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Une première à Bruges : le télépancartage

mercredi 13 novembre 2013, par rixke

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Sous ce titre, un quotidien publiait, l’année passée, un article au sujet de la nouvelle installation à commande électronique, de télépancartage des trains en gare de Bruges.

Le collaborateur attitré d’une revue destinée au personnel des chemins de fer aura éprouvé un sentiment de mortification en prenant connaissance de cette information parce qu’on lui aura coupé l’herbe sous le pied. En attendant qu’il ait lui-même la possibilité de reprendre la nouvelle dans ses propres colonnes, il se consolera tout d’abord à la pensée que ses abonnés ne sont pas tous des habitants de la Venise du Nord, ni des lecteurs assidus de journaux et, ensuite, en considérant qu’un mensuel ne peut pas toujours être en première ligne de l’actualité.

Le fait qu’entre-temps un tel produit maison ait, pour différentes raisons, perdu quelque peu de sa fraîcheur, ne doit pas nous empêcher de vous exposer enfin, même si c’est avec un peu de retard, comment les nouveaux appareils annonceurs permettront de fournira la clientèle davantage de renseignements.

Le présent article a été rédigé par M. Florijn, inspecteur technique. Nous le remercions de son obligeance en précisant qu’il n’est nullement responsable du fait que nous sommes, cette fois, à la traîne de l’actualité.

 Une exploitation moderne

Nous pensons que l’on peut toujours considérer comme un progrès favorablement accueilli par la clientèle le fait de lui fournir des informations sous une forme toujours mieux adaptée et, donc, de plus en plus adéquate. A la lumière de cette évidence, on peut donc dire que notre Société a fait un pas important dans la voie de la modernisation de son exploitation lorsqu’elle a décidé d’installer en gare de Bruges un nouveau système, entièrement électronique, de télépancartage des trains.

Ceci sonne le glas de l’ancien système annonceur bien connu, à desserte manuelle au moyen de plaques imprimées. Même ceux qui avaient un faible pour le système existant devront reconnaître, dès leur premier contact avec la nouvelle installation, que le client - qui est seul juge en la matière - n’aura qu’à se féliciter de cette innovation.

Lors du passage d’un système manuel à une installation à commande automatique gérée par des ordinateurs, il a fallu naturellement tenir compte d’un certain nombre de critères dont nous retiendrons les plus importants :

  • l’installation devait être à commande entièrement automatique ;
  • elle devait être construite en tirant profit au maximum de toutes les connaissances disponibles et éprouvées de la technologie de pointe, surtout dans le domaine de l’électronique appliquée ;
  • il fallait, en collaboration avec l’Exploitation, satisfaire aux impératifs qui se posent en matière d’exploitation tant pour le personnel que pour la clientèle.

L’idéal était de réaliser le système sous une forme davantage standardisée dont on s’inspirerait lors de la construction d’installations analogues dans d’autres gares.

De cette manière, on espérait, en dernière analyse, pouvoir rationaliser la construction et l’utilisation de telles installations. Si l’on considère qu’un dispositif de ce type doit également pouvoir servir, p. ex. dans les gares de la Jonction Nord-Midi, on peut se faire une idée de l’ampleur de cette tâche.

 La nouvelle installation

Tous ces éléments furent donc déterminants pour l’aménagement définitif de l’installation qui se compose d’un tableau d’affichage général et d’appareils annonceurs des trains installés, les uns, dans le couloir sous voies, et les autres, sur les quais.

 Le tableau d'affichage général

Ce tableau est installé dans la salle des pas perdus et il fournit aux voyageurs les premiers renseignements.

Il mentionne dans l’ordre chronologique, c’est-à-dire dans l’ordre de leur heure de départ, les vingt premiers trains qui quittent la gare. En une seule ligne, le voyageur reçoit connaissance des données relatives à un train déterminé. En lisant de gauche à droite, il relève : l’heure de départ, la destination, la nature du train, le numéro de la voie d’où part le train et, éventuellement, son retard probable, l’attention étant d’ailleurs attirée par une lampe rouge clignotante.

tableau d’affichage général installé dans la salle des pas perdus, fournissant aux voyageurs les premiers renseignements.

