Met een ferry van Zeebrugge naar Harwich

De lucht is overtrokken wanneer de sneltrein uit Brussel om kwart voor negen te Zeebrugge-Centrum stilhoudt. De nieuwe aanlegplaats van de ferry-boats in de buitenhaven is slechts een tiental minuten van het station verwijderd, maar een hevige wind uit de richting van de zee maakt het de wandelaar niet gemakkelijk.

Van ver reeds kan ik de brede schoorsteen van een treinveerboot ontwaren; bij nader toezien blijkt deze de gloednieuwe “Essex Ferry” te zijn, een produkt van de Scheepswerven John Brown & C° te Clydebank (Schotland), de vermaarde bouwers van de oceaanreuzen “Queen Mary” en “Queen Elizabeth”. De wagens, die de trein-ferry rond 8 uur uit Engeland meegebracht heeft, zijn reeds gelost. Na een rustpoos wordt de nieuwe lading aan boord gebracht...

In het moderne gebouw van de Ferry-Boats spreekt de heer Claes, directeur van de dienst te Zeebrugge, mij over de rijn die naar Harwich leidt.

 Het belang van dit vervoer

Hoe kan dergelijke dienst renderen als men weet dat het nettogewicht van de vervoerde goederen ongeveer overeenstemt met de tarra van de benuttigde wagens, waarbij men nog de tarra van het schip, meer dan drieduizend ton, moet voegen? Dit komt door de goede organisatie en de veralgemening van de dieseltractie, waardoor de exploitatie-onkosten verminderd worden.

Het spreekt vanzelf dat de transport-prijzen voor het zeetraject nog betrekkelijk hoog zijn; maar de verzender weet dat hij een dubbele overlading vermijdt, verpakking uitspaart en dat het gevaar voor beschadiging aanzienlijk vermindert.

 De vervoerde goederen

Fruit, vroege groenten, machines, renpaarden, circusmaterieel, meubelen, groeperingsgoederen, vloeistoffen in vaten of in ketelwagens... Ontplofbare en licht ontvlambare produkten reizen trouwens uitsluitend over deze weg. Door de tweede ferrydienst tussen Engeland en het vasteland, Dover-Duinkerken, worden die goederen streng geweerd omwille van het groot aantal passagiers dat de schepen aldaar meenemen.

 De lading

Men maakt aanstalten om het schip te laden. Dhr. Hoornaert, adjunct van dhr. Claes, brengt me aan dek. Een hangbrug verbindt de kaai niet de achtersteven van het vaartuig. Weldra rijdt de eerste reeks wagens aan boord. Op de vier deksporen kunnen 37 tot 40 spoorwagens plaats vinden, dit naargelang hun afmetingen.

Voor deze reis bestaat de lading uit 21 wagens fruit uit Italië, 2 wagens machines uit Duitsland en 15 wagens meubelen, deels uit Tsjechoslowakije deels uit Joegoslavië. Opdat de te zware locomotief niet over de hangbrug zou moeten rijden, houdt zij bestendig enkele wagens vóór zich bij de rangeringen. Wanneer alle wagens onder het toezicht van een douanebeambte aan boord gebracht zijn, leggen werklieden ze individueel met kettingen vast aan het dek. Zij sluiten de handremmen aan en schuiven onder het eerste wielkoppel op elk spoor een remschoen. Zo is het schip klaar om te vertrekken want intussen werd de hangbrug verwijderd.

De ferries nemen ook enkele passagiers (maximum twaalf) mee, die een comfort genieten dat men op de grote paketboten vindt.

Voor het buitenvaren uit de haven van Zeebrugge moet de ferry bijgestaan worden door een sleepboot omwille van de beperkte ruimte waarin het 122 nieter lange en 18,40 meter brede schip moet bewegen. De “Graaf Visart” lijkt, ondanks zijn 138 bruto-ton, nietig klein wanneer hij aan de flank van de “Essex Ferry” post vat. Met verbluffend gemak trekt de sleepboot rond halftwee de ferry van de aanlegplaats weg. Daarmee is zijn taak volbracht: de sleep-kabel wordt ingehaald en de ferry vervolgt alleen zijn weg, langs de havendam en de vuurtoren, om het 87 mijl traject naar Harwich af te leggen. Zodra het schip niet meer door de dam beschut wordt begint het te rollen...

Voor de zoveelste keer is weer een lading spoorwagens op weg naar Engeland.

