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Les rames réversibles

M. Vanzavelberg.

mercredi 12 février 2014, par rixke

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« II est inadmissible et très dangereux de faire circuler un train en sens contraire ». Telle fut la réaction spontanée d’un voyageur lorsqu’en 1966, dans les environs de Pepinster, il vit pour la première fois un train qui circulait à vitesse élevée et dont la locomotive, une diesel, le poursuivait, façon de parler.

C’était en effet une image insolite en 1966 que de voir un train traverser le paysage belge avec la locomotive à l’arrière et non à l’avant. Mais ce n’était évidemment ni « inadmissible » ni « très dangereux » Le système de la réversibilité avait déjà été appliqué à l’époque fascinante de la traction à vapeur. Dans la suite, il fut prouvé, entre autres aux chemins de fer français, allemands, suisses, italiens et britanniques, que le système de la réversibilité était parfaitement fiable et sûr également en traction électrique et en traction diesel.

Au début de 1964, un délégué du service M 22 de la SNCB se rendit en France pour étudier le fonctionnement d’une rame réversible. Une locomotive de la série 16.500 tractait ou poussait huit voitures sur les relations Paris Nord - Creil et Paris Nord - Crépy. « La pousse d’un train de 410 t à 120 km/h ne pose aucun problème » proclamait le rapport de l’époque.

Le service M 25 élabora ensuite un avant-projet de rames réversibles à traction électrique composées de voitures M 2 et d’une locomotive de la série 22. Il apparut toutefois qu’aucune M 2 ne pouvait être retirée du service et qu’on ne pouvait provisoirement songer à l’utilisation de rames réversibles à traction électrique.

A l’automne de 1964, les autorités décidèrent d’entreprendre l’étude d’une rame réversible avec locomotive diesel. On utiliserait comme voitures des M 1 d’avant la guerre.

Au mois d’octobre, de modestes essais furent entrepris pour la pousse d’un train sur la ligne Hasselt - Diest - Aarschot - Louvain.

Ensuite, il fut décidé de construire dans le compartiment à bagages d’une voiture BD, de type M 1, une cabine de conduite à partir de laquelle le conducteur commande la locomotive diesel.

type M1 traction diesel

En 1965 et 1966, l’AC Malines équipa cinq rames comportant 1 voitures BD, 1 voiture B, 1 voiture AB et la locomotive diesel. Celles-ci assurèrent la liaison Spa - Verviers de juin 1966 à mai 1971, c’est-à-dire jusqu’à l’achèvement de l’électrification du tronçon Spa - Pepinster.

En décembre 1966, le feu vert fut donné pour équiper 7 rames réversibles supplémentaires pour la ligne à traction diesel Ottignies - Fleurus - Charleroi Ouest longue de 36 km. Elles furent progressivement mises en service en 1967.

En 1969, l’AC Malines livra encore 3 rames pour les lignes Anvers - Aarschot et Anvers - Mol - Hasselt.

La même année, la SNCB décida d’équiper 15 nouvelles rames supplémentaires. Celles-ci furent mises en service entre Charleroi Sud et Mariembourg et, en attendant l’électrification, entre St-Nicolas/Zwijndrecht et Anvers Sud via le tunnel Kennedy. En août 1971,l’ « Arsenal » malinois équipa 5 rames réversibles pour les lignes Anvers - Boom et Anvers - Turnhout.

type M2 traction diesel

En 1978, sept rames réversibles plus modernes, composées de voitures de type M 2, furent mises en service. Trois d’entre elles circulent sur la ligne Anvers - Neerpelt (2 en service, 1 en réserve) et 4 sur la ligne Courtrai - Torhout - Bruges - Ostende (3 en service, 1 en réserve). En avril de cette même année, il fut également décidé de transformer 8 rames réversibles électriques se composant de voitures M 2 et de locomotives électriques de la série 25. Cette fois, nos services d’étude eurent amplement le temps de mettre au point un avant-corps plus esthétique pour la voiture pilote.

type M2 traction électrique

Malines transforma 8 voitures BD de type M 2 en voitures pilotes et adapta 11 voitures 1re/2e cl. (AB), 35 voitures de 2e cl. (B) et 14 locomotives de la série 25 pour la marche en réversibilité. Le 11 janvier 1981, les premières rames électriques réversibles furent mises en circulation en service normal. C’est la ligne Anvers - Aarschot - Louvain qui en eut la primeur. A l’automne de la même année, le champ d’action de ce matériel fut étendu aux lignes Anvers - Aarschot - Hasselt et Anvers - Gand - Courtrai. La mise en circulation des 8 rames réversibles électriques au départ et à destination d’Anvers est évidemment liée au fait que la Gare centrale dispose de trop peu de voies. On s’efforce donc de limiter autant que possible les manœuvres qui exigent trop de temps et qui gênent le trafic.

Entre-temps, on s’occupe à nouveau à l’AC Malines d’une opération « rame réversible », à savoir la transformation de 32 voitures AD de type M4 en voitures pilotes, AD signifiant première classe avec compartiment à bagages.

La cabine de conduite des voitures M4 sera identique à celle des locomotives électriques des séries 27 et 21.

La SNCB pourra disposer dans un proche avenir de toute une flotte de rames réversibles M4. La traction et la pousse incomberont aux locomotives des séries 27 et 21, qui ont été équipées dès le début pour cette mission.

