte, on put ainsi obtenir une série de listes situant les travailleurs migrants selon des critères précis (domicile, gare de destination...).

Bien que notre expérience en la matière fût plus que réduite, nous avons terminé depuis un bon bout de temps cet important travail mécanographique. Par la suite, on a dépouillé et interprété les résultats.

De la sorte, on a finalement dégagé une série de synthèses dont l’essentiel a récemment fait l’objet d’une brochure. Cette brochure constitue une description statistique aussi précise que possible de la navette ferroviaire, limitée aux cinq grandes agglomérations, c’est-à-dire : Bruxelles, Anvers, Liège, Gand et Charleroi. Afin de vérifier les résultats de l’enquête et de déterminer leur valeur relative, on les a également confrontés avec les données relatives aux travailleurs migrants en général, lesquelles proviennent du recensement de 1970 et sont publiées par l’Institut national de Statistique. Ainsi donc, il a été possible de préciser le phénomène de la navette ferroviaire dans la structure démographique et socio-économique du pays.

On en a également profité pour examiner plus attentivement ces structures qui commandent en grande partie la répartition géographique et l’exploitation de notre réseau ferroviaire.

D’où viennent ces travailleurs migrants ?

Cette question est sans doute déjà venue à l’esprit des personnes qui se trouvent entre 8 heures et 8 h 30 à la gare de Bruxelles Central et voient se diriger vers la sortie cette foule compacte.

Les résultats de l’enquête constituent une réponse détaillée à cette question. Pour chacune des cinq grandes agglomérations, on a pu délimiter très précisément l’arrière-pays desservi par le chemin de fer. On a également pu relever les gares de départ par lesquelles transitent les contingents les plus importants à destination d’une agglomération déterminée. La navette vers Bruxelles est deux fois plus importante que la navette vers l’ensemble des quatre autres agglomérations. Il s’ensuit que nous nous sommes tout particulièrement consacrés à la capitale. La carte reproduite ci-dessous a donc également trait à la navette vers l’agglomération bruxelloise. Les gares d’où s’embarquent les travailleurs migrants à destination de Bruxelles sont représentées par un cercle. La surface de ce cercle correspond au nombre de travailleurs migrants.

Mouvement des migrants alternants par train vers Bruxelles. Nombre de migrants alternant en provenance d’une gare.

On obtient donc une image précise de l’ampleur et de la répartition géographique de ce phénomène. Pour l’exploitation ferroviaire, cette carte se révèle beaucoup plus utile que la description classique des migrations de travail qui, habituellement, ne se réfère qu’à des subdivisions administratives (communes, arrondissements, ...).

Dans notre cas, tous les éléments réunis se rapportent aux gares de départ.

Ce schéma ferroviaire de la navette diffère également de la carte classique de la navette. La zone centrale, large cercle de communes périphériques, y apparaît en bleu alors que pour la navette totale, cette région représente les courants les plus importants. En effet, le chemin de fer n’est pas des plus appropriés pour la navette à courte distance. Pour des distances de l’ordre de 40 à 50 km, le chemin de fer paraît l’emporter sur les autres moyens de transport. Des cartes semblables ont été dressées pour les autres agglomérations. L’ampleur du phénomène y est manifestement d’un autre ordre de grandeur.

Il est également intéressant de savoir quelles sont les gares qui présentent les plus forts contingents de travailleurs migrants.

Voici les champions : [1]

Tirlemont 5 335
Landen 4 597
Malines 4 572
Namur 4 497
Louvain 4134
Gand-Saint-Pierre 4 124
Alost 3 875
Denderleeuw 3 824
Zottegem 3 757
Bruges 3 274
Saint-Trond 3184

 Où travaillent les migrants ?

Auparavant, les réponses à cette question ne pouvaient être que des hypothèses. Il est cependant essentiel de connaître très précisément les principales zones de destination des migrants ferroviaires, à l’intérieur des grandes agglomérations. Il faut, en effet, pouvoir harmoniser les relations entre les chemins de fer et les transports urbains.

La présente enquête vient à point nommé. Les transports urbains traversent une période de profonde mutation (construction de métros et de semi-métros). De même, on semble se diriger vers des tarifs uniformes pour les agglomérations. Seuls les résultats de l’enquête peuvent permettre une approche tant soit peu précise de toute cette matière.

L’agglomération bruxelloise qui se caractérise par une évidente concentration du secteur tertiaire, tant dans le centre même que dans les quartiers périphériques, offre les exemples les plus appropriés. Une carte nous montre la zone de répartition des travailleurs migrants qui utilisent la gare de Bruxelles Midi. On remarque sans difficulté qu’à leur arrivée à Bruxelles Midi les travailleurs migrants empruntent en grand nombre les trams et les bus de la ville. La zone d’influence de Bruxelles Midi s’étend donc pratiquement à toute la partie sud-ouest de la capitale.

Zone d’attraction de la gare de Bruxelles-Midi. Les zones cerclées représentent les plus fortes concentrations.

Une dernière carte offre une vue d’ensemble de la desserte de l’agglomération bruxelloise par chemin de fer. On peut y relever, par secteur urbain, la densité de travailleurs migrants utilisant le chemin de fer. La concentration aux environs de la liaison nord-sud saute aux yeux.

D’autre part, on remarque clairement que les zones de travail s’éloignent du centre et se déplacent de plus en plus vers l’est. Bien entendu, toutes ces cartes ne servent que d’auxiliaires lors de l’interprétation des résultats de l’enquête ; elles ne font que transmettre une impression ou une image. Aussi belles et précises qu’elles soient, elles ne permettent pas d’utiliser intégralement toutes les données numériques disponibles. La banque des données de l’enquête comprend également de précieuses informations relatives à la distribution temporelle et à la durée de l’heure de pointe.

 Pourquoi tout ce matériel numérique

Naturellement, il est utile, pour ne pas dire indispensable, de connaître parfaitement l’importance, la répartition géographique, ... en d’autres mots la situation du trafic par rail des travailleurs migrants. Mais il y a plus passionnant : à partir de cette situation, s’efforcer de dégager le comportement des travailleurs migrants. Certains travailleurs migrants passent par la gare de Bruxelles Central bien que leur lieu de travail se trouve à proximité immédiate de Bruxelles Congrès. Pourquoi agissent-ils ainsi ? Quel est le temps d’attente tenu pour normal par les travailleurs migrants qui, le soir, attendent leur train, ou en d’autres termes quelle est la fréquence des trains souhaitée sur une ligne déterminée ?

Densité de migrants alternants utilisant le train. Répartition géographique selon le lieu de travail. L’intensité de la couleur est proportionnelle au nombre de migrants par hectare.

Dans quelles conditions se font les changements de trains ? Pourquoi la desserte ferroviaire d’une certaine région rencontre-t-elle plus de succès qu’une autre ? La vitesse des trains a-t-elle une importance capitale pour la qualité de la liaison ? Par une étude statistique sérieuse, il est possible de dégager de l’observation de la situation existante la réponse à ces questions et à bien d’autres.

Les résultats de l’enquête nous fournissent le relevé précis, complet et circonscrit de la situation existante qui est nécessaire pour pareille étude. Cette enquête constitue la première tentative d’étude complète et précise du comment et du pourquoi du trafic ferroviaire moderne. Bien entendu pareille tentative comporte sa part d’imperfection.


Source : Le Rail, février 1977


[1Cette liste se limite aux gares où le nombre total des travailleurs migrants au départ est supérieur à 3 000. Elle ne tient pas compte de la destination.