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L’enlèvement d’un pont à Drogenbos

H. Detandt.

mercredi 18 septembre 2013, par rixke

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Les interventions de l’armée dans le secteur civil sont nombreuses. Le Génie est sans nul doute l’arme la plus sollicitée à cause des moyens de destruction et de construction qu’elle peut mettre en œuvre au service de la communauté civile. Une des dernières interventions spectaculaires du Génie est l’enlèvement d’un pont Bailey à Drogenbos, au-dessus de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Paris.

 Un jeu de construction géant

D’abord qu’est-ce qu’un pont Bailey ? C’est un ouvrage constitué de barres métalliques assemblées formant une structure en treillis. Cette ossature métallique est généralement de grande dimension et est spécialement conçue pour que le montage, le démontage ainsi que le lancement du pont puissent s’effectuer rapidement. Pour simplifier les choses, disons que cela ressemble étrangement à un jeu de construction, mais à une échelle plus grande évidemment.

 Bref historique

Le lancement du pont Bailey qui nous concerne fut effectué en 1968 par le 11e Génie de Burent à la demande du ministère des Travaux publics.

A cette époque, l’écoulement du trafic venant de l’autoroute de Paris en direction de Bruxelles posait un problème. Le pont de la rue K. Pathé à Drogenbos, enjambant les voies du chemin de fer, n’était pas suffisamment large pour garantir la fluidité de la circulation. C’est la raison pour laquelle un pont provisoire devait être construit à côté du pont existant afin d’assurer l’accès aisé du trafic de l’autoroute de Paris, jusqu’à l’achèvement du ring de Bruxelles à cet endroit.

Quel fut donc le rôle de l’armée dans ce travail ? En réalité, une convention a été signée entre le ministère de la Défense nationale et le ministère des Travaux publics stipulant qu’à la demande de ce dernier, l’armée peut monter et démonter les ponts Bailey qui sont en possession des Travaux publics. Le but de cette convention est donc de mettre à profit la solide expérience que possède le Génie dans ce domaine.

 Une bonne préparation

C’est le 4e Génie d" Amay qui a effectué ce démontage : il avait délégué une trentaine d’hommes pour exécuter le travail qui dura une semaine.

En quoi consiste exactement la préparation de l’enlèvement du pont ? Dans une première phase, il faut le soulever à l’aide de vérins (de grands crics), afin de disposer dessous des appuis à rouleaux qui permettront de le faire se mouvoir.

Ensuite, le pont étant composé de trois parties indépendantes (une travée de 12,50 m sur chaque massif d’extrémité du pont et, au milieu, une travée de 28,20 m reposant sur les piliers intermédiaires et surplombant les voies), il fallait les solidariser par un système de boulonnage, ce qui ne va pas toujours sans difficulté puisque, pendant tout le temps d’exploitation, les différentes parties du pont ont subi des mouvements relatifs qui tendent à les écarter légèrement l’une de l’autre.

En outre, il faut apporter des modifications provisoires à la charpente métallique pour que le pont ne soit jamais dans une position d’instabilité qui risque de le faire basculer sur la voie. C’est à cet effet qu’à chaque extrémité du pont on arrime une superstructure métallique supplémentaire.

Il va de soi qu’une plate-forme horizontale en terre (où l’on a aussi disposé des rouleaux) a été aménagée à partir du sommet du talus, du côté où le pont doit être tiré et où il reposera avant d’être démonté.

Toute cette phase préparatoire est, on s’en doute, de première importance : c’est elle qui conditionne la bonne exécution de l’opération.

 Pas plus de trois heures

A Drogenbos, l’opération en question a débuté un dimanche soir.

Pourquoi commencer ce travail un dimanche soir ? La réponse à cette question n’est peut-être pas évidente pour tout le monde. Il faut savoir que cette opération exige la mise hors service des voies et des caténaires situés sous le pont à déplacer. En effet, imaginons un instant que pendant le déplacement, certaines parties de la superstructure accrochent un fil caténaire à haute tension, il n’est pas difficile de mesurer les conséquences d’un tel incident... On n’est jamais trop prudent ! Or, les impératifs du trafic ferroviaire sont tels que les voies de la ligne Bruxelles-Paris - qu’enjambe le pont, ne l’oublions pas - ne peuvent être mises hors service que le lundi entre 1 et 4 heures du matin.

Il fallait donc faire vite cette nuit-là, car les voies ne pouvaient être remises en service qu’une fois le travail complètement terminé.

Le déplacement s’est fait manuellement en utilisant quatre treuils placés symétriquement par rapport à l’axe de l’ouvrage.

Cette méthode a été préférée à la traction mécanique qui met en œuvre une puissance plus élevée mais moins contrôlable : les risques d’une déviation de l’ouvrage par rapport à une trajectoire prédéterminée seraient dans les derniers cas beaucoup plus élevés. Les conséquences d’une telle éventualité pourraient être graves : un déséquilibre de la superstructure est possible si le pont ne repose plus sur tous ses appuis.

On a donc joué la carte de la sécurité. Il faut reconnaître que déplacer une masse métallique de 60 mètres de longueur sur une distance de 50 mètres environ n’est pas une sinécure, d’autant plus que les conditions atmosphériques étaient loin d’être favorables cette nuit-là.

 Feu vert pour le « Paris-Bruxelles »

Bref, à quatre heures du matin, l’objectif était atteint : le pont se trouvait sur la plate-forme en terre et le feu vert pouvait être donné aux responsables de la SNCB pour remettre les voies en service. Après cette course contre la montre sous une pluie battante, c’était le premier instant de repos bien mérité.

Beaucoup parmi les milliers de voyageurs qui passent quotidiennement sous ce pont ne sauront jamais qu’il fut retiré en moins de trois heures ; par contre combien l’auraient ignoré si le moindre incident avait arrêté le trafic ferroviaire ! Sans doute la discrétion est-elle la rançon du travail bien fait !


Source : Le Rail, mars 1978