Dans un avenir plus lointain, des rames électriques réversibles composées de voitures à deux niveaux feront leur apparition. La SNCB a commandé à son fournisseur habituel, la BN Constructions métalliques et de matériel ferroviaire, 65 voitures à deux niveaux, dont 10 de première classe, 45 de seconde et 10 voitures pilotes (BDx)

Les voitures à deux niveaux seront tractées ou poussées par des locomotives des types 27 et 21.

Le service « Bénélux »

Les rames réversibles sont devenues une image familière en trafic international également, tout spécialement pour le service Intercity Amsterdam - Bruxelles (mieux connu sous le nom de service Bénélux).

Le 26 mai 1974, 5 rames réversibles électriques, dont 4 sont la propriété de la SNCB, sont venues renforcer les 12 automotrices doubles de livrée bleu foncé à « tête de chien ». Ce renfort était bien nécessaire en raison du nombre croissant des voyageurs qui empruntent cette relation.

Une rame réversible Bénélux se compose d’une locomotive SNCB, série 25.5, d’une voiture de 1re cl. SNCB, d’une voiture mixte 1re et 2e cl. SNCB, de 3 voitures NS de 2e cl. (voiture-type plan W) et d’une voiture NS avec buffet, compartiment à bagages et cabine de conduite.

Voiture pilote NS pour le service Bénélux Amsterdam - Bruxelles.

Tandis que les Chemins de fer néerlandais réalisaient dans leurs ateliers 8 voitures pilotes, la SNCB transformait à Malines 8 locomotives électriques de la série 25 (2515 à 2522) en version bicourant aptes à circuler aussi bien sur le réseau néerlandais électrifié en 1500 V continu que sur le réseau belge électrifié en 3000 V continu. En outre, ces locomotives, renumérotées 2551 - 2558, reçurent une livrée bleue que vint compléter plus tard une large bande jaune sur toute la longueur.

Les prestations des locomotives transformées ne se ressentirent pas des modifications techniques. La vitesse maximale resta 130 km/h. Lors de l’entrée en vigueur de l’horaire d’été en 1986, les automotrices bleues à « tête de chien », tout comme les rames réversibles du service Bénélux, seront remplacées par des rames réversibles électriques flambant neuves.

Les Chemins de fer néerlandais ont entre-temps commandé à cet effet auprès de leur fournisseur habituel à Aix-la-Chapelle, 59 voitures Intercity de grand confort, dont 10 A, 10 AB, 18 B, 10 BKD et 11 voitures pilotes. Ces voitures seront pratiquement identiques aux 226 voitures Intercity bleu et jaune qui circulent pour le moment sur les lignes La Haye - Breda - Venlo - Cologne - Maastricht/Heerlen - Utrecht - Amsterdam - Zandvoort et Flessingue - Amsterdam, à la plus grande satisfaction de la clientèle voyageurs.

La SNCB s’occupe du matériel moteur des rames réversibles. Il s’agit ici de 12 locomotives bicourant toutes neuves, de la série 11, qui viennent d’être commandées et qui, extérieurement, ressemblent exactement aux nouvelles locomotives des séries 27 et 21 et, en outre, répondent à certaines prescriptions des NS, notamment en ce qui concerne l’équipement de la conduite automatique des trains. Lorsque les nouvelles rames réversibles Bénélux seront mises en service, elles circuleront sur la ligne Bruxelles - Amsterdam, non plus via Haarlem, mais via l’aéroport de Schiphol et la ligne de ceinture ouest à Amsterdam, qui sera alors terminée.

A voiture 1re cl.
AB voiture mixte 1re/2e cl.
AD voiture 1e avec compartiment à bagages
B voiture 2e cl.
BD voiture 2e cl. avec compartiment à bagages
BKD voiture 2e cl. avec cuisine et compartiment à bagages
X cabine de conduite
Tableau des rames réversibles (en service, en transformation, à l’étude).
nature traction type année construct. transformation voitures nombre remarque
T.E, : 1500 V=, 3000 V=, rames Benelux HV I4 1966 1973/74 voit. intermédiaire A 8 voit. Pilote et autres voitures, voit. Interm. B, NS
HV NS - 1973/74 voit. Intermédiaire AB 8
HLE 25.5 1960/61 1973/74 - 8
HV NS 1985 construit initialement pour conduite en unités multiples et réversibilité voit. pilote : BKS, voit. Interm. : A, B, AB, BKD tot. 48 voit. Pilote et voit. Intermédiaires, NS
HLE 11 1985 12
T.D. rames M1
HV M1 1937 1967/71 voit. Pilote BD 35
voit. Intermédiaire AB 35
voit. Intermédiaire B 50
HLD 51 1961/64 construit initialement pour conduite en unités multiples 91
HLD 55 1961/64 41
HLD 60/61 1961/64 106
HLD 62/63 1961/64 134
rames M2
HV M2 1958/60 1978/79 voit. Pilote BD 7
voit. Intermédiaire AB 8
voit. Intermédiaire B 14
HLD 55 1961/64 41
HLD 62/63 1961/64 134
T.E. : 3000 V= rames M2
HV M2 1958/60 1979/80 voit. Pilote BD 8
voit. Intermédiaire AB 11
voit. Intermédiaire B 35
HLE 25.5 1960/61 1979/80 14
rames M4
HV M4 1980 1983/84 voit. Pilote ADX + 3 HVB 32
HLE 27 1981/84 construit initialement pour conduite en unités multiples 60
HLE 21 1981/84 30
rames M5
2 étages 1985 construit initialement comme réversible voit. Pilote BDX + 1 HVA + 3 HVB 10
HLE 27 1981/84 construit initialement pour conduite en unités multiples 60
HLE 21 1981/84 30

Source : Le Rail, septembre 1983

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