 Een brokje geschiedenis

Tijdens de eerste wereldoorlog werden drie treinveerboten gebouwd om oorlogsmateriaal (locomotieven, hospitaaltreinen, munitie en wapens) tussen Engeland en Noord-Frankrijk te vervoeren. Na de wapenstilstand bewezen de drie ferries nuttige dienst bij het repatriëren van de troepen waarna ze werkloos bleven tot in 1924. Alsdan werd de Great Eastern Train Ferry Company opgericht die met de drie schepen een dagelijkse dienst zou uitbaten tussen Harwich en Zeebrugge, uitsluitend voor goederenwagens.

Tien jaar later nam de London & North Eastern Railway de exploitatie over zonder dat aan de dienstbestemming of aan de scheepsweg iets gewijzigd werd.

De tweede wereldoorlog onderbrak deze bedrijvigheid, waarvan de faam nu stevig gevestigd was. Twee van de schepen gingen verloren: de “Train Ferry nr 2” werd op 13 juni 1940, tijdens de inscheping van het Engelse expeditiecorps, in brand geschoten, waarbij 14 slachtoffers vielen onder de bemanning. De “Train Ferry nr 3” die, onder meer, aan de landing in Normandië had deelgenomen, liep op 13 maart 1945 op een mijn ter hoogte van Dieppe en zonk.

Alleen de “Train Ferry nr 1” die in 1946 werd opgeknapt kon de dienst heropenen. In januari 1957, besliste men die treinveerboot uit de vaart te nemen — het schip was bijna 40 jaar oud — en de Engelse dagbladen, die begaan zijn met het lot van alle schepen, hebben niet nagelaten een foto te publiceren van de uitvaart naar de afbraakwerf van Grays, in Essex.

Intussen werd de vloot echter totaal vernieuwd met de “Suf folk Ferry” (1947), “Norfolk Ferry” (1951) en “Essex Ferry” (1956), alle gebouwd op de scheepswerven van John Brown & C° te Clydebank. Zo beschikt de onderneming over moderne schepen die bij machte zijn de trafiek bij te houden. Dagelijks is er minstens één overvaart in beide richtingen, soms zijn er twee of drie.

 Op het bovendek en de commandobrug

Wanneer het schip ter hoogte komt van de Engelse oostkust vermindert het rollen. Het ogenblik is geschikt om een kijkje te nemen op het bovendek waar alle leden van de bemanning en de passagiers ondergebracht zijn. Bovendien is er op hetzelfde dek nog een smaakvol ingericht restaurant, met rode kussenbanken langs de wanden, waar in totaal een twintigtal personen kunnen plaats nemen. Maaltijden kunnen op welk tijdstip ook verstrekt worden en de Chief Steward staat altijd gereed om aan de kleinste wensen van zijn reizigers te voldoen. Dat is vanzelfsprekend niet mogelijk op een mailboot die duizend passagiers vervoert!

Captain Greenham, nodigt me uit om een bezoek te brengen aan de commandobrug. Zijn eerste officier vestigt mijn aandacht op het radarscherm dat naar believen kan ingesteld worden met een straal van 3 tot 45 mijl en de hindernissen, die met het blote oog niet zichtbaar zijn, in beeld brengt.

De duisternis is inmiddels ingevallen; het schip dat regelmatig aan 13 knopen gevaren heeft, is nu in de nabijheid van Harwich gekomen en de radar zal weldra het binnenvaren vergemakkelijken.

Ik bekijk ook vol belangstelling de Decca Navigator, een toestel waarmee de positie van het schip nauwkeurig kan bepaald worden.

 De aankomst

Enkele kilometer vóór Harwich, waar slechts één aanlegplaats voor ferries voorhanden is, wordt het anker uitgeworpen en worden de navigatielichten aan stuur- en bakboord gedoofd. Het schip wacht op instructies.

Weldra vaart de “Essex Ferry”, na een tocht van amper negen uur, de haven binnen en kruist de mooi verlichte “Suffolk Ferry” die zijn reis naar Zeebrugge aanvangt.

Achterwaarts, want de schepen zijn voor spoorwagens alleen langs de achtersteven bereikbaar, en hier zonder de hulp van een sleepboot, legt de ferry te Harwich aan.

Het douaneonderzoek wordt voor de passagiers tot het strikt noodzakelijke beperkt en allen zijn nog vóór halfelf, dat is halftien Engelse tijd, in het station Harwich-Town. Een dieseltrein brengt hen naar Parkeston Quay waar, op welk ogenblik ook van de dag, plaats is om aan een vermoeide reiziger onderdak te verschaffen.