Grâce à ce tableau d’affichage, le voyageur est informé, une bonne heure d’avance, de l’ordre réel dans lequel les trains quittent la gare.

Ce renseignement a quelque chose de rassurant, surtout pour le voyageur qui est peu familiarisé avec les multiples possibilités auxquelles il est confronté dans une grande gare. La réponse à sa question « Par quel train ? » s’en trouve facilitée.

Son choix se trouve, en outre, simplifié à cause de la distinction qui est faite entre trains du service intérieur et trains du service international, la destination de ces derniers étant indiquée en rouge.

 Les appareils annonceurs dans le couloir sous voies

Grâce aux renseignements que notre voyageur a emmagasinés lors de son passage par la salle des pas perdus, il ne court normalement guère de risque de se tromper de train. Oui, mais le trajet de la salle des pas perdus jusqu’au quai est souvent assez long dans les gares importantes, de sorte qu’un voyageur quelque peu distrait a largement le temps d’oublier l’une ou l’autre information mal mémorisée. En outre, une partie de notre clientèle continue à penser qu’il vaut mieux recevoir des renseignements superflus que pas assez de renseignements. C’est pourquoi, au pied de chaque escalier qui mène au quai, on a installé un autre type d’appareil annonceur. Comme on peut le voir sur la photo, ce type d’annonceur est formé d’un tableau d’affichage subdivisé en deux parties bien distinctes. La partie supérieure mentionne les caractéristiques du train que l’on désire prendre. Le voyageur reçoit donc confirmation des informations qu’il a reçues dans la salle des pas perdus. Il est assuré qu’il prendra bien place à bord de « son » train. La partie inférieure de l’appareil annonceur complète ces renseignements par diverses précisions relatives au parcours du train, notamment les gares où le train fait arrêt ou celles qu’il ne dessert pas, l’ordre de classement des voitures, p. ex. « les deux premières voitures sont à destination d’Arlon », etc. Notre voyageur peut être tranquille : il se dirige vers la bonne « voie ».

appareil annonceur dans le couloir sous voies, qui permet au voyageur de recevoir confirmation des informations reçues dans la salle des pas perdus.

 Les appareils annonceurs sur les quais

Mais si, alors que l’escalator le porte vers le quai, notre voyageur était soudain pris de doutes ou si, au tout dernier moment, une modification doit intervenir dans les informations qu’il a reçues jusqu’ici, il trouvera, en débouchant sur le quai, un troisième annonceur, avec des textes lisibles de loin, qui lui donnera tous apaisements ou le mettra au courant de changements qui se sont produits entre-temps.

Cet appareil mentionne toutes les annonces relatives au train attendu, à savoir sa destination, sa nature et l’heure de départ, indications qui restent affichées jusqu’au moment du départ.

appareil annonceur sur le quai qui donne toutes les annonces relatives au train attendu.

A supposer maintenant que, pour l’une ou l’autre raison, les informations qu’il a reçues jusqu’ici devraient subir un nouveau changement à la toute dernière minute, il en serait avisé par ce même appareil annonceur au moyen d’un texte approprié tel que p. ex. « le train partira de la voie X ».

Comme par le passé, les informations visuelles qui resteront naturellement « affichées » aussi longtemps qu’elles demeurent valables continueront à être complétées par des communications diffusées via l’installation de sonorisation.

Les possibilités d’un tel appareil ne se limitent toutefois pas à cette annonce élémentaire concernant un train bien déterminé. En effet, l’appareil a d’autres annonces en réserve, p. ex, « Train direct » - « Correspondance avec autobus » - « Ne pas monter », etc. En résumé, on peut donc dire de ces appareils, installés à différents endroits, dont le premier dans l’ordre fournit des informations qui seront , ensuite confirmées, et parfois complétées et/ou rectifiées par les appareils suivants, qu’ils guident, en quelque sorte, le voyageur vers le bon train.

 Une installation polyvalente

Le grand avantage de la nouvelle installation réside notamment dans le nombre quasi illimité de possibilités dont elle dispose pour visualiser ou concrétiser les communications aux voyageurs en cas d’incident d’exploitation. Grâce à cette caractéristique, on peut s’attendre à ce qu’elle devienne un moyen d’action efficace à l’usage du personnel de la gare. En outre, comme d’ailleurs toutes les inventions humaines, elle est certainement susceptible de perfectionnement.

Nous pouvons déjà révéler ici que, p. ex. pour les installations destinées aux gares de la jonction Nord-Midi, on envisage d’installer des appareils annonceurs supplémentaires qui renseigneront les voyageurs sur la composition des trains internationaux, sur les correspondances ainsi que sur l’ordre de classement des différentes voitures dans les trains à destination de l’étranger.

 Un peu de technique pour débutants

Bien que nous soyons conscients que nous n’avons pas à donner ici un cours de technologie, nous tenons cependant à décrire sommairement, à l’intention des lecteurs désireux de s’informer, les nouveaux appareils annonceurs à commande électronique de la gare de Bruges.

Pour la facilité, nous commencerons par le produit fini, c.-à-d. l’affichage des textes qui, disons-le tout de suite, a lieu au moyen de modules alphanumériques, comme on dit dans le jargon des spécialistes. Dans le langage courant, cela signifie que l’on forme des mots et/ou des nombres en faisant apparaître, côte à côte, des lettres et/ou des chiffres. Ensemble, ces mots et/ou ces nombres forment l’annonce voulue.

Grâce à ce système alphanumérique, nous obtenons une installation up to date qui est en mesure d’effectuer, sans la moindre interruption, les modifications d’informations qui pourraient s’avérer nécessaires en raison de circonstances spéciales. L’installation elle-même est à commande entièrement automatique et sous contrôle permanent. Les deux fonctions sont accomplies par deux ordinateurs dont l’un est la réserve, avec plein automatisme, de l’autre. La commande de l’installation est assurée par le personnel de la gare qui introduit dans la mémoire de l’ordinateur toutes les données concernant le parcours des trains, c.-à-d. le programme dit « trains saisonniers ». A cet effet, le personnel se sert d’un appareil télétype à clavier qui, agissant comme appareillage périphérique, donne accès à la mémoire de l’ordinateur.

On peut alors se limiter à choisir chaque jour les « trains journaliers » en vue de faire extraire du programme « trains saisonniers » par l’ordinateur les trains circulant ce jour-là pour, ensuite, les faire présenter, de la manière appropriée, par les appareils annonceurs.

Il va de soi que ces programmes de trains peuvent être modifiés à tout moment, rapidement et sans la moindre difficulté.

Des « textes spéciaux », rédigés à l’avance, peuvent être portés à la connaissance du public, via les appareils annonceurs, pour répondre à son besoin d’information.

Quand on voit les choses de cette façon, tout paraît, en effet, très simple et le profane n’a que trop facilement tendance à croire que rien ne peut jamais clocher. Certes, c’est effectivement le cas dans des circonstances normales, mais il n’en reste pas moins vrai que la cabine de signalisation de la gare a pour tâche de contrôler discrètement, mais réellement, le bon fonctionnement de l’installation et les informations affichées.

Nous ne voudrions pas terminer cet article sans rendre hommage au personnel de la gare qui dessert l’installation et au personnel technique qui l’entretient : au prix de gros efforts, ils ont réussi à assimiler parfaitement cette technique entièrement nouvelle. Apparemment, ce fut là le problème le plus simple, du moins vous seriez enclins à le croire si l’on vous dit que tous ceux qui ont œuvré à cette modernisation affirmaient en vrais cheminots : « C’est la moindre des choses ».


Source : Le Rail, juillet 1981